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マコームズダム橋 | |
|---|---|
 南側から見た水上橋の眺め。右側にブロンクスの進入路高架橋が見える。 | |
| 座標 | 北緯40°49′41″ 西経73°56′02″ / 北緯40.82806° 西経73.93389° / 40.82806; -73.93389 |
| 運ぶ | 4車線の道路 |
| 十字架 | ハーレム川 |
| ロケール | マンハッタンとブロンクス、 ニューヨーク市 |
| 名前の由来 | マコームズダム |
| 所有者 | ニューヨーク市 |
| 管理人 | ニューヨーク交通局[1] |
| 遺産としての地位 | ニューヨーク市指定ランドマーク |
| 先行 | ハイブリッジ |
| に続く | 145番街橋 |
| 特徴 | |
| デザイン | ブランコ[1]とキャメルバック橋 |
| 全長 | 2,540フィート（770メートル）[1] |
| 最長スパン | 408フィート（124メートル）[1] |
| クリアランス以下 | 25フィート（7.6メートル） |
| 車線数 | 4 |
| 歴史 | |
| 建設費 | 2,500万ドル（高架橋、2023年の価値） 4,800万ドル（水上橋、2023年の価値） 1億8,100万ドル（改修）[1] |
| オープン | 1895年5月1日[1] |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 38,183 (2016) [2] |
| 指定された | 1992年1月14日 |
| 参照番号 | 1629 |
| 指定団体 | 155番街高架橋と川上橋 |
| 位置 | |
 | |
マコームズダム橋（/ m ə ˈ k uː m z / mə- KOOMZ 、マコームズダム橋とも呼ばれる）は、ニューヨーク市のハーレム川に架かる旋回橋で、マンハッタン区とブロンクス区を結んでいる。この橋はニューヨーク市運輸局(NYCDOT) によって管理・維持されている。
マコームズダム橋は、マンハッタンにある155丁目とアダム・クレイトン・パウエル・ジュニア・ブールバード（7番街）の交差点と、ブロンクス区のヤンキースタジアム近くにあるジェローム・アベニューと161丁目の交差点を結んでいます。マンハッタンにある橋の進入路の1つである155丁目高架橋は、155丁目の交通を7番街からエッジコム・アベニューとセント・ニコラス・プレイスの交差点まで運びます。橋の全長は2,540フィート（770メートル）で、4車線と2つの歩道があります。
この場所に最初に建設された橋は、1814年にマコームズダムと呼ばれる真のダムでした。ハーレム川の航行にダムが及ぼす影響についての苦情により、ダムは1858年に取り壊され、3年後にセントラル橋と呼ばれる木製の旋回橋に置き換えられましたが、頻繁なメンテナンスが必要でした。現在の鋼製の橋は1892年から1895年の間に建設され、155丁目高架橋は1890年から1893年にかけて建設されました。どちらもアルフレッド・パンコースト・ボラーによって設計されました。マコームズダム橋は、ニューヨーク市で現在も稼働している3番目に古い主要橋であり、155丁目高架橋とともに1992年に ニューヨーク市のランドマークに指定されました。
説明
マコームズダム橋は、商人のアレクサンダー・マコームの息子ロバート・マコームにちなんで名付けられました。[3] [4]この橋は水上スパンと155番街高架橋で構成されており、どちらもコンサルタントエンジニアのアルフレッド・パンコースト・ボラーによって設計されました。[5] [6]橋の全長は、アプローチ高架橋を含めて2,540フィート（770メートル）です。[7] [8]
2019年現在[アップデート]、マコームズダム橋にはニューヨーク市交通局のBx6とBx6 SBSバス路線が通っている。[9] [10] 2016年、ニューヨーク市交通局は両方向の1日平均交通量が38,183であると報告しており、 [2]ピーク時は1957年に55,609であった。[11] 2000年から2014年の間に、この橋は32回船舶のために開通した。[12]
河川横断橋
マコームズ・ダム橋にはハーレム川にかかる旋回橋が含まれており、川の真ん中にある小さな石造りの島の周りを旋回します。この旋回スパンは、ニューヨーク市で元々のスパンを維持している最古の旋回橋です。橋を管理しているニューヨーク市交通局(NYCDOT) によると、この橋は市内で3番目に古い現役の主要橋です。[8]長さは408フィートまたは415フィート (124 mまたは126 m) と様々に引用されています。[8] [13]車両用に4車線があり、両側に歩行者用の歩道があります。[4] [8] [14]車道の幅は40フィート (12 m)、歩道の幅は9.9フィート (3.0 m) です。[4] [14] [15]支柱と手すりの追加スペースを含むデッキの全幅は65フィート (20 m) です。[13]
橋のトラスは、上部に沿って走る凹状の弦材でできている。弦材は、橋の中央の四角い部分に向かって細くなっており、その上には 4 つの頂華がある。マンハッタン側には、1894 年、「Central Bridge」という文字、および橋の主要な技術者の名前が記された銘板がある。[13]このデザインは、ゴシック リバイバル様式の橋台があるため、「粗野なティアラ」に例えられている。 [16]旋回スパンは、デッキの中央下にある塔の周りを回転することができ、塔は小さな石積みの島にある。島の両側には、水平方向の余裕が 150 フィート (46 m) の航路がある。橋が閉じているときは、垂直方向の余裕は 25 フィート (7.6 m) である。[7] [8]可動部分の重量は2,400米トン（2,100英トン、2,200t）で、2つの同心円状のドラムによって回転します。内側のドラムの直径は36フィート（11m）、外側のドラムの直径は44フィート（13m）です。[14]建設当時、マコームズダム橋の川上スパンは、これまでに建設された可動橋の中でも最大級の橋の一つと言われていました。 [16]または、世界で最も重い可動質量でした。[17] [18]
川の両岸には石造りの橋脚と避難小屋が一対ずつある。[7] [13]避難小屋は赤い瓦屋根で、橋番が使用する。これらの橋脚の近くには格子細工の門があり、橋脚が「開いた」状態のときは橋脚へのアクセスを遮断する。元々あった手すりの多くは交換されている。[13]
高架橋
橋へのアプローチは3つある。2つはマンハッタン側（155番街高架橋と7番街のアプローチ）からで、3つ目はブロンクスのジェロームアベニューと161番街の交差点につながる。 [19]
155番街高架橋
水上橋の西端には長い鋼鉄の高架橋があり、2つの歩道と各方向に2車線の交通が通っている。高架橋は西端の155番街、エッジコム・アベニュー、セント・ニコラス・プレイスの交差点から東端のマコームズ・プレイス、マコームズ・ダム・ブリッジ、セブンス・アベニュー（アダム・クレイトン・パウエル・ジュニア・ブールバードとも）の交差点まで伸びている。[20] 155番街高架橋の両端には信号機がある。155番街の未接続の下部は高架橋の下を地上レベルで走っている。[19]
全長1,600フィート（490メートル）の高架橋は、西端に川面より約110フィート（34メートル）上にあるクーガンズ・ブラフがあるために建設された。 [21] [22]高架橋は、崖の底にある155番街の未接続部分を通過する。[22]高架橋は31本の桁で支えられており、西側の22本の桁には水平、斜め、垂直の支柱が取り付けられているが、東側の9本の桁には支柱が取り付けられていない。高架橋の西端は花崗岩と石灰岩の橋台に位置している。道路にはヘクラ・アイアン・ワークスが設計した装飾的な鉄の手すりがそのまま残っており、上には高い金網フェンスがある。高架橋の残りの部分には実用的な金属製の手すりと高い金網フェンスが設置されている。[22]
高架橋は、景観の整った大通りや公園道路に似たデザインで、展望台が高架橋の歩道から外側に突き出ている。[21]さらに、もともとは4つの長い金属製の階段が高架橋と155丁目の下層階を結んでいた。これらの階段の上部には天蓋が付いていた。1992年までに、8番街の西側にはこれらの階段のうち2つだけが残っており、[22] 2000年までに、残った2つの階段もひどく劣化していたため修復できなくなった。[21]高架橋の西端では、石の階段が高架橋の北側の歩道と155丁目の下層部分を結んでいる。[22]高架橋の西端には、風見鶏、ランプ、水飲み場を備えた高さ28フィート (8.5 m) の柱がある。 [21] [23]この噴水は、寄贈者である実業家ジョン・フーパーにちなんでフーパー噴水と呼ばれることもあり[23] [24]、現在も155番街高架橋とエッジコム・アベニューの南東の角に存在しています。[22]柱のすぐ東には、南にジャッキー・ロビンソン公園へと続く小道があります。[25]
高架橋が建設される前は、崖の底の8番街沿いにあった高架のIRT9番街線の155丁目駅には、上から長い階段でしか行くことができませんでした。 [26] 1890年のサイエンティフィック・アメリカン誌の記事には、「丘の上まで荷物を引っ張るには、馬車を1マイル以上南に運ばなければならない」と書かれていました。[21] [27]
7番街アプローチ
水上橋へのもう一つのアプローチ高架橋は、セブンスアベニューとマコームズプレイス（旧マコームズダムロード）から来ている。[19]長さは140フィート（43メートル）である。アプローチランプは、いくつかの鋼板桁と、アプローチの南側にある3つのウォーレントラススパン（箱桁で支えられている）で支えられている。アプローチランプの一部は、石灰岩と花崗岩のファサードを含む橋台橋脚で支えられている。階段は、セブンスアベニューアプローチの西側歩道から155番街の下層階に通じている。[13]マコームズプレイスの東側歩道にあった対応する階段は、1930年にセブンスアベニューランプが再建されたときに取り壊された。[28]
当初の計画では、マコームズ・プレイスはクーガンズ・ブラフの底に位置し、高架橋によって迂回されていた8番街（フレデリック・ダグラス・ブールバード）へのアクセスを提供していました。 [29]当初の計画では7番街への接続は考慮されていませんでしたが、橋が開通するまでに7番街への湾曲したランプが追加されました。[30] [31]このアプローチは1931年に7番街への直接アクセスを提供するために再建されました。[32] 2020年現在[アップデート]、南行きのマコームズ・プレイスと7番街の両方向へのアクセスを提供しています。152丁目では、接続道路が7番街の中央分離帯から下り、155丁目の下部に接続しています。[19]
ブロンクスアプローチ
水上スパンの東端には2つのウォーレン・トラス橋があり、その後にメトロノース鉄道のハドソン線の線路をまたぐキャメルバック・スパンがある。[7] [13]キャメルバック・スパンを過ぎると、橋は南行きメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイへの入口と出口のランプと交差する。北東には、鋼鉄製のアプローチ道路がジェローム・アベニューに通じており、北はブロンクスとウエストチェスター郡に伸びており、北行きメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイへの入口と出口にはクローバーリーフ・ランプがある。 [19]アプローチ道路は、高速道路を横切る6つの鋼鉄コンクリートのスパンと、さらに6つのウォーレン・トラスで構成されている。これらのスパンは、花崗岩の橋脚の上にある桁で支えられている。[22]アプローチ道路には、ジェローム・アベニューで終わる前に、161番街との別の交差点がある。[19]進入路の勾配は1%である。[ 14 ]
歴史
以前のスパン
この場所にあった元々の川の渡河点はマコームズ・ダムと呼ばれ、ハーレム川の現在は取り壊されている閘門とダムのシステムとともに建設された。[4] [7] [8]ダムは1814年に開通し、[7] [33]橋は1815年[18]または1816年に完成した。 [7] [34]マコームズ・ダムの容量は幅が狭く、有人の閘門はわずか7×7フィート (2.1×2.1 m) しかなかったため制限があり、[7] 19世紀半ばまでにダムとしては使用されなくなった。[33] 1839年9月の事件では、地元住民が数日かけてダムを破壊し、後に運営者の反対にもかかわらずニューヨーク州最高裁判所が住民の行動を支持した。[7] [35] [36] 1858年に市が可決した法律により、その年にダムは取り壊され、旋回橋に置き換えることが義務付けられた。[3] [7] [18]
1860年か1861年には、ハーレム川にかかる木製の旋回橋、セントラル橋が建設された。[15] [18]当初、橋の建設費用は1万ドルと見積もられていたが、最終的には9倍の費用がかかった。[18]木製の旋回橋には、川の中央にある小さな島の頂上に回転する四角い塔があり、橋自体は塔に取り付けられた鉄の棒で支えられていた。[15]木製部品が多かったため、頻繁にメンテナンスが必要だった。[8]市は1875年に、既存のセントラル橋に代わる「新しい木製の橋」を設置するためのコンテストを開催した。[37] 1877年、旋回部分の四角いフレームが取り除かれ、Aフレームが設置された。[7] [15] [18]その後、1883年にアプローチスパンが鉄製に交換され、1890年に木製のスパンが再建された。[15] [18]再建されたスパンは長さ210フィート (64 m)、幅18フィート (5.5 m) で、幅4フィート (1.2 m) の歩道が2つ、長さ180フィート (55 m) のアプローチランプが設けられた。[15]これらの改良は橋の評判を落とすことにつながり、ある運転手は「この橋はハマグリの荷馬車用に残しておけばいいが、自分のことを気にかけるハマグリが橋を渡ることはないだろう」と語ったと伝えられている。[38]
計画と建設
1880年代後半までに、アッパーマンハッタンの地主たちは、マコームズダムの西側にある高い崖、クーガンズ・ブラフの頂上にある、当時は人口のまばらな地域であるワシントンハイツの開発を主張していました。 [39]当時、クーガンズ・ブラフの頂上と底部の間を移動する選択肢はほとんどありませんでした。[40]マンハッタンのこの地域を開発したもう1つの理由は、1890年にクーガンズ・ブラフの麓にポロ・グラウンズ・スタジアムがオープンしたことでした。 [39] 1886年までに、地元の地主たちは、クーガンズ・ブラフの頂上とセントラル橋を結ぶ高架橋が必要であることに合意しました。[39]翌年、ニューヨーク州議会は、クーガンズ・ブラフの最高地点とセントラル橋を結ぶ高架橋の建設を可能にする法律を可決しました。[39] [41]同じ頃、 1890年に米国議会で可決された河川港湾法により、セントラル橋の再建が予定されていた。[39]この法律の一環として、ハーレム川の橋梁のうち、垂直クリアランスが低いものは、平均高水位時に少なくとも24フィート（7.3メートル）のクリアランスがあるものに交換されることになっていた。この目的には、跳ね橋と旋回スパンが最も適していると判断された。[39] [42] [43]
構造技術者のアルフレッド・パンコースト・ボラーが高架橋の設計に雇われ、彼の計画は1890年5月に正式に承認され、推定費用は514,000ドルで、市と地主の間で均等に分割されることになっていた。[39]市は請負業者としてハーバート・スチュワードを、構造用鋼材としてユニオン・ブリッジ・カンパニーを、鉄製装飾品としてヘクラ・アイアン・ワークスを雇った。 [44] 1890年6月、ボラーは水上橋の設計にも雇われた。ボラーはその年の11月に水上橋の設計を提出した。その計画では、ブロンクス側の沼地を横断するために、より小さなアプローチ高架橋を建設することになっていた。[45] 155番街高架橋の工事は1890年12月に始まった。[46]
1891年末には、155丁目高架橋の支持構造物の基礎と、高架橋の西端の石造橋台が建設された。しかし、高架橋の東端での更なる作業は、水上橋の基礎が敷かれるまで延期された。 [39] [47]水上橋とブロンクスへの進入路の契約は、1892年3月にパセーイク圧延会社に交付され、その2か月後にその部分の作業が始まった。155丁目高架橋の請負業者と供給業者は、水上橋の契約も結んだ。[45]古い橋が閉鎖されようとしていたため、ブロンクスのトレモントの住民は、マンハッタンとの数少ないつながりが一時的に断たれることを懸念した。[48]最終的に、古い可動橋は156丁目の少し北に浮かべられ、新しい橋がすぐ隣に建設された。[45] [49] [50]新しい橋が完成するまで古い橋はそのまま残され、完成した時点で古い橋は取り壊された。[49]
水上橋のデッキの高さが決まると、橋の外側の縁に2本の仮設レールが設置され、そのレールに沿って移動式足場が移動した。 [45]水上橋の基礎工事には2つの異なる方法が使用された。西岸の橋脚と中央の旋回「島」にはケーソンが使用され、東岸の橋脚にはコッファダムが使用された。 [45] [51]後者は「沼地の底が非常に深いため」当初の契約を変更する必要があった。[52]ハドソン線の鉄道線路上の短いスパンの設計も、契約変更の際に変更された可能性が高い。[45]
1892年後半までに、155丁目高架橋はほぼ完成し、不動産記録には、歩行者がすでに高架線にアクセスするために高架橋を使用していると記載されていました。しかし、7番街と水上橋の間のランプをめぐって論争がありました。[29] [39]当初の計画では、155丁目高架橋は7番街に直接接続していませんでした。[30]岩の露出により7番街と橋の間の視界が遮られたため、建設者は岩を破壊することを決定しました。[29] [45]市はまた、マコームズダムロード、7番街、153丁目の間に公園用の土地を取得しました。[53]さらに、高架橋と水上橋の2つのセグメントが斜めに交差していたため、作業の調整に問題がありました。[29] [39]セジウィック・アベニューとオグデン・アベニューからの2番目のブロンクスへのアプローチの追加契約は、1893年1月にボラーによって設計され、[45]ニューヨーク州議会によって承認されました。[54] 1894年、2番目のブロンクスへのアプローチの契約はパセーイクに授与され、[45]水上スパンの装飾の契約はバレンタイン・クック＆サンに与えられました。[45] [55]
1890年代から1930年代
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155丁目高架橋は1893年10月10日に開通した。[21] [45]水上橋は1年半後の1895年5月1日に「特別な式典もなく」開通した。[8] [56]高架橋の建設費は73万9000ドル（2023年換算で約2500万ドル）、[45]水上橋の建設費は130万ドル（2023年換算で約4800万ドル）であった。 [8]しかし、土地買収を含めた水上橋の総費用は177万4000ドル（2023年換算で約6500万ドル）であった。[45]新しい橋はセントラル橋とも呼ばれ、この名前の銘板が旋回橋に今でも見られるものの、この名前は定着しなかった。[20]古い「マコームズダム」という名前は広く使われ続け、橋は1902年に正式に元の名称に改名されました。 [7] [8] 155番街高架橋と水上橋は、以前は2つの異なる組織によって運営されていました。水上橋はニューヨーク市公園レクリエーション局によって建設され、1898年に橋梁局に移管されましたが、155番街高架橋は公共事業局によって建設され、1898年にマンハッタン区長事務所に移管されました。[28]
1903年にユニオン鉄道会社にトロリーフランチャイズが与えられ、ブロンクスの住民は8番街のトロリーに直接接続できるようになりました。[ 57 ]最初のトロリーは1904年にマコームズダム橋を渡りました。[58] [59]トロリーと自動車の普及により、橋を使用する馬車は減少しました。また、1904年には、可動式水上橋を駆動していた蒸気機関が24馬力（18kW）の電動モーターに置き換えられ、[59] 1917年に52馬力（39kW）のモーターに置き換えられました。 [28]ニューヨーク市プラント構造局は1916年に水上橋の管理を引き継ぎ、5年後には155番街高架橋の管轄も引き継ぎました。[28]
1920年、ヤンキースタジアムの建設中、マコームズダム橋のブロンクス側に161丁目に通じるスロープが建設された。[8] [59] [22]このプロジェクトの一環として、ブロンクス橋台北側のファサードにあった階段が取り壊され、南側のファサードに同じ階段が建設された。[59]マンハッタン側では、7番街と151丁目から橋への再建されたアプローチと、7番街とマコームズダムロードの間の再建された三角形の広場が1931年にオープンしました。[32] [59] [60]このアプローチは、ジョン・D・ロックフェラー・ジュニアによって寄付された土地に建設されました。 [32]アンドリュー・J・トーマスによって設計された新しいアプローチは、以前は直線だったマコームズダムロードのアプローチを「広がった多角形」のルートに再建することを伴い、そのためにはそこに石積みの橋台を延長する必要がありました。[59] 1938年、水上スパンと高架橋の両方が公共事業局の管轄になりました。[28]
1940年代から現在
1949年にボートのブームが水上橋に衝突し、歩行者用手すりの一部が損傷した。[61]同じ頃、1949年から1951年にかけて、ブロンクスのオグデンアベニューとセジウィックアベニューへのアプローチが、メジャーディーガン高速道路の建設のために取り壊された。[59]この間、トラス橋の3つのセグメントも撤去され、高速道路の経路上の撤去されたトラスセグメントは新しい鋼板に置き換えられた。トロリー線路も 1950年頃に撤去され、1960年代初頭には元々の装飾や照明器具の多くが交換された。[13]
1966年に運輸局が橋と高架橋の管理を引き継ぎました。[28]ジョン・リンゼイ市長は1971年に、ユニバーシティ・ハイツ橋とイースト川とハーレム川にかかる他のすべての無料の橋に通行料を課すことを提案しました。 [62] [63]この提案は、米国議会がこれらの橋の通行料を禁止する動きを見せたため、1977年に否決されました。[64] 1977年にブロンクス側に新しいインターチェンジがオープンし、ヤンキースタジアムへのアクセスが容易になりました。[65]同年、管轄権はニューヨーク市交通局に移り、現在も橋と高架橋の運営と維持を行っています。[28]
1988年までに、ニューヨーク市交通局はマコームズダム橋を緊急に修復が必要な市内17の橋の1つに挙げた。当初3,400万ドルかかると見込まれたこの工事には、鉄製のブラケットと劣化したコンクリート製の支柱の修復費用が充てられた。[66]ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、 1992年1月14日にマコームズダム橋と155丁目高架橋を市のランドマークに指定した。[67] [68]ニューヨーク市交通局は、1999年から2004年の間に1億4,500万ドルをかけて橋のオーバーホールを実施した。 [4]改修の一環として、ニューヨーク市交通局は橋のデッキを交換し、アプローチ高架橋の構造要素とメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイへの4つのランプを改修した。[69]水上スパンも再塗装され、電気系統も交換された。[4]同時に、ニューヨーク市交通局はマコームズダム橋と155番街高架橋の耐震補強工事の評価も行い、当時は2010年から2013年の間に3600万ドルで完了する予定だった。[69]この地域では地震の可能性が低いにもかかわらず、このプロジェクトは2003年により厳しい建築基準法が施行された後に提案された。[70] [71]
批評家の反応
マコームズダム橋と155番街高架橋は、建設中であったにもかかわらず、当時のメディアから好意的に評価された。[72] サイエンティフィック・アメリカン誌は、 1890年に装飾的な鉄製の手すりと街灯柱のデザインを賞賛した。 [27] 2年後、エンジニアリング・ニュース・レコード誌は、この2つの構造物は「ニューヨーク市のその地域を変革する壮大な改良システムの2つの部分を構成する」と述べた。[14]
1895年、橋が完成した後、不動産レコード紙は橋を「素晴らしい構想による美しい工学作品」と評した。[73]橋梁技師マーティン・ゲイは1904年に石積みの「細い線」と水上スパンの上部弦材の「優美な曲線」を賞賛した。[49]建築評論家のモンゴメリー・スカイラーは、マコームズ・ダム橋はハーレム川の旋回橋の中で「最も気取っていて費用がかかった」橋であり、マコームズ・ダム橋とユニバーシティ・ハイツ橋は「芸術的にも科学的にも非常に称賛に値する作品」であると述べた。[74] [a]作家シャロン・ライアーは著書「ニューヨークの橋」の中で、マコームズ・ダム橋とユニバーシティ・ハイツ橋を「ハーレム川を渡る唯一の可動橋[...]であり、徒歩で巡る価値がある」と評した。[16] 1912年にボラーが亡くなった後、同僚はマコームズダム橋はボラーが設計したいくつかの橋のうちの1つであり、「独創性と大胆なデザインが特徴」であると書いた。[17]画家のエドワード・ホッパーは1935年に同名の絵画でこの橋を描いた。[59]
類似スパン
ボラーはハーレム川の周辺にいくつかの橋を設計した。[16] [72]そのうちの2つはマコームズダム橋の南に建設された。これらの橋は145番街橋とマディソンアベニュー橋で、それぞれ1905年と1910年に開通した。[8] [16] 145番街橋は2006年に交換されたが、[76]作家のシャロン・ライアーはオリジナルの145番街橋をマコームズダム橋の「つまらないコピー」と評した。[16]
マコームズダム橋のすぐ北には、やはりボラーが設計したパトナム橋があった。ニューヨーク市地下鉄の現在は取り壊された9番街高架線がこの橋を渡り、IRTジェロームアベニュー線（現在の4系統）と接続していた。この橋は1880年に開通し、1958年に9番街線のその部分の運行が停止した後に取り壊された。[77] [78]
参照
- ニューヨーク州の Historic American Engineering Record に記録されている橋の一覧
- マンハッタン110番街より上のニューヨーク市指定ランドマーク一覧
- ブロンクスにあるニューヨーク市指定ランドマークのリスト
参考文献
注記
- ^ 原文では「スプイテン・デュイビルの橋」とあるが、[74]移設されたユニバーシティ・ハイツ橋を指している。当初はマンハッタンのインウッドとマーブル・ヒルを結んでいたが、1908年にハーレム川を南に流し、インウッドとブロンクスのユニバーシティ・ハイツを結んだ。[75]
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マコームズダム橋に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-269、「ニューヨーク州ブロンクス郡ブロンクスの 155 番街高架橋、ジェローム アベニュー、イースト 162 番街間のハーレム川にかかるマコームズ ダム橋」、写真 80 枚、データ ページ 27 ページ、写真キャプション ページ 11 ページ
- ストラクチュラエのマコームズダム橋