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| MU-2 | |
|---|---|
 MU-2B-60 マーキス | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 多目的輸送機 |
| 国籍 | 日本 |
| メーカー | 三菱重工業 |
| 状態 | 使用中 |
| 建造数 | 704 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1963–1986 |
| 初飛行 | 1963年9月14日 |
三菱MU-2 は、三菱重工業が製造した、与圧キャビンを備えた日本製の高翼双発ターボプロップ機です。1963 年 9 月に初飛行し、1986 年まで生産されました。戦後日本で最も成功した航空機の 1 つであり、日本と米国テキサス州 サンアンジェロで 704 機が製造されました。
設計と開発
三菱の戦後初の航空機設計であるMU-2の開発は1956年に始まりました。民間および軍事のさまざまな用途に適した軽量の双発ターボプロップ輸送機として設計されたMU-2は、1963年9月14日に初飛行しました。この最初のMU-2と製造された3機のMU-2Aは、テュルボメカ・アスタズー・ターボプロップエンジンを搭載していました。[2]
ギャレットエンジンを搭載した民間用MU-2は、MU-2Bの派生型として認定され、MU-2Bの型式に番号が付けられた。販売目的で、各派生型には末尾の文字が付けられ、例えばMU-2B-10はMU-2Dとして販売され、MU-2B-36AはMU-2Nとして販売された。[3]
MU-2は巡航速度は速いが着陸速度は遅い。これはロール制御に従来のエルロンの代わりに翼上スポイラーを使用することで実現され、翼後縁に全幅ダブルスロットフラップを使用できるようになっている。非常に大きなフラップにより、MU-2は着陸時にはビーチクラフト キングエアに匹敵する翼面荷重が得られ、巡航時には軽ジェット機に匹敵する翼面荷重が得られる。スポイラーはMU-2の翼が失速した場合でも非常に効果的であり、エルロンがないため逆ヨーが排除される。[4]
生産
1963年、三菱はムーニー・エアクラフト社に北米でのMU-2の組み立て、販売、サポートの権利を与えた。1965年、ムーニー社はテキサス州サンアンジェロの新工場にMU-2の組み立て施設を設立した。主要部品は日本から輸送され、サンアンジェロ工場でエンジン、航空電子機器、内装を設置し、塗装、飛行試験を行い、完成した機体を顧客に納品した。1969年までにムーニー社は財政難に陥り、サンアンジェロ工場は三菱に引き継がれた。米国での生産は1986年に終了した。[5]最後の日本製機は1987年1月に完成した。[要出典]
MU-2Bと命名された後続の生産型機には、その後のすべてのモデルに標準装備されたギャレットTPE331エンジンが搭載された。34機のMU-2Bが製造され、続いて同様のMU-2Dが18機製造された。 [2]日本軍は、非加圧型のMU-2Cを4機、捜索救難型としてMU-2Eと命名された16機を購入した。わずかに強力なアップグレードされたTPE331エンジンを搭載したMU-2Fは、95機が販売された。[要出典]
MU-2Gから胴体が延長された。わずか28機しか製造されなかったMU-2Mは、特に-10エンジンへの換装により、短胴型MU-2の中で最も頑丈で人気の機体とされている。MU-2Mは胴体が短く、MU-2KやMU-2Jを延長したものと同じエンジンを搭載し、キャビンの与圧が6.0psiに増加した。その後にMU-2Pが続き、新型の4枚羽根プロペラが採用された。最後に製造された短胴型MU-2はソリティアと呼ばれ、496kW（665馬力）のギャレットTPE331-10-501Mエンジンが搭載された。[2]
機体への最初の大きな変更は、1969年1月10日に初飛行した、胴体を延長したMU-2Gで、これは以前のモデルよりも1.91メートル（6フィート3インチ）長くなっていた。より強力なMU-2J（108機製造）に引き継がれる前に46機が製造された。MU-2L（29機製造）は、より重量のある派生型で、その後に改良型エンジンと4枚羽根プロペラを備えたMU-2N（39機製造）が続いた。胴体を延長した最後のMU-2はマーキスと名付けられ、ソリティアと同様に533kW（715馬力）のTPE331エンジンを使用した。[2]
運用履歴
兵役
日本
日本の自衛隊は、 MU-2を最前線で運用した唯一の軍事運用機関である。
陸上自衛隊
製造されたC型4機は、MU-2K16機とともに陸上自衛隊にLR-1の名称で配備され、連絡機や写真偵察機として使用された。2016年に退役した。[6]そのうちのいくつかは陸上自衛隊基地のゲートガーディアンとして配備されている。 [7]
航空自衛隊
航空自衛隊は捜索救難機として29機のMU-2Eを購入し、MU-2Sと命名した。追加装備として、シンブル型ノーズレドーム、燃料容量の増加、膨らんだ観測窓、ラフト投下用のスライドドアなどがあった。[3] 2008年にブリティッシュ・エアロスペース社のU-125Aに置き換えられた。一部は保存されている。[8]
アルゼンチン
4機の民間MU-2（LV-MCV、LV-MOP、LV-OAN、LV-ODZ）は、フォークランド戦争中にアルゼンチン空軍によって取得されました[要説明]。これらの三菱は非武装でしたが、戦闘作戦中はエスクアドロン・フェニックスによって先導機、偵察機、通信中継機として使用されました。その任務の中には、ペブル島襲撃で損失した後、 IA-58プカラの代替機が必要になったときの誘導機として飛行することが含まれていました。[要出典]
ニュージーランド
2009年後半、ニュージーランド空軍（RNZAF）は訓練用機材として米国から三菱MU-2F固定翼練習機4機を受領した。ニュージーランドでは三菱MU-2相撲と呼ばれている。[9]この機体はニュージーランドにフェリー輸送され、ニュージーランド南島のブレナム近郊にあるウッドボーン空軍基地のRNZAF地上訓練航空団（ GTW ）に配備されている。[10] [11]
アメリカ合衆国
1987年以来[12]、 MU-2はフロリダ州ティンダル空軍基地で政府契約に基づいて勤務する退役米空軍パイロットによって操縦されており、米空軍兵器管制官学校の航空戦闘管理士課程の学生に実際の航空機の操縦の最初の経験を提供している。戦術シミュレーションでは、航空機は通常F-15とミコヤンMiG-29を再現している。学生はF-15やF-22などの高性能航空機の操縦に進む前に、8回のMU-2ミッションを操縦する必要がある。[13]
世界一周のフライト
2013年8月25日、N50ET（1974年製K型機を-10エンジンに改造し、5枚羽根のMT複合材プロペラを装備し、サウスカロライナ州エイキンの航空第一局から追加型式証明（STC）を取得したばかり）のオーナー兼パイロットのマイク・レーバー氏が、 AOPAパイロット技術編集者のマイク・コリンズ氏とともに、MU-2B-25で世界一周の旅に出発した。[14]旅はエイキン市営空港（現エイキン地域空港）から始まり、MU-2の50周年にあたる2013年9月14日に名古屋を訪問した。[ 15 ] [ 16] [17]
安全上の懸念
米国では、MU-2は発売から数十年の間、安全性にばらつきがあった。高性能と比較的安価な購入価格が、低速のピストンエンジン機に比べて飛行がいかに過酷であるかを理解しなかったアマチュアパイロットに魅力的だったためである。[18] MU-2は小型ジェット機に似た性能を持つが、重量が12,500ポンド（5,700 kg）未満であるため、当時施行されていた米国のパイロット資格規則では、はるかに低速の軽量双発ピストンエンジン機の多発機資格を持つパイロットは、簡単な飛行教官の承認だけでMU-2を飛行することが許可されていた。MU-2の高速、高度、上昇率、降下率に対する経験不足が、多くの墜落につながった。欧州では、パイロットはMU-2を飛行するために特定の型式資格を取得する必要があり、その結果、米国での初期の運用の事故率は約半分になった。 [4]
この航空機の飛行特性の一部は、より低速で軽量なピストン双発機に慣れたパイロットには馴染みのないかもしれません。標準的なエンジン停止時の手順は、MU-2の飛行時には逆効果です。離陸時にエンジンが故障した後にフラップを下げるという一般的に教えられている手順は、異常に大きく効果的なフラップを持つMU-2の揚力の重大な減少につながります。パイロットがエンジン故障後に離陸フラップを保持して上昇率を下げるように教えられたとき、MU-2の離陸事故率は減少しました。さらに、MU-2はトリム設定に敏感であり、飛行のすべての段階で航空機を迅速かつ適切にトリムすることが重要です。[4]逆ヨーがないため、協調飛行にラダーを使用する必要はありませんが、エンジントルクに反応して航空機がロールする傾向に対抗するには、適切かつ迅速なラダーの使用が不可欠です。低速では、パイロットが十分な準備なしに全力で操縦すると、航空機は急速にロールして加速失速に陥り、低高度ではこの状態から安全に回復することは非常に困難です。 [19]
この機種の就役初期の事故のほとんどは操縦士のミスによるものだったが、1981年に4回の制御不能な高度降下が発生したため、米国国家運輸安全委員会(NTSB) は客室与圧システムと自動操縦装置について個別に調査を開始したが、結論は出なかった。1983年、さらなる事故が発生した後、NTSBは連邦航空局(FAA) に航空機のさまざまなシステムについてより包括的な調査を行うよう説得した。この調査では最終的にMU-2の設計に欠陥はなかったが、度重なる調査によりこの時までに航空機の評判は低下していた。このため三菱はフライトセーフティ・インターナショナルと協力して、 MU-2のパイロットに航空機の特性についてよりよく教育するため、パイロット技能審査(PROP) セミナープログラムを開始した。 [18] PROPセミナーは1986年のMU-2生産終了に伴い中断されたが、事故が続いたため1994年に再開された。[19]
事故率が高いため、航空機の転売価値が下がり、三菱はFAAにMU-2の型式認定を義務付けるよう働きかけた。2005年、FAAはMU-2の安全性評価を再度実施し、適切に整備されたMU-2はよく訓練されたパイロットが操縦すれば安全であると結論付けた。しかし、この調査では、訓練基準に一貫性がなく、通常とは異なる手順や許可されていない手順が推奨されることもあった。2006年、FAAはMU-2の運航を対象とする特別連邦航空規則（SFAR）を発行し、いくつかの側面で型式認定を上回る基準を設けた。訓練カリキュラムは標準化され、パイロットは型式固有の初期訓練と定期訓練を受けることが義務付けられた。完全に機能する自動操縦装置が単独操縦の要件となり、FAA承認のチェックリストと操作マニュアルを常に機内に搭載しなければならない。このSFARでは異例なことに、他の航空機型式での操縦士経験はMU-2の運航要件を満たすために使用できない。[20]
2011年までに、SFARはMU-2の事故率を同様のターボプロップ機よりも下げたと評価されました。さらに、一部の所有者はSFARが機体価格をさらに押し下げることを懸念していましたが、適切な訓練を受けたパイロットが操縦すればこの機体は非常に安全であると潜在的な所有者が認識したため、再販価格は回復しました。[20] PROPセミナーは引き続き2年ごとに開催され、MU-2のトレーニング要件にカウントされ、MU-2の所有者でなくても参加できるため、MU-2のオペレーターや潜在的な購入者にとって人気のある社交イベントとなっています。[19]
この航空機は就航当初から耐空性に関する問題がいくつかあった。機首ギアの亀裂やTPE331エンジンのさまざまな問題に対して耐空性改善命令（AD）が出された。1993年4月、同様の3枚および4枚ブレードのハーツェル製プロペラを搭載した航空機でプロペラブレードの分離が原因で、4件の重大事故（うち2件は死亡事故）が発生した後、緊急ADが出された。 [18]このADでは、飛行時間3,000時間を超えるプロペラアセンブリの即時検査が義務付けられ、他のさまざまな航空機タイプも対象となったが、MU-2B-60がこれらのプロペラを使用する最も重い航空機であったため、これに重点が置かれていた。[21] [22]これらの初期の問題にもかかわらず、航空専門家はMU-2を堅牢に設計および製造されたと評価しており、機械的または構造的な故障が直接原因であるとされるMU-2の墜落事故は比較的少ない。[18]
バリエーション
短い胴体
- XMU-2
- アスタズーエンジン搭載の試作機、1機製造[要出典]
- MU-2A
- 562馬力（419kW）のターボメカ製アスタズIIKエンジンを搭載した試作機が3機製造された。[23]
- MU-2B
- 605馬力（451kW）のギャレットTPE331-25Aエンジンを搭載した量産型。[23] [24] 34機が製造された。[25]
- MU-2C (MU-2B-10)
- 陸上自衛隊向けの非加圧型。4機製造。[26] [25]
- MU-2D（MU-2B-10）
- MU-2Bの改良型。運用高度が高く、ウェットウィング式ではなくブラダー式燃料タンクを採用。18機製造。
- MU-2DP（MU-2B-15）
- 90ガロンのチップタンクと改良型エンジンを搭載したMU-2D、3機製造。
- MU-2E
- 日本軍の非与圧型でMU-2Sと命名された。
- MU-2F (MU-2B-20)
- MU-2DPと同様にエンジンが改良され、90ガロンのチップタンクが装備されているが、総重量が増加し、燃料タンクが追加されて認定された派生型で、95機が製造された。
- MU-2K（MU-2B-25）
- MU-2Jの胴体短縮型。83機製造。
- MU-2M（MU-2B-26）
- MU-2Kの改良型で、重量が増加し、客室の圧力が高められた。27機が製造された。
- MU-2P（MU-2B-26A）
- 4枚羽根のプロペラを搭載し、MU-2Nとして改良された改良型。31機製造。
- ソリティア（MU-2B-40）
- エンジンが改良され、燃料容量が増加した派生型。1979年から1985年の間に57台が製造された。
長い胴体
- MU-2G（MU-2B-30）
- 全長が1.91m増加し、キャビンが拡大し、着陸装置の構成が変更された延長型。1969年1月に初飛行し、46機が製造された。
- MU-2J（MU-2B-35）
- エンジンが改良され、キャビンの長さが 11 インチ長くなり、総重量が増加した派生型で、108 機が製造されました。
- MU-2L（MU-2B-36）
- MU-2L の改良型で、重量が増加し、キャビンの圧力が上昇しました。
- MU-2N（MU-2B-36A）
- 4枚羽根のプロペラとキャビン窓の追加などの改良が施された改良型。36機製造。
- マーキス（MU-2B-60）
- エンジンを改良した派生型。139機製造。
- キャベナウ貨物船
- テキサス州コンローのCavenaugh Aviation Inc.による長い胴体のMU-2派生型の貨物機への改造。飛行甲板の窓の代わりに乗務員用ドアが追加され、後部左舷胴体に大きな貨物用ドアが設けられた。1987年3月までに11機が改造された。[27]
軍隊
- LR-1
- 陸上自衛隊が運用するMU-2CとMU-2Kの日本国軍呼称。20機が納入された。
- MU-2S
- 日本は空軍向けにMU-2E捜索救難型を軍用に指定し、29機が納入された。
展示されている航空機
- オーストラリア
- MU-2はオーストラリアのダーウィン国際空港にあるオーストラリア航空遺産センターに展示されている。[28]
- 日本
- MU-2（登録番号：JA8628）は、日本の成田国際空港の航空科学博物館に展示されています。 [要出典]
- メキシコ
- MU-2P（コードETE-1357）はメキシコのサンタルシアにあるフェリペアンヘレス国際空港の軍事航空博物館に展示されている。 [29]
- アメリカ合衆国
- MU-2 はオクラホマ州タルサのタルサ国際空港にある Sparks Aviation に展示されている。 [要出典]
事件・事故
2024年5月現在、MU-2による墜落事故は170件、死亡者は394人となっている。[30]
- 1993年4月19日、サウスダコタ州所有のMU-2B-60（登録番号N86SD）が巡航中にプロペラブレードが外れ、胴体と左翼およびエンジンマウントに大きな損傷を受けた。パイロットは高度を維持できず、アイオワ州デュビュークの南約8マイル（13 km）の視界不良の中、農場のサイロに墜落した。[31]当時のサウスダコタ州知事ジョージ・S・ミケルソンを含む、機体に乗っていた8人全員が死亡した。[32]その年の4月下旬、調査官の調査結果を受けて、FAAは事故機に搭載されていたものと同様のハーツェル製プロペラの即時検査を命じた。[18] [21] [22]事故の原因は、不適切な設計と製造によるプロペラハブの金属疲労とされた。[31]
- 2000年10月6日、マサチューセッツ州エドガータウンのマーサズ・ヴィニヤード空港で、低視程での着陸進入中に、 MU-2B-26A（登録番号N60BT）が滑走路24手前の森林地帯に墜落した。この墜落で、操縦士で元ニュージャージー州上院議員のチャールズ・B・イェーツ、その妻、および2人の子供が死亡した。NTSBは、墜落の原因は操縦士が計器飛行手順に従わなかったことによるものとし、雲高が一因となったとしている。報告書では、操縦士がMU-2特有の飛行訓練を開始したものの完了できなかったことも指摘している。[33] [34]
- 2013年11月10日、ジム・インホフ上院議員 の息子であるペリー・インホフ氏が、操縦していたMU-2がオクラホマ州オワッソで墜落し死亡した。インホフ氏はこの飛行機の唯一の搭乗者だった。[35]
- 2016年3月29日、カナダの航空機整備会社エアロテクニックが運航するMU-2B-60がマドレーヌ諸島空港への進入中に墜落し、カナダの元政治家ジャン・ラピエールとその家族、パイロット2名を含む搭乗者7名全員が死亡した。最初の生存者は残骸から救出された後、心臓発作で死亡した。[36] [37] [38] [39]カナダ運輸安全委員会が墜落事故を調査し、パイロットが不安定な進入を続けるという判断が最終進入中に制御不能に陥ったと判断した。[40]
仕様（MU-2L）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1976-77のデータ[41]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット1名または2名
- 定員: 4～12名
- 長さ: 12.01 m (39 フィート 5 インチ)
- 翼幅: 11.94 m (39 フィート 2 インチ) (先端タンクを含む)
- 高さ: 4.17 m (13 フィート 8 インチ)
- 翼面積: 16.55 m 2 (178.1 平方フィート)
- アスペクト比: 7.71:1
- 翼型: 根元: NACA 64A415 ;先端: NACA 63A212
- 自重: 3,433 kg (7,568 ポンド)
- 最大離陸重量: 5,250 kg (11,574 ポンド)
- 燃料容量:最大使用可能燃料 1,388 L (367 US ガロン; 305 英ガロン)
- 動力装置: AiResearch TPE331-6-251Mターボプロップエンジン2基、各579kW（776馬力）
- プロペラ: 3 枚羽根のHartzell HC-B3TN-5/T10178HB-11 完全フェザリング可逆定速プロペラ、直径 2.29 m (7 フィート 6 インチ)
パフォーマンス
- 巡航速度: 4,175 kg (9,204 lb)、高度 4,575 m (15,010 ft) で最大 547 km/h (340 mph、295 kn)
- 経済巡航速度: 4,175 kg (9,204 lb)、高度 7,620 m (25,000 ft) で 483 km/h (300 mph、261 kn)
- 失速速度: 185 km/h (115 mph、100 kn) フラップダウン (較正対気速度)
- 航続距離:翼端燃料タンクと燃料切れ状態で高度7,620m (25,000フィート) で2,334km (1,450マイル、1,260海里)、30分間の予備燃料を含む
- 実用上昇限度: 9,020 m (29,590 フィート)
- 上昇率:海面で12.0 m/s (2,360 フィート/分)
- 15 m (50 フィート) までの離陸滑走距離: 661 m (2,169 フィート)
- 15 m (50 フィート) からの着陸滑走: 573 m (1,880 フィート)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、三菱 MU-2に関連するメディアがあります。
- 三菱重工アメリカ MU-2 公式ウェブサイト
- 航空安全ネットワーク - MU-2