ミクリンAM-34

ミクーリンAM-34（M-34）は、ソ連で大量生産された液冷式航空機エンジンで、国内設計によるものです。開発当初は困難を極めましたが、最終的には1930年代で最も成功したソ連の航空機エンジンの1つとなりました。ベリエフMBR-2、ツポレフTB-3、ツポレフTB-4、ツポレフANT-20、ペトリャコフPe-8、カリニンK-7、ポリカルポフI-17、ボルホビチノフDB-Aなどの多数の航空機、G-5級および各種試作型魚雷艇に搭載されました。海上型エンジンのバージョンは1939年にいくつかの試作型重戦車に採用されましたが、いずれも量産には至りませんでした。

第二次世界大戦前、ソ連の航空エンジン産業は主に外国設計のエンジン製造に従事しており、特にライト、ブリストル、イスパノ・スイザ、グノーム・ローヌなどが挙げられます。いわゆるオリジナル設計のエンジンもいくつか開発されましたが、これらは恐らく外国のモデルをベースとしたものが多かったと思われます（例：ミクーリン M-17、シュベツォフ M-25、クリモフ M-103など）。M-34 は元々イタリアのフィアット社によって設計されたと考えられており、イタリアの直列航空エンジンの慣例に非常に近いものです。^{[ a ] [ 1 ] [ 2 ]}

M-34は、 BMW VIのライセンス生産版であるミクーリンM-17の後継機として1928年に開発が開始された。寸法や取り付け箇所はM-17と似ていたが、それ以外は全く新しい設計だった。シリンダーブロックが中央で連結された関節式コネクティングロッドと長い内部スタッドで接続された、直結駆動のブロック型エンジンだった。エンジンの開発プロセスは長引き、設計図が完成したのは 1931 年 4 月になってからだった。最初のエンジンは、輸入されたキャブレターとマグネトーを使用してベンチテストを行うため、1931 年 9 月 21 日にTsIAM (ロシア語: Центральный институт авиационного моторостроения 、ローマ字表記: Tsentralniy institut aviatsionnogo motorostroeniya、直訳: '中央航空エンジン研究所' ) に納入された。1931 年 11 月に国家試験が開始されたが、不合格となった。1 年後にソ連設計の K-34 キャブレターを使用して再度提出されたが、再び不合格となった。1933 年 1 月に再提出されたが、またも不合格となった。1933年10月にツポレフTB-3で飛行試験が行われた。^{[ 3 ]} 

これらの失敗にもかかわらず、1932年にモスクワの第24工場で生産が開始され、年末までに64基のエンジンが納入された。翌年には790基が製造され、ソ連航空産業の成果としてパリ​​で展示された。M-34は、アレクサンダー・ミクーリンの功績を称え、1936年8月9日に彼のイニシャルを冠したAM-34に改名された。^{[ 3 ]}

M-34は、1918年にドイツ帝国がツェッペリン・シュターケンR.VIで初めて試みた、航空機のM-34FRNエンジンに加圧空気を供給するために別のスーパーチャージャーを使用する珍しいシステムで使用されました。最初の設置はATsN-1（ agregat tsentral'nogo nadduva、「中央ブーストユニット」）と命名され、胴体内部に取り付けられた補助M-34を使用して、翼のエンジンにつながるダクトを備えた中央スーパーチャージャーを駆動しました。これは1935年にツポレフTB-3で飛行試験されました。より小型のクリモフM-100エンジンをM-34の代わりに搭載したペトリャコフPe-8爆撃機の試作機での使用に適応され、ATsN-2となりました。1938年から1939年にかけて飛行試験が行われましたが、生産は承認されませんでした。^{[ 4 ]}同じアイデアは1943年にナチス・ドイツによって、 Höhen-Zentrale Anlageユニットを備えたヘンシェルHs 130E爆撃機の試作シリーズで復活した。

BMW VIやミクーリンM-17と同様に、AM-34FRNとその後のモデルは関節式コネクティングロッドを使用しており、左右のシリンダーバンク間でストロークが190 mm (7.5 in)と199 mm (7.8 in)と異なっていた。排気量は46.9 L (2,862.0 cu in )であった。他の多くの変更と相まって、ほとんどのモデルで出力が大幅に向上し、1,200メートル馬力(1,180 hp ; 880 kW )となった。^{[ 5 ]}         

モーター魚雷艇用バージョンの開発は1932 年に GM-34 として開始されたが、国家試験に合格したのは 1934 年 12 月で、同年中に生産が開始された。逆転ギア、フリーホイールスリーブが装備され、冷却システムと排気システムが改良された。GM-34 は航空機モデルの特徴を取り入れ、1943 年まで生産が続けられた。GAM-34BP とオリジナルの GM-34 を除き、すべての船舶用エンジンはベンゼンとアルコールの混合燃料を使用した。^{[ 6 ]}

GM-34 の派生型が 1939 年に GAM-34BT として重戦車用に改良されたが、製造数は少なかった。T -100およびSMK重戦車とSU-100Y自走砲の試作機に搭載されたが、いずれも量産には至らなかった。冷却システムは外部ファンで改良され、新しいギアが採用された。始動方式は、元の空気圧式ではなく電気式が採用された。出力は850 PS (840 hp; 630 kW)であった。^{[ 7 ]}   

M-34

最初の量産型。直結駆動。初期のエンジンは輸入のゼニス90Rキャブレターを使用していたが、後期のものは国産のK-34キャブレターを使用していた。1939年末まで生産された。定格出力は800 PS (790 hp; 590 kW)、重量は608 kg (1,340 lb)。     

連結式M-34

2基のエンジンで1つのプロペラを駆動する、カリニンK-7の計画案だが、量産はされなかった。

M-34F

1933年に少量生産され、出力は830 PS (820 hp; 610 kW)でした。   

M-34R

Rは減速機（ reduktor ）の略。出力は800PS （790hp 、590kW ）、重量は670kg （1,480lb ）。1933年5月に国家試験に合格し、同年末から1939年末まで生産された。     

M-34RD

Dは「長距離」を意味するdal'niyの頭文字。品質、公差の厳密さ、K-34RDキャブレターに特に注意を払って製造された10基のエンジンは、記録破りの航空機Tupolev ANT-25に搭載された。回転数は830PS （820hp ）の出力に引き上げられた。その後、VIP輸送機に改造されたTupolev TB-3爆撃機に搭載するために、さらに50基が製造された。  

M-34N

Nはnagnetatel' 、「スーパーチャージド」の略。この直結駆動モデルの開発は 1931 年に開始されたが、最初の 2 段式スーパーチャージャー設計は非常に信頼性に欠けることが判明した。単速の代替品が TsIAM で開発され、1933 年 11 月にテストされ、1934 年 9 月に生産が開始された。遠心式スーパーチャージャーは取り外し可能なモジュールとして設計され、M-34 の他のバージョンに取り付けることができた。定格出力は820 PS (810 hp; 600 kW)。PTK 蒸気駆動スーパーチャージャーは 1938 年から 1940 年にかけて開発およびテストされたが、生産には採用されなかった。   

M-34RN

このギア付きモデルは、M-34Nと同じギア付き遠心式スーパーチャージャー（GCS）を使用し、出力も同じだった。しかし、1934年9月の国家試験でピストンが焼き切れてしまい、不合格となった。

M-34NA

M-34Nの改良型で、一部の部品に若干の変更を加え、耐用年数を延ばした。出力はオリジナルモデルと同等だった。

M-34RA

M-34NAと同じ変更点と出力を持つM-34Rの派生型。

M-34RNA

M-34RNの改良型で、NA型とRA型で導入されたすべての変更点が反映されている。出力は以前と同じだが、重量は748kg （1,649ポンド）である。1935年5月にTB-3で飛行試験が行われ、同年末に生産が開始された。  

M-34NB

NA型エンジンは、強化されたクランクケース、ノーズ形状を改良した軽量クランクシャフト、そして改良されたスーパーチャージャーを装備していた。出力は変わらなかったが、重量は638kg （1,407ポンド）にまで減少した。TK-1ターボチャージャーは、1936年にポリカルポフRZの試作機でテストされた。  

M-34RNB

NBモデル​​のギア付きバージョンで、減速ギアを軽量化したもの。出力は同じだが、重量は725kg （1,598ポンド）に軽減された。1935年10月から1939年末まで生産された。  

M-34P

Pは「プシェチヌイ」（大砲）の略。M-34RNの派生型で、シリンダーバンク間のV字部分に機関砲を搭載し、中空のギアシャフトを通して発射する方式。仕様書は1934年8月に発行されたが、それ以上の情報は不明。

M-34NV

NVはneposredstvenny vprysk 、「燃料噴射式」の略。1935年にベンチテストに合格し、1937年に飛行テストを行ったが、量産化には至らなかった。定格出力は985 PS (972 hp; 724 kW)。   

M-34RNV

NVと同様のギア付きバージョン。

AM-34RNV-TK

1938年に製造されたプロトタイプで、TK-1ターボチャージャーを追加したRNVに似ている。定格出力は850 PS（840 hp、630 kW）、推定重量は810 kg（1,790 lb）である。     

AM-34RS

1938年に製造された試作機は、混合冷却方式を採用しており、スリーブは空冷式、シリンダーヘッドはエチレングリコール冷却式であった。定格出力は1,200 PS (1,180 hp; 880 kW)であった。   

AM-34NF

ギア式遠心式スーパーチャージャーとTK-1スーパーチャージャーを搭載したプロトタイプ。TB-3で飛行試験を実施。圧縮比は6.6:1、定格出力は985 PS (972 hp; 724 kW)。   

M-34N2B

スーパーチャージャー、ターボチャージャー2基、K-4キャブレター4基を搭載したプロトタイプ。最高出力は1,030 PS（1,020 hp、760 kW）。   

AM-34FRN

Fは forsirovanny、「ブースト」の略。開発は 1934 年に開始されたが、開発が完了したのは 1938 年だった。クランクシャフト、クランクケース、ギア、およびコネクティングロッドのサイドジョイントが強化された。潤滑システムが改良され、スーパーチャージャーが改良され、新しいガス分配システムが取り付けられた。キャブレターはスーパーチャージャーの後ろに移設された。定格出力は1,200 PS (1,180 hp; 880 kW)で、重量は690 kg (1,520 lb)に減少した。1937 年のパリ航空ショーで展示された。     

AM-34FRNA

FRNモデルの最初の量産型。キャブレターを4基搭載。

AM-34FRNB

FRNの次期生産型。6基のキャブレターを装備。少量生産分は、外部過給器による加圧空気供給を備えたATsN-2システムに対応し、1938年から1939年にかけてPe-8で飛行試験が行われた。

AM-34FRNV

AM-34の最終生産型。1938年から1939年にかけて製造された。クランクケースが改良され、メインサポートにはブロンズ製ブッシュが使用された。クランクシャフトノーズが長くなり、K-4キャブレターが4基搭載され、潤滑システムも改良された。バルブ鋳造部品はマグネシウム合金製。出力は変わらなかったが、重量は763.5kg （1,683ポンド）に増加した。燃料噴射装置とTK-1ターボチャージャー2基を搭載した派生型も試験されたが、量産には至らなかった。  

AM-34RB

このモデルを開発するために、1938年から1939年にかけてAM-34RNBエンジンからスーパーチャージャーが取り外された。

コテルニコフからのデータ(2005 、p.  102)

一般的な特徴

• タイプ： 60° V12航空機エンジン
• 内径： 160 mm (6.30 インチ)
• ストローク：左右のシリンダーバンク間で190mmと199mm （7.48インチと7.83インチ）の差がある（連結ロッドによる）。 
• 排気量: 46.9 L (2,862 立方 インチ)
• 乾燥重量： 670 kg (1,480 lb)

コンポーネント

• 燃料供給方式：キャブレター
• 冷却システム：水冷式

パフォーマンス

• 出力： 800  PS（790  hp、590  kW）
• 比出力： 13.42 kW/L (0.29 hp/立方 インチ)
• 圧縮比： 6.0:1
• 出力重量比： 0.92 kW/kg (0.56 hp/lb)

関連開発

• ミクリンAM-35

関連リスト

• 航空機エンジン一覧

• ガンストン、ビル（1989）。世界航空エンジン百科事典。ケンブリッジ、イングランド：パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-163-9。
• コテルニコフ、ウラジーミル（2005）。ロシアのピストン式航空エンジン。マールボロ、ウィルトシャー：クロウウッド・プレス。ISBN 1-86126-702-9。