トランジット高速道路収入ライン

スカイバスとして知られるトランジット・エクスプレスウェイ・レベニュー・ライン（TERL）は、1960年代から1970年代にかけてペンシルベニア州ピッツバーグ市向けにウェスティングハウス社が開発したピープルムーバー高速輸送システム案である。当時使用されていた従来の路面電車とは異なり、この技術では専用の高架コンクリート軌道とゴムタイヤの自動運転車が使用されていた。サウスヒルズ地域で実証機が製造・運行されたが、政治的反対により大規模システムの導入は中止された。

ピッツバーグの企業であるウェスティングハウスは、1960年代初頭にアレゲニー郡港湾局と協力してこの技術を開発した。アレゲニー郡港湾局は、1964年までにピッツバーグ地域のほとんどの公共交通機関を管理していた公的機関である。ペンシルベニア州と連邦政府の支援を受けて、ウェスティングハウスとPATはサウスパークのアレゲニー郡フェアグラウンドに9,340フィート（2,850メートル）のデモ用トラックを建設した。別々にまたは連結して運転できる車両は、2つの60馬力（45kW）モーターで駆動され、最高時速50マイル（80km/h）で走行することができた。^{[1] [2] 4台の車両はそれぞれ長さ30フィート6インチ（9.30メートル）で、28人の乗客が乗車できた。電力は565ボルト}の3相交流アンダーレールシステムによって供給された。 ^[3]

1960年代、港湾局はいわゆる「早期行動計画」を策定した。その目的は、ピッツバーグでより強固な高速輸送システムを確立することだった。計画では、11マイル（18 km）のスカイバス路線と2つの「バスウェイ」（バス高速輸送ルート）に加え、既存の設備の改修が求められた。スカイバスのルートはサウスヒルズビレッジを起点とし、既存の路面電車の権利をマウントレバノンとビーチビュー地区を通って、未使用のワバッシュトンネルを経由してピッツバーグのダウンタウンに到達する。プロジェクト全体の費用は2億9500万ドルで、スカイバスだけで2億3200万ドルだった。^{[4] [5] : 68–69}

1969年7月、スカイバス計画の代替案が浮上した。ウェスティングハウス・エア・ブレーキ・カンパニー（WABCO）は、ウェスティングハウス・エレクトリックの設立の数年前にジョージ・ウェスティングハウスが設立した無関係の会社だが、より従来的な鋼鉄車輪のライトレールシステムのための1億1,400万ドルの計画を提案した。28マイル（45 km）のシステムは、現在の路面電車システムと同様にサウスヒルズ地域を起点とし、ダウンタウンからイーストリバティ地区まで延びる。無人運転もオプションで、システムは完全に高架化される予定だった。^[6]

WABCO の提案にもかかわらず、PAT は 1969 年 7 月 10 日にスカイバス計画を採用する投票を行った。^[4] PAT の決定は、決定自体とその決定の仕方の両方で激しい論争を引き起こした。意思決定プロセス全体を通じて、PAT は非公開の会議を何度も開催し、WABCO の提案ではなくスカイバスを選んだ理由について率直に語ることはなかった。鉄道推進派の共和党員である 郡政委員ウィリアム ハントは、「PAT の役員は、自分たちが納税者のお金を使う公開会社であり、納税者はお金の使い道を知る権利があることを認識すべきだ」と述べた。^[7]ピッツバーグプレスは社説で、PAT は「先日、WABCO の提案が行われた会議から一般市民を排除しただけでなく、提案の詳細が一般市民に伝わらないようにしたという重大な失策を犯した」と報じた。^[8]スカイバスに対する最も激しい批判者の一人は、当時ピッツバーグ市長候補だったピーター・F・フラハティ市議会議員（民主党）だった。フラハティは、PATがスカイバスに有利なように先入観を持ち、プロジェクトのための連邦資金を確保する決定を急いだと非難した。フラハティは、スカイバスとWABCOの提案のメリットをよりよく評価するために、追加の公開公聴会を開くよう求めた。^[9]

これに対して、アレゲニー 郡委員会は、競合する計画について一連の公聴会を開催することに同意した。^[10]フラハティと、市長選挙で対立する共和党員のジョン・K・テイバーの両者が公聴会に出席し、意見を述べた。フラハティは、PATの取締役会が「スカイバス計画に感情的に傾倒」し、計画を支持するピッツバーグ地域の企業・産業関係者と共謀していると非難した。テイバーは折衷案を提示し、WABCOとダウンタウンの東16マイル（26 km）のスカイバスループを含む計画を提示した。論争の種となったのはWABCOの費用見積もりで、PATのコンサルタントエンジニアは少なくとも1億ドルは低すぎると述べた。^[11]実証されていないスカイバス技術、特にスイッチングシステムの実現可能性は依然として懸念事項であった。^[12] 9月、郡委員会は2対1で計画を採用することを決議した。委員会は、2億2800万ドルのうち、郡が支払うのは2000万～3000万ドルのみで、残りは連邦および州の資金で補われると述べた。^[13]

委員会の決定は論争に終止符を打つことはなかった。市長となったフラハティは反対の姿勢を保ち、市長としての権限を使ってプロジェクトを妨害した。1971年、彼と港湾局は、スカイバスがダウンタウンへのアクセスに使う予定だったワバッシュトンネルをめぐって衝突した。ピッツバーグ市議会はトンネルの入り口の土地を港湾局に譲渡することを決議した。フラハティはこの決定を拒否した。市議会は再び同じことを決議し、フラハティの拒否権を覆した。^[14]フラハティはその後、必要な書類に署名することを拒否した。この問題はペンシルバニア州裁判所にまで持ち込まれ、1972年7月にフラハティに不利な判決が下された。^{[15] [16]} PATはトンネルの再建に総額920万ドルを費やし、システムがキャンセルされた後、作業を​​元に戻した。^[17] 1971年11月、市議会はスカイバスに資金を提供する法案を提出することを決定していた。^[18]民事訴訟裁判所のアン・X・アルパーン判事が、PATが代替案を検討しておらず、ウェスティングハウスが「違法な利益相反」を犯したとして差し止め命令を出したため、建設は中止された。 ^{[19] : 640} 1973年1月、ペンシルベニア州最高裁判所は、訴訟が時宜にかなっていなかったこと、ウェスティングハウスの役割が不適切ではなかったとして、手続き上および事実上の両方の理由で差し止め命令を取り消した。^[20]

スカイバス計画への反対は続き、フラハティとハントは1973年の選挙でこの提案を国民投票にかけるよう要求した。^[21]スカイバスを含む早期行動計画の予想費用は2億2800万ドルから4億ドル近くにまで上昇した。ミルトン・シャップ知事は妥協案を提示した。この案は3億ドルで、スカイバスを保留し、通勤鉄道6路線（将来のPATrainを含む）を組み込んだものだった。^[22]大きな問題は、州と連邦の2つの資金源の処分だった。米国運輸長官ジョン・ボルペは1971年9月に6000万ドルの助成金を発表しており、スカイバス計画が進展するにつれてさらに資金が投入される予定だった。^[23]シャップ知事は州資金3800万ドルの支出を管理していた。フラハティは、この資金はあらゆる交通プロジェクトに使用できるものであり、スカイバス計画自体に縛られるものではないと主張した。^[24]

都市大量輸送局（UMTA）の立場は極めて重要になった。スカイバスは連邦政府の支援なしには建設できなかった。港湾局、市、州はピッツバーグ市と周辺のアレゲニー郡の両方にサービスを提供する適切な計画について合意できなかった。港湾局はスカイバスにコミットし続け、郡委員会の過半数も同様だった。フラハティ市長は、シャップ知事と同様に、従来の重鉄道と軽鉄道の混合を支持し続けた。最終的に1976年に管轄区域をまたぐタスクフォースはスカイバスの代わりに軽鉄道を推奨し、UMTAの支援は撤回された。^{[5] [25]}

1970年代初頭にアレゲニー郡フェアが廃止されると、スカイバスの路線の乗車は中止された。1980年の春と夏に、郡は路線、車両、コンピューターを解体してスクラップと交換し、コンピューターの建物は公園の警察署となった。^[26]

スカイバスのテストにより、ゴムタイヤの無人運転交通機関が機能することが証明された。ウェスティングハウス・エレクトリックは後に、マイアミのメトロムーバーで国内初の主要な完全自動運転交通システムの開発に携わることになる。^[27]ウェスティングハウスはメトロムーバーに使用された最初の12台のアドトランツC-100バスを製造した。ウェスティングハウスは、カリフォルニア州のベイエリア高速交通システムや、タンパ、オーランド、ダラス・フォートワースなど米国のいくつかの主要空港の自動運転ピープルムーバーなど、同様の無人運転交通システムの開発にも参加した。^[28]

• モーガンタウン パーソナル ラピッド トランジット

ウィキメディア・コモンズには、トランジット・エクスプレスウェイ・レベニュー・ラインに関連するメディアがあります。

• 1967 年の高速輸送研究
• 写真と概要
• 1972年ピッツバーグ・プレス紙のスカイバスの消滅に関する記事
• スカイバスのウェスティングハウスの10分間のプロモーションビデオ