ムーニーインターナショナル株式会社

ムーニーインターナショナル株式会社

以前は	ムーニー航空機会社 ムーニー航空
会社種別	非公開企業[1]
業界	一般航空
設立	1929 （1929年）
創設者	アルバート・ムーニー アーサー・ムーニー
本部	テキサス州カービル 、 アメリカ合衆国
主要人物	ジョニー・ポラック （CEO） ロイ・ロプレスティ ラルフ・ハーモン
所有者	USファイナンシャルLLC [2]
親	アメリカ電子研究所 (1969) バトラー・アビエーション・インターナショナル （1969年～1973年） リパブリック・スチール （1973年～1984年） LTV （1984） モリソングループ (1984) アドバンスト・エアロダイナミクス・アンド・ストラクチャーズ社 (2002–2004) アレン・ホールディング・ファイナンス （2004） ムーニー エアロスペース グループ (2004–2013) ソアリングアメリカコーポレーション （2013年～2020年）
Webサイト	ムーニー

ムーニー・インターナショナル・コーポレーション（旧ムーニー・アビエーション・カンパニー、Inc.およびムーニー・エアクラフト・カンパニー）は、アメリカ合衆国テキサス州カービルに本社を置く航空機メーカーです。単発ピストン駆動の一般航空機を製造しています。

同社はその歴史を通じて多くのアメリカ人オーナーを持ち、その後破産した。ムーニー・インターナショナルは2013年に中国のプライベートエクイティ不動産開発会社であるメイジン・グループ^{[3]に買収され、2020年に}ワイオミング州のUSファイナンシャルLLC傘下のムーニー航空機所有者グループに買収されるまで経営されていた。^[2]

ムーニーの功績には、世界初の与圧式単発ピストンエンジン航空機であるM22 ムスタング、世界最速の民間単発ピストンエンジン航空機であるM20TN アクレイム タイプSの製造、200馬力（150kW）で時速201マイル（323km/h）を達成した初の量産航空機であるM20J 201、単発ピストンエンジン量産航空機による最速の大陸横断飛行であるM20K 231などがあります。

多くのムーニー航空機には、垂直の前縁と後退した後縁を備えた特徴的な垂直安定板が装備されており、前方に後退しているような印象を与えます。

この会社は1929年にアルバート・ムーニーとその兄弟アーサーによって設立されました。

アルバート・ムーニーが航空業界で最初の仕事を得たのは、1925年、19歳の時で、コロラド州デンバーのアレクサンダー航空機会社で短期間働いたときだった。1926年にミズーリ州マーシャルのマーシャル/モンタギュー単葉機会社で働いたが、会社は財政難に陥り、アルはすぐにアレクサンダーに戻り、アレクサンダー・ブレットを設計した。彼にはアートとして知られる弟のアーサーが加わった。1929年の初め、アルはカンザス州ウィチタで資金提供者と会うよう招かれ、ブリッジポート・マシン社の資金援助を受けてムーニー航空機会社が設立された。同社は飛行場と、航空機の設計と製造に使用できる建物をいくつか所有していた。7ヵ月後、アルバートのM-5飛行機が試験飛行された。大恐慌により、ムーニー航空機会社は1930年に倒産した。^[4]ムーニー兄弟は、その後第二次世界大戦中、カルバー航空機会社を含む他の航空機会社で働いた。1948年6月18日、アルバートはチャールズ・ヤンキー、アート・ムーニー、WLマクマホンとともにウィチタでムーニー航空機会社を設立した。^[5]

新しいムーニー社が最初に製造した航空機は、小型の単座機ムーニー マイト M-18でした。この機体は、軍務を離れた何千人もの戦闘機パイロットの関心を引くように設計されました。ムーニー マイトはメッサーシュミット Bf 109に非常に似ていると考えたため、「テキサス メッサーシュミット」と呼んだ人もいました。^[6]マイトは 1950 年代初頭まで製造され、現在もムーニー社が使用している設計コンセプトの一部を確立しました。

アル・ムーニーは、Mite の生産中、しばらく4人乗りの飛行機の設計を進めていた。1953年初頭、会社はテキサス州カービルに移転し、Mite の生産終了が近づいていることが明らかになると、新型飛行機の開発が加速された。M20の初飛行は1953年9月3日に行われた。チャールズ・ヤンキーは、1948年にアルが会社を設立するのを手伝って以​​来、主な資金提供者であり、カービルを訪れて新型飛行機を試乗した際にプロジェクトに満足し、飛行機の生産に必要な資金計画を立て始めた。^[7]

その年の後半、ヤンキーが資金をウィチタからカーヴィルに移す前に、彼は重度の脳卒中を患い、1953年12月に亡くなった。ヤンキーの相続人は誰も航空事業に関心がなく、会社の株式を2人のムーニー兄弟に残していたが、その株式はさらなる投資がなければほとんど価値がなかった。会社は破産宣告寸前だったが、テキサス州ミッドランドのハル・レイシャルとノーム・ホフマンという2人の投資家が介入し、会社を救おうと決めた。M20は1955年9月に認証された。その後まもなく、アルバート・ムーニーは会社を去り^{[8] 、}ジョージア州マリエッタのロッキード・エアクラフト社に就職した。弟のアートもそこに加わり、2人とも定年退職までロッキード社に残った^[9]。

1955年、ムーニー社はM20を10機販売した。立ち上げ費用のため、1機あたり3,000ドルの損失となった。生産は増加し、1956年には51機、1957年には105機を納入した。M20は、150馬力(110kW)のライカミングO-320エンジンを搭載し、最高時速170マイル(270km/h)の速度を達成できたことで注目を集めた。速度と効率性の組み合わせは注目に値するものであった。^[10] 1958年には、より大型の180馬力(130kW)のライカミングO-360-A1Aエンジンを搭載したM20Aがラインナップに加わり、1959年までにこれが唯一のモデルとなり、その年の総販売数は231機となった。これが同社が利益を上げた最初の年であった。M20Aは1960年まで生産が続けられ、166機が納入された。これらは、翼と尾翼に木製の構造を持つ最後のムーニーであった。^[11]

アル・ムーニーが去ってからは、ジョン・W・テイラーが主任技師を務めていた。1960年1月、ムーニー社はラルフ・ハーモンを説得してマクドネル・エアクラフト社を離れ、エンジニアリング業務の管理を引き継がせた。ハーモンは以前ビーチ・エアクラフト社に勤務し、ビーチクラフト モデル35の設計を指揮した。これは、全金属製の一般航空単葉機の1つである。^[12]その後、より大型のセスナ620やマクドネル モデルC119に携わったが、小型航空機に興味があったため、ムーニーの申し出を受け入れた。ハーモンはM20の木材をアルミニウムに置き換えることを主張し、全金属製のM20Bは彼が入社してから1年も経たない1960年末までに完成した。1961年、同社は222機のM20Bを販売した。翌年、M20Bの改良版であるM20Cが発表され、その年に336機が販売された。^[13]

レイシャル、ホフマン、ハーモンは航空機工場の経営経験はなかったが、製品ラインの拡大と販売店の増設の必要性を感じ、前進した。1963年に彼らはM20Dを発表した。これは基本的にM20Cに固定着陸装置と固定ピッチプロペラを搭載したものである。これはM20Cよりわずかに低価格で、保険料の安い基本モデルまたは訓練モデルとして意図されていた。引き込み式着陸装置にアップグレードすることができ、実際、ほとんどのモデルが長年にわたってアップグレードされた。M20Dは1963年から1966年にかけて生産され、合計141機が生産された。^[14] 1964年にはM20CをベースにしたM20Eスーパー21が導入されたが、これはより強力な200馬力（150kW）の燃料噴射式ライカミングエンジンを搭載していた。同社はその年に366機のM20Eを販売した。^[15]

M20 ラインを補うため、ムーニーは高性能の与圧単発機、M22 ムスタングの開発を開始した。初飛行は 1965 年 9 月で、2 年後に認証された。このプロジェクトは結局失敗に終わった。生産総数は情報源によって異なり、36 機という説もあれば、32 機、29 機、27 機という説もある。確かなのは、各機が会社にとって経済的損失だったということだ。この機は、高く高速で飛行したが、操縦応答が重く、視界が悪かったと報告されている。名前も問題を引き起こした可能性がある。キャバリエ エアクラフト社は余剰のノースアメリカン P-51 ムスタングを民間用に改造しており、ムーニー社に「ムスタング」という名前を使用しないよう求める手紙を書いた。手紙は無視され、キャバリエ社は訴訟を起こしたが、その頃には M22 ラインは終焉に近づいており、ムスタングという名前は廃止されていた。^[16]

1960年代初頭の数年にわたり、ムーニーは三菱自動車とMU-2について協議を重ねた。両社は1964年半ばに合意に達し、MU2は日本で製造され、ムーニーが米国で組み立てることとなった。既存のカービルの施設と労働力では不十分だったため、ムーニーはテキサス州サンアンジェロ（カービルの北東125マイル（201 km））の空港近くに230エーカー（93ヘクタール）の土地を購入し、既存の格納庫に組み立てラインを設置し、新しいサポート施設を建設した。MU2の販売は低調だった。これは、M20ラインを販売していた同じ営業部隊が、はるかに高価なMU2も販売しようとしていたことが一因である。MU2の価格は40万ドルほどで、このような飛行機のマーケティングと販売は、小型の4人乗り機の販売とは異なっていた。また、同社の経営陣も手一杯だった。^[17]

1967年、ムーニーはアロン・エアクラフト社からエアクーペの生産権を取得した。オーナーのジョン・アレンとリー・ヒグドンはビーチ・エアクラフト社を離れ、自らの会社を立ち上げ、ムーニー社の管理職に就いた。生産は1968年に開始され、合計38機が生産された。同年、アレンとヒグドンはともにムーニー社を去り、アレンはビーチクラフト・デュークの支援のためビーチに戻った。1969年、機体尾部が更新されM10カデットとなったが、その年に販売されたのはわずか9機だった。1970年には50機が製造され、その後モデルは廃止され、エアクーペの終焉を迎えた。^[18]

M20の売上が好調だったにもかかわらず、ムーニーには資金が足りなかった。M22マスタングの開発には予想以上の費用がかかり、最終的には失敗に終わった。三菱との提携には多額の資金援助があったが、同社には手に負えないことが判明した。同社は1969年初めに破産したが、アメリカン・エレクトロニクス・ラボラトリーズがその年の3月にムーニーを速やかに買収し、60万ドルを投資して事業を継続させた。その年の販売台数は前年の半分以下だったが、電動フラップと着陸装置を備えた新型機、M20Eチャパラルが発売された。AELは会社を立て直すことができず、1969年12月にムーニーをバトラー・アビエーション・インターナショナルに売却した。AELはわずか9か月余りムーニーを所有し、その間に100万ドル近くの損失を出した。バトラー・アビエーションは経営難に陥っていたエアロスター社も買収し、ムーニーと合併させて両社を救済しようとした。ムーニーの名前は1970年に廃止され、M20の名称も廃止され、飛行機はエアロスターと呼ばれるようになった。^[19]

バトラー・アビエーションは1971年初めにムーニー工場を閉鎖し、工場は2年以上閉鎖されたままだった。1973年10月、リパブリック・スチール社が同社を買収し、1974年に生産を再開した。^[20]リパブリック・スチール社のゼネラルマネージャー、ロバート・カミングは長年ムーニーM20Fエグゼクティブを所有し、頻繁に飛行していたため、ムーニーM20の再生産を望んでいた。これは1974年1月のM20Fエグゼクティブの再導入から始まった。^[21]同社は積極的な製品開発を続け、セスナ210に対抗する別の与圧単発ターボプロップ機「301」の開発に取り組んだ。かつてグラマン・エアロスペース社で航空機設計やアポロ月着陸船に携わったロイ・ロプレスティが、M20のアップデートのための研究開発主任として採用された。その結果生まれたのがM20J 201で、200馬力（150kW）のエンジンを搭載し時速201マイル（323km/h）の速度を出せることからこの名が付けられた。1979年のインタビューで、ロプレスティはムーニーには他のメーカーのように革新的な複合材構造の航空機を開発する資金がなく、従来の航空機の進化型開発に注力するだろうと述べている。^[22]

201は大ヒットとなり、同年後半にはターボチャージャー付きバージョンが開発された。翌年1977年には、M20C レンジャー、M20F エグゼクティブ、M20J 201の3つのモデルが発売された。1979年までにM20Cは廃止され、ショートボディのM20の生産は終了した。^[23]同年、同社初のターボチャージャー付きM20が発売された。M20K 231で、最高速度が時速231マイル (372 km/h) だったことからこの名が付けられた。これは以前の201をベースにさらに改良を加えたものだった。この年、合計439機が納入された。これは1960年代の好調な年よりも少ないが、この納入によって健全な利益が得られた。この時点から1986年まで、M20Jとターボチャージャー付きM20Kの2つのモデルのみが販売された。^[24]

一般航空機製造業は1982年から大幅な不況に見舞われた。ムーニーも他のメーカーと同様に影響を受け、一時解雇による規模縮小を余儀なくされた。不況にもかかわらず、開発作業は継続された。201と231は、キャビンの騒音レベルの大幅な削減など、さらなる改良を受けた。新開発された6人乗りの301は、1982年春に初飛行した。その年の納入数は218機に落ち込み、1983年にはわずか154機しか生産されなかったが、新型301への熱意により期待は高く、新たな機会が訪れた。米国空軍はセスナT-41練習機の代替機を開発する競争を発表し、ムーニーはすぐに231をベースにした軍用練習機の開発を開始した^。[25]

1984年、リパブリック・スチールはリング・テムコ・ヴォート社に買収され、ムーニーは解雇された。同社を買収する入札が複数あったが、ミネソタ州ミネアポリスのモリソン・グループとして知られる投資家グループがすぐに買収した。2か月も経たないうちに、レイク・エアクラフト社のアルマン・リヴァードとパリのムーニーのディーラーであるアレクサンドル・クーベレールのチームが買収した。彼らはリパブリックがムーニーを解雇したときに入札しており、同社を所有することを決意していた。社長のトム・スミスがフェアチャイルド・エアクラフト社に移った後、ロイ・ロプレスティが社長に就任したが、翌年（1985年）、ビーチ・エアクラフト社に移った。301は保留となり、ムーニーによって再開されることはなかったが、最終的にTBM700となり、現在はソカタ・エアクラフト社で生産されている。焦点は再びM20ラインに移った。売上は減少し続け、1984年には143台、1985年には99台となった。^[26]

ムーニーは1989年にテキサス州サンアントニオに新しい工場を開設した。同年2月、次のM20モデルであるM20M TLS（ターボチャージ付きライカミングセイバー）がリリースされた。初年度、TLSは納入された143機のうち30機を占め、1990年には61機に増加した。^[27]また1989年、ムーニーはM20Jをベースにした練習機モデルをリリースした。ビーチ、セスナ、パイパーは1980年代を通じて練習機の生産を中止しており、201ATはこのギャップを埋めるために設計された。1989年から1992年にかけて20機が納入された。^[28]

1990 年には、次の新しいモデルである M20J 201 も発売されました。これも MSE と呼ばれていました。これは 200 馬力 (150 kW) の非ターボモデルで、TLS の多くの機能を取り入れていました。1991 年初頭、空軍がトレーナーの決定に時間がかかっていたため、ムーニーは、強化フライト スクリーナー トレーナー モデルを一般向けに提供することを決定しました。このモデルは、260 馬力 (190 kW) のライカミング O-540エンジンを搭載し、アクロバット飛行に対応していました。しかし、一般の関心はほとんど得られませんでした。TLS は 1995 年まで生産が続けられ、MSE も 1994 年に M20R Ovation に置き換えられるまで生産が続けられました。ムーニーは再び 2 つのモデルを提供していました。1 つは高速 (TLS)、もう 1 つは高効率です。^[29]

1992年にようやく強化飛行スクリーナープログラムの競争が行われ、ムーニーEFSの代わりにスリングスビーT67ファイアフライが選ばれた。売上は落ち続け、1993年には64機にまで落ち込んだ。サンアントニオの拠点は売却され、すべての業務はカービルに戻った。M20の開発は継続され、1994年にM20Rオベーションが発売された。これは自然吸気のMSEとターボチャージャー付きTLSの間のギャップを埋めるように設計され、280馬力（210kW）のコンチネンタルIO-550エンジンを搭載していた。1995年に製造されたムーニー機91機のうち、54機がオベーションだった。^[30] 1996年にはより出力の高いTLSであるM20Mブラボー、1997年にはより出力の高いM20Kアンコールが登場した。^[31]

2001年7月、ムーニーは再び破産し、CEOのJ・ネルソン・ハッピーの指揮の下、 2002年にアドバンスト・エアロダイナミクス・アンド・ストラクチャーズ社（AASI）に買収された。AASIはムーニーをムーニー・エアロスペース・グループ社の一部門であるムーニー・エアクラフト・カンパニー社として復活させた。2年後の2004年、MASG（AASI）は5月にムーニーの資産をアレン・ホールディング・ファイナンス社に売却し、6月10日に破産を申請した。12月、MASGは再編を行い、アレン・ホールディング・ファイナンス社からムーニー・エアクラフト・カンパニー社を再買収した。^[32]

グレッチェン・L・ヤーンは2004年11月にムーニーに入社し、米国の航空機メーカー初の女性CEOとなった。彼女はM20TNアクレイムとガーミンG1000を搭載したオベーション2 GXとブラボーGXの開発と導入を監督した。2005年6月、ムーニーは生産を増強するために第2シフトと50人の新規従業員を追加した。^[33]

ムーニーは2006年4月4日、フロリダ州レイクランドで開催されたサン・アンド・ファン・フライインでM20TNアクレイムの発売を発表した。M20TNには、ガーミンG1000グラスコックピット、ランバーサポート付きのヒーター付き革張りキャプテンシート4脚、1,500海里（2,800 km、1,700 mi）を超える航続距離、237ノット（439 km/h）の最高速度も備わっていた。発売当時、アクレイムは世界最速の単発ピストンエンジン量産機だった。^[34]

ムーニーは破産から脱却した後、2006年10月にムーニー・エアロスペース・グループが一般株主を買収するための資金調達を行うまで、MNYG（OTC BB）という銘柄で上場企業であった。^[35]

2007年後半、ムーニーは最新モデルであるM20TNアクレイムタイプSの登場を発表しました。アクレイムタイプSはアクレイムの最高速度を5ノット（9.3 km/h）向上させ、242ノット（448 km/h）に達しました。ムーニーは、アクレイムの機体の空力的な調整によってこの性能向上を達成しました。^[36]

2008年6月16日、ムーニーは従業員60人を解雇し、月産機数を8機から5機に削減すると発表した。ムーニーのCEOデニス・ファーガソンは次のように述べた。^[37]

これらの決定は、当社製品の品質や安全性に悪影響を与えるものではなく、予定されている航空機の納入を遅らせるものでもありません。これらは、現在の経済状況において企業の回復力を高めるためになされたものです。当社の計画には、ムーニーを国際市場で強力な競争相手として位置付けることも含まれています。当社は、ムーニーの高性能、効率性、価格が特に魅力的なヨーロッパ、南米、オーストラリアでの事業を強化しています。当社の焦点は、慎重な管理と市場範囲の拡大を通じて、会社の長期的な存続を確保することです。^[37]

同社が挙げた人員削減と一時解雇の理由には、米国経済の弱さと燃料価格の高騰による販売抑制などがある。^{[37] 2008年11月5日、同社は}2000年代後半の不況により航空機の売れ残り在庫が過剰となったため、全生産を停止し、従業員320人のうち229人を一時解雇すると発表した。一時解雇された従業員はほぼ全員が生産ラインにいた。同社は、その他の業務はすべて継続し、顧客サポートと既存顧客の注文はすべて処理すると述べた。^[38]一時解雇を実施するにあたり、同社はテキサス州法の通知要件を遵守しなかった。声明でムーニー氏は次のように述べた。

これらの予期せぬ予測不可能な状況はムーニー飛行機会社の管理範囲外です。通知が必要な時点で、ムーニー飛行機会社がこの突然の需要の崩壊を予測することは不可能でした。^[38]

2008年12月に行われた3回目のレイオフでは、さらに40人の従業員が解雇され、残った従業員は約50人となった。2008年12月時点で、同社の工場には売れ残った航空機が25機あった。^[39]

2010年4月、18か月間航空機の生産が行われなかった後、売れ残った航空機のバックログが解消され、同社は市場が「もう少し勢いを増す」ことを条件に、近い将来に航空機の生産を再開する予定であると発表した。^[40]

2010年11月19日、ムーニーは新たな人員削減を開始し、2011年1月1日までに従業員を53人から10人未満に減らす予定だった。残りの従業員は、会社の物理的施設、型式および製造証明書の維持、航空機所有者への部品および技術サポートの提供に従事する。同社は生産再開のため、潜在的投資家との交渉を続けた。同社の最高財務責任者バリー・ホドキンは、「当社は閉鎖するわけではありません。しかし、最近と同じレベルで会社に補助金を出し続けることはできません。当社は18か月以上にわたり潜在的投資家と協議しており、今後も彼らと協力していきます。状況が変われば、この人員削減の範囲も変わる可能性があります」と述べた。^{[41] [42]}

2013年8月時点で、同社はまだ新しい航空機を生産していなかったが、部品の供給で既存の航空機群のサポートを続けていた。同社は、新たな投資が見つかれば、完成機の生産に戻ることも検討していると示唆した。^[43]

2013年10月8日、同社が、台湾出身のチェン・ユアン（ジェリー・チェン）社長が率いるカリフォルニアに拠点を置く新会社、ソアリング・アメリカ・コーポレーションに非公開の金額で買収されたことが発表された。チェンは、中国の不動産開発業者であるメイジン・グループを含む中国人投資家グループを率いている。チェンは、アクレイムとオベーションの生産再開を優先事項としつつ、既存の航空機への部品供給を継続することを示した。チェンは、同社はカービルに留まり、中国市場への新型機の供給に専念すると述べた。AVwebの航空出版編集長、ポール・ベルトレリは、航空ガソリンを燃料とするエンジンを使用する、時代遅れで生産コストの高いムーニーモデルが中国市場で成功できるかどうか疑問視している。^{[44] [45] [46] [47] [48] [49] [50]}

新たな中国人オーナーからの資本注入により、2014年2月26日に生産が再開され、すでに組立ラインにあった未完成の機体5機が完成し始めた。2014年4月、同社はサン・アンド・ファンで5,000万米ドルの投資を発表した。これには、新しい非営利団体が運営するカービルのムーニー博物館の建設も含まれる。生産が進行中で、従業員は85名で、2014年末までに従業員数は140名に拡大すると予想されている。陳最高経営責任者は、同社が2014年に6機、2015年に30機を納入すると述べた。2015年1月、最初の航空機であるムーニーM20TNが中国の顧客に納入された。この航空機は分解された状態で出荷され、その後、中国の鄭州で組み立てられ、試験飛行された。^{[51] [52] [53]}

2014年11月11日、2つの新しいムーニーモデルが発表された。ムーニーM10Tは、コンチネンタルの133馬力（99kW）のCD-135ディーゼルエンジンを搭載した固定ギア複合機であり、M10Jは、格納式ギアと153馬力（114kW）のCD-155ディーゼルを搭載した派生型であった。これらは主に中国の航空市場を念頭に置いて開発された。中国では航空燃料が不足しており高価であるのに対し、ディーゼル燃料は安価で入手しやすい。^[54] M10シリーズの認証と納入は2017年に開始される予定であったが、^{[55] [56]}、同社は2017年4月にプロジェクトがキャンセルされたと発表し、このプロジェクトで得られた知識は将来のプロジェクトに適用されると述べた。^{[57] [58]}

2016年8月、ムーニーはヴィヴェック・サクセナを新社長兼CEOに任命した。^{[59] [60]}サクセナの在任中、ムーニーの最新モデルであるM20VアクレイムウルトラとM20UオベーションウルトラはFAAの完全な認証を受けた。^{[61] [62]また、ムーニーは}Uber Elevateイニシアチブに向けて取り組むため、回転翼航空機研究会社カーターアビエーションテクノロジーズLLCとの提携も確保した。^{[63] [64] [65]} 2017年4月、サクセナとムーニーが「別れることを決定した」と発表され、最高財務責任者のアルバート・リーが暫定エグゼクティブディレクターの役割を引き継いだ。^{[66] [67]}

2017年7月、投資家らがカリフォルニア州チノ空港にあるムーニーの研究開発施設を閉鎖し、テキサス州カービルの本社に移転することを決定したことが発表された。^[68]

同社は2018年にわずか14機、2019年上半期にわずか4機を販売した。同社は2019年11月12日に閉鎖し、全従業員を休職させた。^[69]報道によると、同社は再開に向けて新たなアメリカ人投資家を探していたが、その間、メディアや支援や部品を求める既存の航空機所有者からの問い合わせには応じなかった。^[70]同社は20日間の閉鎖を経て、2019年12月2日に営業を再開した。その時点で新たな資金が確保されたかどうかは不明であり、同社はそれ以上の詳細を提供しなかった。何人の従業員が戻ってきたのかも不明であり、同社は引き続き航空メディアの問い合わせには応じなかった。^{[71] [72]}

2020年1月6日、同社は再び全従業員を解雇し、以前に約束していた休暇手当を支払わなかった。当時、同社の人事担当者は、ムーニーは依然として投資を求めているが、同社の将来は未知数であると語っていた。^[73]

2020年9月1日、同社はUS Financial, LLC傘下の新たなオーナーシップグループに買収された。既存の経営陣は、新CEOのジョニー・ポラック氏と「パイロットとムーニーのオーナー」で構成されるチームに交代した。同社は、7,000機を超えるムーニー機の既存機群のサポートを優先する。今後の優先事項には、炭素繊維強化ポリマーエンジンカウリングなどの軽量部品を提供することで、航空機の有効荷重を増やすことが含まれると予想される。その後、同社は、弾道パラシュートの取り付け、自動着陸機能の追加、より大きなキャビンの設計など、将来の設計変更を評価する。^{[2] [74] [75]}

ウィキメディア・コモンズには、ムーニーに関連するメディアがあります。

• ムーニー飛行機会社のウェブサイト
• ムーニーモデルの歴史
• アル・ムーニーの物語：彼らは皆同じ​​空を飛ぶ