マールスク・ホナム

2018年3月に火災が発生したマースク・ホナム
歴史
名前	マールスク・ホナム（2017年～2019年） マールスク ハリファックス(2019年現在)
所有者	APモラーシンガポール株式会社、シンガポール[1]
オペレーター	マールスクライン[2]
登録港	シンガポール[1]
注文済み	2015年7月8日[2]
ビルダー	現代重工業、蔚山、韓国
料金	1億3,750万ドル[3]
ヤード番号	2873 [2]
横たわった	2015年12月10日[3]
発売	2017年5月12日[3]
完了	2017年8月31日[3]
使用中	2017年～2018年、2019年～現在
改装	2018–2019
識別	IMO番号: 9784271 MMSI番号: 563030500 コールサイン：9V5395 [1]
状態	2018年3月6日に火災で損傷したが、現在はマールスクハリファックスとして現役で運航中
一般的な特徴（建設時）[2]
クラスとタイプ	マールスクH級 コンテナ船
トン数	153,153  GT 70,694 台湾ドル 162,051 重量トン
長さ	353.02 メートル (1,158 フィート 2 インチ)
ビーム	53.5 メートル (175 フィート 6 インチ)
下書き	15メートル（49フィート3インチ）[3]
深さ	29.9 m (98 フィート 1 インチ)
設置電力	MAN B&W 8G95ME-C9.5 (54,960  kW)
推進	単軸、固定ピッチプロペラ
スピード	24ノット（44 km/h; 28 mph）[3]
容量	15,226TEU ​
クルー	27

マールスク・ホナム号はマールスクラインが運航するコンテナ船だった。同船は2018年3月6日、アラビア海を航行中に火災に遭った。乗組員27人のうち5人が死亡、うち救助された乗組員1人も負傷により後に死亡した。

マースク・ホナムは、 15,226 TEU ( 20 フィートコンテナ換算)の積載量を持つ 完全セルラー コンテナ船です 。同船の一般的な構成は、同様のサイズのコンテナ船の 2/3 ほど前方にデッキハウスがあり、コンテナの積み重ね、船尾のエンジンルーム、9 つの貨物倉とデッキ上のコンテナの積載状態がよく見えるようになっています。全長は340.5 メートル (1,117 フィート 2 インチ) 、型幅は 53.5 メートル (175 フィート 6 インチ)、満載喫水は 15 メートル (49 フィート 3 インチ) です。総トン数は 153,153 トン、純トン数は70,694 トン、載貨重量トン数は162,051 トンです。マールスク・ホナムは、ライセンス生産された8気筒MAN B&W 8G95ME-C9.5低速クロスヘッドディーゼルエンジン1基を搭載し、80rpmで54,960kW（73,700 馬力）を出力し 、固定ピッチのブロンズプロペラ1基を駆動しています。^{[2] [3]}

マースク・ホナムは、マースクライン向けの公称14,000TEUのコンテナ船9隻の建造契約（11億ドル）の一環として 、韓国の蔚山で現代重工業によって建造された。これらのいわゆるHクラス船は、旧設計に比べて運用の柔軟性が向上するように設計されており、特定の航路に最適化されていないことを意味する。^{[4] [5]}造船契約は2015年7月8日に締結され、12月10日に造船所番号2873で船体起工が行われた。2017年5月12日に進水し、8月31日にマースクのシンガポール子会社であるAPモラーシンガポール株式会社に引き渡された。^{[3] [1]}

2018年3月6日14:45 GMT頃、マースク・ホナム号がシンガポールからスエズへ向かう途中、オマーンのサラーラ南東約900海里（1,700 km、1,000 mi）のアラビア海を航行中、第3船首貨物倉で大規模な火災が発生した。当時、同船はコンテナ7,860個を積載し、乗組員は27名（インド人13名、フィリピン人9名、タイ人2名、ルーマニア人1名、南アフリカ人1名、英国人1名）であった。乗組員は船のCO2消火システムやその他の消火設備を使用して消火を試みたが、失敗した。15:55 GMTに遭難信号が発信され、乗組員は最終的に船の救命いかだおよび救命ボート1隻を使用して17:15 GMT頃に船_を放棄した。^[6]乗組員23人は近くの商船ALSセレスに避難したが、残りの4人（フィリピン人2人、インド人1人、南アフリカ人）は行方不明とされた。^[7]救助された乗組員のうち2人は緊急医療処置を必要とし、もう1人のタイ国籍者は翌日負傷により死亡した。^[8]負傷した乗組員3人はその後、容態が悪化したためインド沿岸警備隊の船ICGSシューア^{に移送された。 [6] [9]}マースクラインは3月12日、身元不明の乗組員3人の遺体が船上で発見され、公式には1人が行方不明となっていると発表した。 ^[10]後に死亡が発表された。^[11]

3月9日、漂流中のマールスク・ホナム号の火災はICGSシューアと2隻のオフショア船、CSCネルソンとマールスク・インボルバーによって鎮火されたと伝えられている。引き揚げ作業はスミット・サルベージが主導した。^[12]

火災は鎮火したものの、4月まで燃え続け、その時点で船は無傷の積荷を降ろすためにジェベル・アリ港まで曳航されていた。 ^[11]

費用を回収するため、船主は共同海損を宣言した。これは、船主が救助努力に対する補償として積荷の価値の一部を支払うことが期待される長年の原則である。調整者が決定した価値は、11.5%の保証金に加えて積荷価値の42.5%の救助保証金となり、残りの積荷の所有者は積荷を受け取る前に積荷価値の合計54%を支払わなければならなかった。^[13]

シンガポール運輸安全調査局（TSIB）による調査は2020年10月に終了した。原因は最終的に特定されなかった。TSIBの報告書は、第3貨物倉のコンテナ54個に保管されていた1,000トンの強力な酸化剤であるジクロロイソシアヌル酸ナトリウム二水和物（SDID）が火災の原因の1つである可能性があると結論付けている。電気系統の故障、燃料タンクの加熱、商品の誤申告、および別の貨物の発火源は、潜在的な原因として除外された。SDIDは、国際海上危険物コード（IMDG）のクラス9に分類されており、より厳格なIMDGクラス5.1（酸化物質）ではありません。ただし、この分類はSDIDの試験が比較的少量でのみ行われたためである可能性があり、輸送コンテナに密集して梱包された場合、SDIDが暴走して分解する可能性ははるかに高くなる可能性があり、特に貨物に水が入り込んでいた場合はその可能性が高いと報告書は述べている。この可能性は排除され、IMDGコードでは認められなかった。^[6]しかし、SDID（甲板上）のより良い配置が推奨されている。火災に対応した乗組員は、呼吸困難、濃い白煙、漂白剤の臭いを報告した。船から回収されたマールスクの制服は、以前の青色からほぼ白く漂白されていた。これは、SDIDの燃焼で放出された塩素と一致している可能性があるが、このような火災で発生する極端な温度を考えると、他の多くの原因からも発生している可能性がある。SDIDの燃焼により、トリクロロアミン、塩化シアン、ホスゲンなどの他のガスも放出された可能性があり、これらはすべて極めて有害である。報告書では、初期消火活動に欠陥があったことがわかった。関連する貨物倉を正しく密閉しなかったこと（これにより、CO2_ショットの効果が低下し、煙が居住区に入り込んだ）は特に重要であり、乗組員のミスと船の設計不良の組み合わせであった。調査の結果を受けて、TSIBは貨物倉への温度センサーの追加、IMDG貨物用の特別設計のコンテナ、コンテナ船のSOLAS消火基準の見直しを勧告した。^[14]

船主は、韓国の造船所で建造される新しい船で船尾部分を再利用することを決定した。損傷した船首部分と居住区は、スクラップにするためにドバイドライドックで撤去された。船尾部分は、 2019年2月にドバイを出航した半潜水船MV  Xin Guang Huaに乗せられ、ジェベルアリから巨済に運ばれた。現代重工業が新しい船首と居住区を建造し、再建された船は、Maersk Halifaxと改名されたが、 IMO番号はMaersk Honamのままで、2019年8月に就航した。^{[15] [16]}中国の報告書では、再建された船の長さは1,204フィート（367メートル）と記載されているが、Maerskは公称15,262  TEUの容量を記載している。^[17]

メタノール燃料推進への転換^[18]は2023年に始まり、^[19] 2024年10月に舟山亜泰船舶工程修理有限公司で完了した。^[17]

• 2006年に火災で大きな被害を受けた5,551TEUのコンテナ船、 ヒュンダイ・フォーチュン
• MSCフラミニア、6,750TEU のコンテナ船、2012年に火災が発生し、乗組員3人が死亡した。
• MOLコンフォートは、  2013年6月に8,110TEUのコンテナ船が2つに割れ、船首部分で火災が発生して沈没した。
• 2013年7月に火災に遭った1,740TEUのコンテナ船、 ハンザ・ブランデンブルク