ミクリンM-17

M-17
タイプ	液冷V12エンジン
国籍	ドイツ
メーカー	工場番号26
最初の実行	1930
主な用途	ツポレフ TB-3、ポリカルポフ R-5、ベリエフ MBR-2
生産	1930–41
建造数	27,534 [1]
開発元	BMW 6
開発されて	ミクリン AM-34

ミクリンM-17は、ドイツのBMW VI V-12液冷航空機ピストンエンジンのソ連ライセンスコピーであり、アレクサンダー・ミクリンによってさらに開発され、第二次世界大戦中にソ連の航空機と戦車に使用された。生産は1930年に始まり、1942年まで続いた。27,000台以上が製造され、そのうち19,000台は航空機エンジンであり、残りは当時のソ連の戦車に使用された。

ソ連は1920年代初めにBMWのIIIとIVエンジンのサンプルを購入し、1926年には評価のためにVIエンジンのサンプルを2つ購入した。エンジンのベンチトライアルが成功した後、ソ連はライセンスを購入することを決定した。長い交渉の末、1927年10月に契約が締結された。ソ連は5万ドルを支払い、最初の50台以降に生産されたエンジン1台につき価格の7.5%を支払うこととなった。その代わりに、ドイツ企業は5年間、エンジンのすべての変更をソ連に通知することとなった。ソ連のエンジニアと技術者はドイツで訓練を受け、ドイツの技術者はルイビンスクの空き工場での生産開始を支援することとなった。ソ連はまた、ルイビンスクの第26工場で働くドイツの熟練労働者を雇用したが、そのほとんどは共産主義に共感する人々であった。^[2]

工場を改修する必要があったため、ソ連の生産は大幅に遅れた。もっとも、すべての電気機器を含むより複雑な部品は当初ドイツから輸入されていた。ソ連の設計変更と生産品質の問題により、ソ連製のエンジンは元のエンジンよりも約31kg（68ポンド）重くなり、出力も低下した。ソ連によってM-17と命名された最初のエンジンは1930年春まで生産されず、1930年8月15日にエンジンが運用テストに合格するまでは採用されなかった。M-17はソ連の航空機産業で利用できる最も強力なエンジンであり、需要が非常に高かったため、モスクワの第24工場でもM-17の生産が開始された。1930年にはルイビンスクで165基のエンジンが生産され、第24工場は1930年6月までに最初の3基のエンジンを生産することができた。^[3]

残念ながら、モスクワ工場で製造されたエンジンは、生産を簡素化するために経営陣が許可なく変更を加えたため、品質が非常に悪かった。これらのエンジンの圧縮比は、規定の 6.3:1 ではなく 6.15:1 しかなく、ルイビンスク エンジンの 680 馬力 (510 kW) ではなく、615～630 馬力 (459～470 kW) しか出力できなかった。わずか 30 台しか製造されなかったモスクワ エンジンは、トレーニング エンジンとして再分類され、割引価格で購入された。その間、モスクワでの M-17 の生産はキャンセルされ、代わりに M-15 が製造された。ルイビンスクでのエンジンの生産は着実に増加し、1931 年には 679 台、1934 年には 5662 台が製造された。^[4]

1935年頃、戦車に適した型の開発が開始された。これはM-17Tと呼ばれ、1936年から1939年にかけて7951台が製造された。M -17の後継機として開発されたミクーリンAM-34の登場により航空機型の必要性が減少し、ルイビンスク工場では1936年までに航空機用エンジン1台につき戦車用エンジン3台を生産していたが、航空機型の生産は1939年末まで続き、旧型航空機の摩耗したエンジンを代替した。M-17LはT-35重戦車に搭載されていたM-17Tの派生型で、生産された最後の型であり、1940年から1941年にかけて530台が製造された。第二次世界大戦中にはスペアパーツから様々な型のエンジンが多数組み立てられたが、その数や種類に関する記録は残っていない。^[5]

M-17には輸入点火システムとゼニス60DCJまたはDCLキャブレターが1つ搭載されていた。圧縮比の異なる2つのバージョンが製造された。M-17E6.0またはM-17-6.0と呼ばれることもあるバージョンは、圧縮比が6.0:1、フラットヘッドピストン、最大出力680馬力（510kW）であった。もう1つのバージョンはM-17E7.3またはM-17-7.3と呼ばれることもあるバージョンは、圧縮比が7.3:1、ディッシュピストンヘッド、定格出力730馬力（540kW）であった。^[6]

改良されたBMW VIbと同様に、強化されたクランクシャフトノーズ、改良されたクランクシャフトエンド、新しいバルブシート、小型の排気バルブを備えたバージョンが開発された。これはM-17Bと命名され、1931年6月に生産が開始された。また、圧縮比の異なる2つのバージョンが製造された。一部の部品を交換することでM-17F規格に改造することができた。^[7]

M-17Fは完全にソ連の設計であり、ドイツによるBMW VIの開発はそれ以前に中止されていた。ストローク199 mm (7.8インチ)の連結式コネクティングロッド、コネクティングロッドのピンの下に滑り軸受、M-5のバルブをコピーしたもの、アメリカ製リバティエンジンのコピー、K-17aキャブレター、ソ連製の電気機器、そして1935年からは発電機を備えていた。このモデルは低高度での運用に最適化されており、715馬力 (533 kW)、重量550 kg (1,210 lb)のバージョンが1つだけ製造された。^[7]

1933年から1934年にかけて、最大出力800馬力（600kW）の強化型が開発された。3機の試作機が製作され、ポリカルポフR-5で試験飛行されたが、量産には至らなかった。1934年には、2機のM-17を連結し、共通の角度のギアを駆動する設計がテストされたが、それ以上のことは分かっていない。^[7]

このバージョンはソ連の戦車に搭載するために改造された。回転数が下げられ、K-17aキャブレターとオイルコイルが使用された。冷却システムが改良され、空気圧スターターが電動スターターに置き換えられた。出力は500馬力（370kW）、圧縮比は6.0:1であった。^[7]

このバージョンのM-17TはT-35重戦車用に改造された。クランクケースの前部が強化され、クランクケースの下部カバーが取り外され、空気圧スターターに戻された。出力は650馬力（480kW）であった。^[7]

• ベリエフ MBR-2
• ラヴィル PS-89
• ポリカルポフ I-3
• ポリカルポフ I-7
• ポリカルポフ R-5
• ツポレフ ANT-9
• ツポレフ ANT-7
• ツポレフ R-6
• ツポレフ KR-6
• ツポレフ MR-6
• ツポレフ P-6
• ツポレフ PS-7
• ツポレフ TB-1
• ツポレフ TB-3

• BT-7
• T-28
• T-35
• KV-1

データ元 ^[要出典]

• タイプ: 12気筒60° V型航空機ピストンエンジン
• ボア： 160mm（6.30インチ）
• ストローク: 190/199 mm (7.48/7.83 インチ)。連結ロッドにより、右シリンダーバンクと左シリンダーバンクで異なります。
• 排気量: 46.9 L (2,864立方インチ)
• 長さ: 1,810mm (71.26インチ)
• 幅: 859mm (33.82インチ)
• 高さ: 1,103mm (43.43インチ)
• 乾燥重量: 540-553 kg (1,190-1,219lb)

• 燃料システム: K-17 キャブレター
• 冷却システム:液冷

• 出力: 680～730馬力 (510～540kW)
• 圧縮比: 6.0:1 または 7.3:1

関連開発

• BMW 6
• ミクリン AM-34

関連リスト

• 航空機エンジンの一覧

ウィキメディア・コモンズには、ミクーリン M-17に関連するメディアがあります。

• ガンストン、ビル（1995年）。オスプレイ百科事典ロシア航空機1875-1995。ロンドン：オスプレイ。ISBN 1-85532-405-9。
• ガンストン、ビル (1989)。世界航空エンジン百科事典。ケンブリッジ、イギリス: パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-163-9。
• コテルニコフ、ウラジミール (2005)。『ロシアのピストン航空エンジン』。マールボロ、ウィルトシャー: クロウッド プレス。ISBN 1-86126-702-9。