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ユニバーシティハイツ橋 | |
|---|---|
 ユニバーシティハイツメトロノース駅から（2014年） | |
| 座標 | 北緯40°51′46″ 西経73°54′54″ / 北緯40.86278° 西経73.91500° / 40.86278; -73.91500 |
| 運ぶ | 4車線の道路 |
| 十字架 | ハーレム川 |
| ロケール | マンハッタンとブロンクス、ニューヨーク市 |
| その他の名前 | 207番街橋 |
| 管理人 | ニューヨーク市交通局 |
| 特徴 | |
| デザイン | スイング |
| 全長 | 1,566 フィート (477 メートル) |
| 幅 | 50フィート（15メートル） |
| 最長スパン | 264～270フィート（80～82メートル） |
| 歴史 | |
| オープン | 1895年（ハーレム川運河） 1908年1月8日（ユニバーシティハイツ） |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 40,078 (2016) [1] |
| 指定された | 1984年9月11日[2] |
| 参照番号 | 1455 [2] |
| 位置 | |
 | |
ユニバーシティハイツ橋は、ニューヨーク市のハーレム川にかかる鋼製トラスの回転式旋回橋です。マンハッタンのインウッド地区の西 207 番街とブロンクス区のユニバーシティ ハイツ地区の西フォーダム ロードを結んでいます。この橋はニューヨーク市交通局によって運営および保守されています。
橋は片側 2 車線の交通を運び、南側には歩道があります。橋には 3 本の石積み橋脚があり、鋼鉄のアプローチ スパンを支えています。歩道には鋳鉄製の支柱が付いた 4 つのシェルターがあり、橋のデッキには装飾的な鉄の手すりと 2 つの石造りのパビリオンがあります。
この橋はもともと、ハーレム川運河を渡ってブロードウェイを運ぶために、さらに北に設置されました。1895年にハーレム運河橋として開通し、1908年に南のユニバーシティ ハイツに移設されました。その後数十年にわたり、ユニバーシティ ハイツ橋は路面電車とバスの運行に使用されました。20世紀後半には、この橋は荒廃していました。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は1984年にユニバーシティ ハイツ橋を市のランドマークに指定し、1989年から1992年にかけて完全に再建されました。
説明
ユニバーシティハイツ橋はハーレム川に架かる旋回橋で、マンハッタンのインウッドにある西207丁目とブロンクス区のユニバーシティハイツにある西フォーダムロードを結んでいる。[3] [4]可動式の中央径間は、川の真ん中にある小さな石積みの島の周りを回転する。可動部分は、多数のハウトラスとウォーレントラスで構成された金属トラス橋として設計されている。[5]ユニバーシティハイツ橋には、MTAニューヨーク市交通局が運営するBx12ローカルバスとセレクトバスサービスのバス路線が通っている。[6] 2000年から2014年の間に、この橋は114回船舶に開放された。[7]
この橋は顧問技師のウィリアム・ヒューバート・バーによって設計された。[8] [9] [10]バーは後にニューヨーク市周辺を中心にいくつかの橋やトンネルのプロジェクトで顧問技師となった。[11]バーは死後、「アメリカの建築技術を精密科学のレベルにまで引き上げた技術者の一人」と評された。[12]バーはまた、橋の美観を担当したアルフレッド・パンコースト・ボラーと公共事業局の主任技師ジョージ・W・バーズオールにも功績を認めた。[8] [10] [13]ボラーはマディソン・アベニュー橋やマコームズ・ダム橋など、ハーレム川にかかる他のいくつかの橋の設計に関わっており、[8]また世界中の数多くの橋の顧問技師または設計者でもあった。[14]彼は1877年に、橋の設計に装飾的な細部を取り入れることで、「歩道のある道路橋の見栄えが非常に良くなり、コストも非常に少なくなる」と述べた。[15]バーズオールは公共事業の主任技術者としての地位により、当然の功績を認められていたようだ。 [14]
オリジナルサイト
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1895年から1905年まで、この橋はハーレム運河のさらに北に位置し、当時はハーレム運河橋と呼ばれていた。この橋はマンハッタンのインウッド地区とマーブルヒル地区の間をブロードウェイで結んでいた。 [4] [16]ハーレム運河が建設される前は、マーブルヒルはマンハッタン島の一部であり、スプイテン・ダイビル・クリークはマーブルヒルの北岸を急カーブで回り、マンハッタン島の西岸のハドソン川と東岸のハーレム川を結んでいた。 [8] [17] 1895年に運河が開通すると、マーブルヒルはマンハッタン島から切り離された。[18] [19] [20]
ハーレム運河橋は、端から端までの長さが551フィート（168メートル）で、[21] [22]石の橋台を除くと483フィート（147メートル）でした。[ 23]この橋は、3つの石積み橋脚で支えられた4つのセクションで構築されました。 2つの中央セクションは、運河の真ん中にある小さな石積み島の周りを回転する旋回スパンを構成していました。 石積み島の両側には、平均高潮時に幅104フィート1インチ（31.72メートル）の航行可能な開口部がありました。[21] [23] [24]旋回スパンには、長さ100フィート（30メートル）のアプローチ構造物2つと石の橋台が近づいていました。[21] [23]橋の全幅は50フィート（15メートル）で、車道は33.5フィート（10.2メートル）、歩道は2つあり、幅は8.25フィート（2.51メートル）でした。[24] [25] [23]橋の重量は1,200ショートトン（1,100ロングトン、1,100t）で、機械類は重量の6分の1を占めていました。[26]
現在のサイト
ユニバーシティハイツ橋は5つのセクションから構成されています。最東端のセクションと最西端の2つのセクションは固定デッキのウォーレントラスで、中央セクションはハーレム川上の旋回スパンを構成しています。最西端のアプローチスパンは207番街の場所に合わせて作られ、他のスパンは元のブロードウェイの場所から持ち越されました。[10] [27]橋のメンテナンスを行っているニューヨーク市交通局(NYCDOT)によると、全長はアプローチスパンを含めて1,566フィート (477 m) です。橋には車両用の4車線と歩行者用の南側の歩道があります。[28]以前はデッキに2つの歩道があり、それぞれ幅5.67フィート (2 m) でした。[28] [29]北側の歩道は1989年から1992年の改修中に廃止され、南側の歩道は8フィート (2.4 m) に広がりました。[30]
旋回スパンの長さは264フィート（80メートル）[27] [28]とも270フィート（82メートル）[13] [31]とも言われている。旋回スパンのトラスは上部に沿って走る凹状の弦材でできている。弦材はスパンの中央の四角い部分に向かって細くなっており、その上に4つの頂華がある。[27] [31]旋回スパンはデッキ中央の下にある塔の周りを回転することができ、塔は小さな石積みの島にある。[28]回転する塔は直径約50フィート（15メートル）で、ハーレム川の下の岩盤に固定されている。[26]旋回スパンは3つの橋脚で支えられており、1つは川の中央に、もう1つは両岸に置かれている。これらの橋脚はコンクリート製で、切石で覆われている。[13] [27] [31]橋のアプローチスパンの両端には、花崗岩の切石で作られた壁を持つコンクリートのスロープがあります。[27] [28]
橋の西端は207丁目と9番街の交差点にある。橋の東端では、メトロノース鉄道のハドソン線を跨ぐ高架が架かっており、歩道から同線のユニバーシティハイツ駅への入り口がある。高架はフォーダムロードとして続き、州間高速道路87号線（I-87）メジャーディーガンエクスプレスウェイのオンランプとオフランプと交差している。 [32]
川の両岸には、赤い瓦屋根の鉄、銅、石造りのシェルターハウスがある。[10] [ 13] [33]東岸のシェルターハウスは道路の北側にあり、西岸のシェルターハウスは道路の南側にある。[27]これらの端の橋脚の近くには跳ね橋の門があり、海上交通のために開いているときは可動スパンへのアクセスを遮断している。元の手すりの多くは交換されている。橋の歩道には、川の両岸に2つずつ、計4つのパーゴラまたはシェルターがある。パーゴラはそれぞれ、楕円形の錬鉄製アーチと銅板の寄棟屋根を備えた6つの鋳鉄柱で構成されている。 [27]
歴史
1890年に米国議会で可決された河川港湾法により、ハーレム川の橋梁のうち、垂直高が低いものは、平均高潮時には最低24フィート（7.3メートル）の水平高があるものに交換されることとなった。この目的には、跳ね橋や旋回スパンが最も適していると判断された。[21] [34] [35] 1891年には、マンハッタンの207丁目とブロンクス区のフォーダムロードの間に木製の歩行者用跳ね橋が建設された。[28]
北側では、ニューヨーク市公共事業局が1892年にインウッドとマーブルヒルの間にハーレム運河橋を建設する委託を受け、ブロードウェイを新しい運河に渡した。[8] [36]この橋はバー、ボラー、バーズオールによって設計され、A.マクマレン＆カンパニーによって建設された。[8]橋は1895年1月1日に開通した。 [8] [26] [37]当時、この橋はハーレム川に建設されたいくつかの旋回橋のうちの1つであり、ブルックリン橋に次いでニューヨーク市で2番目に古い主要橋であった。[8]
ブロードウェイからの移転
20世紀の最初の10年までに、ニューヨーク市はハーレム・シップ・カナル橋を、ニューヨーク市地下鉄の最初の路線を建設していたインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）に売却した。[38]路線の支線はブロードウェイ上のハーレム・シップ・カナルを横断することになっていたが、[39]既存の橋の改修または交換が必要だった。[40]最終的に、IRTは既存の構造では高架地下鉄路線を支えることができないと判断し、[23] [41] [42]代わりに2階建てのブロードウェイ橋を建設することを選択した。[4] [28] 1903年にニューヨーク州議会がニューヨーク・セントラル鉄道のスプイテン・ダイビル線（現在のメトロノース鉄道のハドソン線）をハーレム川東岸に沿って再配置することを認める法案を可決したとき、橋の交換の必要性がさらに強調された。 [43] [44]鉄道会社は、新しいブロードウェイ橋でメトロポリタン・ストリート鉄道の路面電車の線路との交差を避けたいと考えていた。 [26] [38]
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1903年、橋梁技師のグスタフ・リンデンタールは、ブロンクス区のユニバーシティ・ハイツからマンハッタン区のインウッドまで橋を架けることを提案した。[45] [43]初期の提案では、ブロンクス区の184丁目（現在のフォーダム・ロード）からマンハッタン区の210丁目まで、長さ2,600フィート（790メートル）、幅80フィート（24メートル）の橋を架けることになっていた。しかし、そのスパンは費用を節約するため、長さ1,250フィート（380メートル）、幅50フィート（15メートル）に短縮された。[44]市は、その目的のためにハーレム運河橋を移設することを提案した。[43]最終的に、市は3つの鉄道会社と、最初のスパンを建設からわずか10年後にハーレム川下流に移設する協定を結んだ。[4] [46] [43]予算委員会は橋梁局長にIRTから橋を買い戻すことを許可した。[26]それに応じて、古いハーレム運河橋のスパンは3段階に分けて新しい2階建てスパンに交換された。古いスパンが元の場所から切り離されて移動された後、新しいブロードウェイ橋の対応する部分が所定の位置に浮かべられた。[47]ブロードウェイの南側のアプローチは1905年10月に交換され、[48] [49]続いて11月に北側のアプローチが交換された。[41] [42] [50]
207丁目では、財団および請負会社が1903年11月に川の中央に橋脚の建設を開始し、[38] [44] 10ヵ月後に完成した。[43] [44]当初フォーダムハイツ橋と呼ばれる予定だった移設された橋は、1904年5月に正式にユニバーシティハイツ橋に改名された。 [44]スネア＆トリエスト社は、移設された橋のアプローチの追加作業と、西側アプローチの追加スパンの建設を行うために1905年に雇われた。[43] [51] [52]同年、橋梁局は移設資金として821,215ドルの資本金を発行した。[53]既存のスパンは、207丁目に設置される前に大幅な改修を受けた。[43] [47]ハーレム運河橋の南側の進入路は1906年5月に207丁目まではしけで曳航され、ユニバーシティハイツ橋の西側の進入路として再設置された。[54]翌月、旋回支間はブロードウェイの位置から曳航され[55] [56]、207丁目の新しい支柱の上に持ち上げられた。[57] [58] [59] 1907年11月、古い北側の進入路はフォーダムロードまで曳航され、ユニバーシティハイツ橋の東側の進入路として再設置された。[60] [61]移設は主任技師オズニエル・F・ニコルズの監督の下で行われた。[33] [62] [63]橋は1908年1月8日に再び開通した。[60] [64] [65]
使用法
ユニオン鉄道会社は、橋の建設が発表された時点で、フォーダムロード路面電車の路線をブロンクスからマンハッタンまで延長する計画を立てていた。 [66] [67]橋が開通した後の1908年後半までに、ユニオン鉄道はマンハッタンへの延長の許可を申請した。[68]許可が下りた後、1910年11月に橋を渡る路面電車の運行が始まった。[69]橋は1934年12月にアメリカ国道9X号線の一部として指定され、[70]その後まもなくニューヨーク州道9X号線に再指定された。 [71]この高速道路の指定は1940年代に削除された。[72] [73]フォーダムロード路面電車の運行は1948年にBx19バス、後にBx12バスに置き換えられた。[74]翌年、路面電車の軌道が取り外された。[27] [75]路面電車の電線を配線するための独立したガントリーが1980年代まで旋回スパンの東端に残っていた。[76]
ジョン・リンゼイ市長は1971年、イースト川とハーレム川にかかる無料の橋だけでなく、ユニバーシティ・ハイツ橋にも通行料を課すことを提案した。 [77] [78]この提案は1977年、米国議会がこれらの橋の通行料を禁止する方向に動いたため、否決された。[79]市と州は1980年代までに橋を修復または架け替える計画を立てていた。1983年に提案された12億5000万ドルの債券発行により、橋の改修に1500万ドルが充てられた。[80]ランドマーク保存委員会は、この橋を市の公式ランドマークに指定するための公聴会を開催し、これにより、橋の架け替えは元のデザインに準拠しなければならないことが義務付けられることになった。マンハッタンコミュニティ委員会12はランドマーク指定に反対票を投じ、市と州政府は橋をランドマークに指定しないよう勧告した。[13]反対にもかかわらず、1984年9月11日、橋は市のランドマークに指定された。[2]
橋の状態は悪化し続け、1987年後半には15米トン（13英トン、14トン）を超える車両の橋の通行が禁止され、車椅子対応のバスはより軽量の非対応バスと交換された。[81] 1988年までに、路面にはいくつかの穴が開き、腐食した鉄骨で支えられていた。ニューヨーク市交通局は腐食した進入路高架橋の修理に2,400万ドルかかると見積もっており、[82]ニューヨーク州運輸局はその年、橋の再建のために3,430万ドルという低価格の入札を受けた。[83]劣化した構造物の交換はユニバーシティハイツの住民にとって最優先事項であった。[84] 橋は1989年に完全に再建され、[33]予算額は3,500万ドルであった。[30] [75] [85]橋が歴史的建造物であるため、交換用の格子細工は古いスパンと同じデザインで作らなければならなかった。[4] [13] [75]機械・電気設備も交換され、北側の歩道は撤去された。[13] [30]再建は3段階で行われ、最初にアプローチ高架橋の南側部分が改修され、続いて旋回スパンとアプローチの北側部分が改修された。[30]橋は1992年2月18日に再開通した。[75] [85]フォーダムロード高架道路の改修も同年に始まった。工事は1995年に完了する予定だったが、ユニバーシティハイツ駅とI-87号線の出入口ランプを改修していた他の政府機関との調整が不十分だったため、2年遅れた。[86]
2008年6月12日、ニューヨーク市橋梁百年祭委員会は橋の百年祭を記念するパレードを開催した。このイベントにはブロンクス区長のアドルフォ・カリオン・ジュニアとマンハッタン区長のスコット・ストリンガーが出席した。[63] [87]この祝賀行事は委員会にとって初めてのものであった。[88]
批評家の反応
建築評論家のモンゴメリー・スカイラーは、マコームズ・ダムとユニバーシティ・ハイツ橋は「芸術的にも科学的にも非常に評価の高い作品」であると述べた。[13] [89]ユニバーシティ・ハイツ橋は、 1909年のエンジニアリング・マガジンでも「おそらく最も美しい旋回橋」と評された。[90]
参照
- ニューヨークのHistoric American Engineering Recordに記録されている橋のリスト
- マンハッタン110番街より上のニューヨーク市指定ランドマーク一覧
- ブロンクスにあるニューヨーク市指定ランドマークのリスト
参考文献
注記
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出典
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- 「ユニバーシティ ハイツ橋」(PDF)。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。1984 年 9 月 11 日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ユニバーシティ・ハイツ・ブリッジに関連するメディアがあります。
- NYCDOT: ハーレム川にかかる西 207 番街/ユニバーシティ ハイツ橋
- NYCRoads.com – ユニバーシティ ハイツ ブリッジ
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-199、「ニューヨーク州ニューヨーク郡、207 番街とウェスト ハーレム ロードのハーレム川に架かるユニバーシティ ハイツ橋」、写真 41 枚、データ ページ 59 ページ、写真キャプション ページ 8 ページ
