マツダ RX-792P

マツダ RX-792P
概要
メーカー	マツダ（クロフォード）
生産	1992
デザイナー	リー・ダイクストラ ランディ・ウィッティーン
ボディとシャーシ
クラス	IMSA スポーツプロトタイプ
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	RMRレイアウト
関連している	マツダ 787B
パワートレイン
エンジン	2.6 L (159 cu in) R26B ロータリー-4
出力	9,000rpmで690馬力（700PS; 515kW）、 4,500rpmで608N⋅m（448lb⋅ft）[1]
伝染 ; 感染	マーチ 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,667 mm (105.0 インチ) [2]
長さ	4,800 mm (189.0 インチ) [2]
幅	1,981 mm (78.0 インチ) [2]
身長	1,016 mm (40.0 インチ) [2]
車両重量	830 kg (1,829.8 ポンド) [2]

マツダRX-792Pは、 IMSA GT 選手権のGTPカテゴリー用にマツダが製造したスポーツ プロトタイプ レーシングカーです。この車は短命で、1992 年に 2 台が走っただけでプロジェクトは中止されました。

この車の名前は、マツダのロードカー「RX-7」と、この車がレースに出場した年（ 1992年）、そしてこの車がプロトタイプであったという事実を組み合わせたものです。

マツダは、 IMSAのGTOクラスでRX-7 、GTUクラスでMX-6を長年成功させてきた後、新たな挑戦を決意しました。マツダはこれまでもGTPプロトタイプでロータリーエンジンの使用をサポートしてきましたが、ポルシェ、日産、ジャガー、トヨタなどのメーカーとフルファクトリー体制で競争したいと考えていました。これは、マツダがヨーロッパで世界スポーツカー選手権、国内で 全日本スポーツプロトタイプ選手権を継続して運営していた時期と一致していました。

マツダが1991年のル・マン24時間レースで優勝した後、 FIAのエンジン規則の変更により、マツダは世界スポーツカー選手権でのR26B 4ローターエンジンの放棄を余儀なくされました。しかし、IMSAの規則では引き続きロータリーエンジンの使用が許可されていたため、マツダはより短いレースやサーキットに適した改良を施したR26Bを北米に持ち込みました。

シャーシについては、マツダはクロフォード・コンポジッツの専門知識を活用してモノコックを製造し、ファブカーがプロジェクトを支援する。レーススタイルが異なるため、新しい車はマツダの以前の作品である787Bとその前身とあまり共通点がない。タブはカーボンファイバーで作られ、リー・ダイクストラとランディ・ウィッティーンがデザインした車体は、フロントホイールウェルから流れ出る大きな露出した通気口など、新しいスイープラインを特徴としている。

プロジェクトが中止されるまでに、 クロフォード社はマツダ向けに合計 3 台の RX-792P を製造しました。

マツダモータースポーツが管理する最初のRX-792Pは、1992年シーズンが始まる直前に完成しました。チームは、ドライバーのプライス・コブとピート・ハルスマーで構成されていました。デイトナ24時間レースを欠場することを選択し、最初のシャーシはマイアミグランプリに登場しました。残念ながら、高温の排気ガスが車体に触れて火災が発生し、レースが始まる前に車は撤退を余儀なくされました。この問題はセブリング12時間レースでも続き、レース直前に車が再び火災を起こしました。

次のラウンド、ロードアトランタでは、2台目のRX-792Pシャーシが完成。2台ともレースに出場したが、練習走行中の事故で2台目は走行できず、残った1台のRX-792Pがなんとかグリーンフラッグを獲得し、優勝者から20周近く遅れの15位でフィニッシュした。2台目のシャーシを修理したマツダはライムロックパークに移動し、そこでようやくマシンの潜在能力を発揮した。グリッドの真ん中で予選を終えた2台は、優勝したトヨタから3周遅れの3位と4位でフィニッシュした。ミッドオハイオでは、 RX-792Pは6位と9位でフィニッシュした。

シリーズがニューオーリンズに移ると、再び問題が起こり、1台のエントリーがわずか16位に留まりました。しかし、マツダチームはすぐに立ち直り、ワトキンスグレンでは優勝者から5周遅れだったにもかかわらず、シーズン最高の2位を獲得しました。ラグナセカでは7位に終わりましたが、残念ながらポートランドではダブルDNFとなりました。

ロード・アメリカではすぐに挽回して4位と5位になったが、フェニックスでは再び両車とも完走できなかった。この傾向はシーズン最終戦でも続き、両車ともチェッカーフラッグを受けることができなかった。この一連の悪い結果により、マツダはコンストラクターズ・チャンピオンシップで6位に留まったが、プライス・コブはドライバーズ・チャンピオンシップで8位に終わった。

1992 年シーズン終了後、世界中のスポーツカー レースは大きく変化しました。世界スポーツカー選手権と全日本スポーツプロトタイプカー選手権の両方が中止となり、マツダの高価なMXR-01 はレースに出場する場所を失いました。同時に、IMSA は 1993 年シーズン終了後に GTP カテゴリを廃止し、代わりにオープン コックピット プロトタイプの新しいカテゴリに移行する計画を発表しました。これは、マツダが RX-792P を北米で使用できるのは、まったく新しい車を製造しなければならないまであと 1 年しかないことを意味しました。

RX-792P の開発は 1993 年に向けて全速力で進められ、グループはシャーシの改良に目を向け始めました。IMSA のスライディング ウェイト対エンジン排気量スケールでは、マツダの 4 ローターは 1,750 ポンド (790 kg) で、多くのチームがこれを懸念し、マツダ エンジンはパワーウェイトレシオの優位性を備えていると考えていました。RX-792P は時折スピードを上げましたが、実際にはエンジンが競合他社にあまりにも多くの馬力を譲り渡していたため、規制内で認識されているパワーウェイトレシオの偏りは認識にすぎず、現実ではありませんでした。また、利点があったとしても、車を冷却する必要性や、それに伴う出力に対する抵抗によって確実に相殺されていました。

それを念頭に、マツダはそのパワーギャップを埋めるために何ができるかを考えていました。マツダスピードはプログラムの4ローターエンジンを供給し、700馬力を超える出力を発揮する開発を日本でダイナモメーターでテストしていました。「言うまでもなく、私たちは1993年シーズンに興奮し、楽しみにしていました」と、1988年から1993年までマツダモータースポーツマネージャーを務めたディック・セント・イヴは語っています。その後、オイルクーラーをサイドポッドに移動し、フロントマウントのラジエーターを大型化するための設計モックアップが進行中でした。車重は最低1,750ポンド（790kg）で検査されることはなく、通常はそれより約75ポンド（34kg）重いため、軽量化プログラムも検討されていました。

ディック・セント・イヴス氏によると、RX-792P プログラムは驚くほど少ない予算で行われたそうです。「トヨタの予算は 2000 万ドル、日産は 3500 万ドル程度、私たちの予算は 500 万ドルだったと聞いています」。このプログラムは 1991 年 5 月にノースカロライナ州シャーロットの空き倉庫で開始され、1992 年 2 月までに最初の車が組み立てられ、この質素な始まりとなりました。4 ローター エンジンは、競合他社に 200 以上の驚異的なパワーを譲っていました。また、規制によりマツダは重量面で有利に見えましたが、それを生かすことはできなかったでしょう。1 年目を開発の年と見なすと、1 年目は間違いなくさらに多くの成果をもたらすことができたでしょう。残念ながら、セント・イヴは、1993 年の予算は実際には 1992 年 10 月にマツダ USA によって承認されていたが、1 か月後にマツダ株式会社がレースからの撤退を発表したと語っています。「4 ローター エンジンは、日本製の車の唯一のコンポーネントでした。数日後、4 ローターの実験的なエンジン プログラムを中止すると通知され、RX-792P プログラムは終了しました。」つまり、チームには予算はあったものの、エンジンがなかったのです。1992 年 12 月までに、チームは閉鎖されました。

フラー、マイケル J. および JA マーティン、「IMSA の伝説の GTP カーの内部: プロトタイプ体験」ミネアポリス: モーター ブックス インターナショナル、2008 年、232-245 ページ。

ウィキメディア・コモンズには、マツダ RX-792Pに関連するメディアがあります。

• ミュルザンヌのコーナー - マツダ RX-792P
• クロフォード コンポジッツ - クロフォードの歴史