バージニア中央鉄道

バージニア中央鉄道

ルイザ鉄道（1836年～1850年） チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（1868年 - 1878年）
概要
本部	バージニア州リッチモンド
ロケール	バージニア州
運行日	1836 –1878 （1836年） （1878）
後継	チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）[1]
長さ	206マイル（332 km）[2]

バージニア・セントラル鉄道は、アメリカ合衆国バージニア州の初期の鉄道で、1850年から1868年までリッチモンドから西に206マイル (332 km)コビントンまで運行されていた。1836年にバージニア州議会によりルイザ鉄道として特許を受けたこの鉄道は、リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道の路線付近から始まり、西にオレンジ郡まで拡張し、 1840年までにゴードンズビルに到達した。1849年、ブルーリッジ鉄道がルイザ鉄道のためにブルーリッジ山脈を越える線路を建設するために特許を受け、ルイザ鉄道は1852年にブルーリッジの麓に到達した。米国最高裁判所の判決により、ルイザ鉄道はドスウェル付近から東にリッチモンドまで拡張することを許可された。

1850年にバージニア・セントラル鉄道と改名されたこの鉄道は、ロックフィッシュ・ギャップに仮設の線路を敷設し、建設中のブルーリッジ鉄道を迂回した。これにより、鉄道の東部部門と、シェナンドー渓谷のブルーリッジ山脈を横切る拡張中の路線が結ばれた。1857年までにクリフトン・フォージに到達したこの鉄道は、1858年に完成したブルーリッジ鉄道の運行を開始し、 1861年にアメリカ南北戦争が始まるまで、さらなる拡張の準備を続けた。北軍騎兵隊による連邦軍襲撃の主要目標であったため、戦争中は鉄道は激しい攻撃を受けた。戦争により鉄道の運行可能な路線はごく一部となったが、1865年7月には戦前の全長を全線で走行していた。

戦後、長年社長を務めたエドマンド・フォンテーンと元南軍将軍のウィリアムズ・カーター・ウィッカムの両者がバージニア・セントラル鉄道の社長を務め、コビントン方面への拡張を監督した。チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は、1868年にバージニア・セントラル鉄道とコビントン・アンド・オハイオ鉄道の合併により設立され、コリス・P・ハンティントンから新たな資金を調達した後、1873年までに西のオハイオ川まで拡張した。新しい鉄道（1878年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道に再編）は、1880年代にペニンシュラ支線を経由してニューポートニューズまで東に拡張した。チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は、1980年代に合併してCSXトランスポーテーションに再編されるまで、100年以上運営された。今日、CSX、アムトラック、バッキンガム支線鉄道は、依然として旧バージニア・セントラル線の一部を貨物および旅客鉄道サービスに使用している。

1836年2月18日、バージニア州議会は、リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道（RF&P）から西に延びる鉄道線路を建設するためにルイザ鉄道会社を設立する法案を可決した。当初の認可で指定された鉄道は、テイラーズビル近くのハノーバージャンクションとなる場所でRF&Pと接続し、ルイザ郡庁舎を通り、南西山脈の麓にあるオレンジ郡まで西に延びることになっていた。バージニア州公共事業局は、鉄道の初期建設資金として売却された総額30万ドル（現在の価値で10,987,200ドル）の株式の5分の2を所有していた。^[3]

ルイザ鉄道の建設は1836年10月に始まり、1839年までにルイザ郡庁舎に到達し、1840年までにはゴードンズビルに到達した。^[4] 鉄道は当初の認可ではブルーリッジ山脈を越えてハリソンバーグまで建設する予定だったが、1839年に州はシャーロッツビル経由でスタントンへの実行可能なルートを決定するための調査の実施を要請した。最終的に、ロックフィッシュギャップの山々を越えるこのルートは、北のスウィフトランギャップを越える当初の計画よりも良い代替案として選ばれた。1847年、認可は議会によってブルーリッジの東の麓まで鉄道を建設することを規定するように修正され、^[5] 1849年、ブルーリッジ鉄道はロックフィッシュギャップの山々を越えてウェインズボロまで建設する認可を受けた。^[6]クラウディウス・クロゼットがブルーリッジ鉄道の主任技師に任命され、彼の指揮と指示のもと、鉄道はブルーリッジ山脈に4つのトンネルを建設し始めた。^{[7]一方、ルイザ鉄道は1850年までにシャーロッツビル近くの}リヴァンナ川 に到達し、1852年までにブルーリッジ鉄道の東端近くのメチャムズ川に到達した。 ^[4]

ルイザ鉄道の運営は当初、RF&P社が担当し、1837年12月20日にルイザ鉄道の線路を列車が初めて走行した。 ^[8] この状況は1847年6月まで続き、その後ルイザ鉄道が運営を引き継いだ。^[9]

ルイザ鉄道の東端は、もともとはRF&P鉄道とのハノーバー・ジャンクション（現在はドスウェルとして知られる）にあった。その路線の特許は並行する競合会社の建設から鉄道を保護していたが、1848年のバージニア州議会の法令により、ルイザ鉄道を東にハノーバー郡とヘンライコ郡を通ってリッチモンドまで延長することが認可された。この法令は、並行する競合会社に対する議会の以前の法令に違反するとしてRF&Pによって抗議された。RF&Pの主張は当初、バージニア州裁判所によって覆され、議会はリッチモンドとフレデリックスバーグの間に他の鉄道の建設を認可する権利を保持し、RF&Pの当初の特許は旅客輸送にのみ適用されるとの判決が下された。この裁判所の判決は控訴され、最終的にリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道会社対ルイザ鉄道会社の訴訟で米国最高裁判所に持ち込まれ、最高裁判所はルイザ鉄道に有利な判決を下し、州裁判所の判決を支持した。^[10]

ルイザ鉄道の初代社長は、ルイザ郡出身のフレデリック・オーバートン・ハリスで、1841年まで務めた。ハリスの任期後は、同じくルイザ出身のチャールズ・Y・キンブローが1845年まで務め、キンブローの死後エドマンド・フォンテーヌが社長に選出された。エドマンド・フォンテーヌは南北戦争後までルイザ鉄道とその後継会社の社長を務めた。 [ ^11]

ブルーリッジ山脈区間の開通が進む中、ルイザ鉄道は山脈の西麓からシェナンドー渓谷を越えてスタントンまで西方への建設に忙しくしていた。1850年1月、州はルイザ鉄道に対し、スタントンからコビントンまでの建設のために車両を増やすことを認可した。^{[12] 1850年2月2日、ルイザ鉄道は}ルイザ郡とハノーバー郡 で始まって以来大幅に拡張し、バージニア中央鉄道に改名された。^[13]

当時、未完成のブルーリッジ鉄道によって分断されていた鉄道の東部と西部を結ぶため、鉄道の主任技師チャールズ・エレット・ジュニアによってロックフィッシュ・ギャップを越える仮の線路が提案され、1854年までに建設され使用されていた。建設中のブルーリッジトンネルの上と周囲に建設された、マウンテン・トラックと呼ばれる全長4.38マイル (7.05 km) の線路には、急勾配 (最大勾配 5.6%、支配勾配 5.3%) と急カーブ (最小半径 300 フィート (91 m)) があり、速度が時速約5～7マイル (8.0～11.3 km/h) に制限されていた。 [ ^18]仮線用に 3台の小型タンク機関車が発注され、そのうち1台はリッチモンドのトレデガー鉄工所（ジョセフ・R・アンダーソン）が、2台はフィラデルフィアのボールドウィン機関車工場（ボールドウィン・アンド・CR・メイソン）が供給した。^{[19]ブルックスビルトンネルを囲む長}さ1⁄2マイル（0.80 km）の 2台目の仮線と、ロバートソンズ・ホローを囲む長さ3⁄4マイル（1.2 km）の3台目の仮線も建設された。^[9] 仮線は鉄道とうまく接続され、山越えのために列車から貨物や乗客を降ろす余分なコストと労力を排除することで、西へのさらなる成長と拡張が容易になった。^[20]

建設は1855年までにスタントンからグレートノースマウンテンのゴーシェン近くの水路を通って続けられ、 1856年までにミルボロに到達した。この路線の西部セクションにはさらに3つのトンネルが含まれ、トンネルが完成するまでミルボロでは約1.25マイル（2.01 km）の長さの仮線が使用された。1857年までに、鉄道はアレゲニー山脈の麓にあるジャクソンズリバーステーションとして知られる地点に到達した。この場所は後にクリフトンフォージとして知られるようになり、チェサピークアンドオハイオ鉄道の分岐点となった。^{[21] [22]}

ロックフィッシュギャップ上の仮線は、1858年4月にブルーリッジトンネルが開通するまで使用され、仮線を使用した最後の列車は4月12日の夕方でした。その夜、完成したブルーリッジ鉄道との接続が行われ、13日の朝、郵便列車がトンネルを通過する最初の列車となりました。トンネルが使用されているため、仮線はすぐに撤去されました。^[23] ブルーリッジトンネルが完成した当時、それは米国で最も長いトンネルであり、垂直シャフトを使用せずに完成した国内初のトンネルでした。^[24] バージニアセントラルはブルーリッジ鉄道を所有していませんでしたが、年間料金と引き換えにバージニア州から鉄道を運営する権利を与えられました。^[25]

1859年、バージニア・セントラル鉄道の路線は年間を通じて134,883人の乗客を運び、64,177トンの貨物を輸送した。^{[26]この鉄道はリッチモンドと、計画されていた}コビントン・アンド・オハイオ鉄道 の起点となるコビントンの東約10マイル (16 km) の地点を結び、距離は約195マイル (314 km) であった。^[27] 1853年2月、バージニア州はコビントン・アンド・オハイオ鉄道に、バージニア・セントラル鉄道が完成させた路線を西にアレゲニー山脈を越えてオハイオ川まで延長する許可を与えた。この会社は1855年に作業を開始し、アレゲニー勾配の重要な整地作業を完了し、多数のトンネル建設や、規模は小さいがチャールストン周辺とカナワ川の地域での作業も行った。しかし、1861年に南北戦争が始まると、西への拡大は停止し、コヴィントン・アンド・オハイオ鉄道の路線は未完成のままとなった。^[7]

バージニア・セントラル鉄道は、戦争中、南軍にとって最も重要な鉄道の一つであった。バージニア州の肥沃なシェナンドー農地とリッチモンドおよび東方を結び、物資や兵員を近隣の戦場に容易に輸送することを可能にした。ブルーリッジトンネルとバージニア・セントラル鉄道は、南軍の将軍ストーンウォール・ジャクソンの有名な「徒歩騎兵隊」を迅速に動員するための重要な手段であった。^[30] 戦争が始まって間もなく、バージニア・セントラル鉄道は、戦前に米国郵政公社と行っていたように、南軍郵便公社と契約し、その路線で郵便物を輸送した。このサービスは、旅客および一般貨物輸送とともに、軍需品や兵員の輸送が優先されるにつれて信頼性が低下した。^[31]

戦争が進むにつれ、鉄道は頻繁に使用され、維持するための物資が限られていたため、荒廃が進み続けた。^[32] 北軍の襲撃で線路の多くの部分が破壊され、その中には鉄道の車両基地の大半も含まれていたが、ゴードンズビルとシャーロッツビルという2つの主要貿易地点の車両基地は例外であった。^[33]ジュバル・アーリーの軍がウェインズボロで 敗北したことで、スタントンとケズウィックの間の橋と線路の多くが破壊され、北軍がリッチモンドに集結すると、鉄道の東部にさらなる被害が出た。^[34] 戦争の終わりまでに、鉄道の線路は20マイル（32 km）未満しか運行されておらず^[35]、金はわずか40ドル（現在の価値で796.17ドル）しか保有されていなかった。^[7]

1862年の半島方面作戦中、サウスアンナ川の橋が北軍騎兵隊により破壊され、バージニア中央鉄道のハノーバーとアトリー間の線が引き裂かれた。この襲撃と他の多くの襲撃で大きな被害が出たが、被害はすぐに修復され、線路は概ね良好な状態を保った。1863年5月には線路に対する別の襲撃があり、ルイザ・コートハウスが攻撃され、ハノーバーの駅が焼かれた。^[36]ユリシーズ・グラントの1864年のオーバーランド方面作戦 中、フィリップ・シェリダンは8,000人近い兵士と共に西へ進み、シャーロッツビルのデイビッド・ハンターと合流し、その途中でバージニア中央鉄道を可能な限り破壊するよう命じられた。シャーロッツビルからは、合同部隊が西からリッチモンド方面に進軍することになっていた。 ロバート・E・リーはウェイド・ハンプトンとフィッツヒュー・リーの指揮する騎兵隊を派遣して応戦し、6月11日にバージニア中央鉄道の線路沿いのトレビリアン駅でシェリダン軍と合流した。南軍はシェリダン軍を押し戻すことに成功し、シェリダン軍は12日午後10時にポトマック軍の方へ撤退した。^[37] 襲撃中に線路にはほとんど被害がなく、被害はすぐに修復され、線路は運行を再開した。^[36]

バージニア・セントラル鉄道の再建は南軍崩壊後すぐに始まり、エドワード・オード将軍の許可を得て、1865年4月21日に修復が開始された。仮設橋の建設と修復は速やかに行われ、5月までには列車がリヴァンナ川まで走行できるようになった。修復が行われている間、鉄道の運行不能区間を迂回する仮設の陸上駅馬車ルートが設定され、貨物と乗客の輸送に供された。7月末までには、列車はジャクソンズリバー駅の西端まで走行できるようになった。バージニア・セントラル鉄道の車両は南北戦争中ずっと被害を受け、稼働可能な設備は需要に応えられないほど減少していた。この問題を解決するために、政府から機関車4台と客車40台がそれぞれ1日20ドルと2ドル（現在の価値で398.09ドルと39.81ドル）で借りられた。^[38] ビーバーダム駅は1866年に再建された。^[39]

1865年11月、会社の新社長選挙が行われ、元南軍将軍ウィリアムズ・カーター・ウィッカムが長年社長を務めたエドマンド・フォンテーヌに364票差で勝利した。フォンテーヌの鉄道に対する献身と貢献を称え、株主はフォンテーヌとその家族に終身無料乗車券を与えることを決議した。^[38] フォンテーヌは1866年と1867年に満場一致で社長に再選された。^{[40] [41]}

南北戦争以前から、ジャクソンズ・リバー駅からコビントン駅までの約10マイル（16 km）の区間は未完成のままだった。この区間は西への拡張に必要であり、1867年7月31日までに最後の線路が敷設され、運行を開始した。^[42] コビントンに到達したことで、当時まだ建設中だったコビントン・アンド・オハイオ鉄道との接続が可能になり、1867年3月1日にバージニア議会で可決された法令で指定された2つの会社の将来の合併が予定されていた。^[43]

1868年8月31日、バージニア・セントラル鉄道はコビントン・アンド・オハイオ鉄道と合併して新しいチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）が設立され（1878年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道に再編）、ウィッカムが社長に選出された。^{[7] [44]ウィッカムは}、バージニア公共事業局が以前のように支援する立場になくなったため、困難な山岳地帯を通る西行きの工事を再開するには十分な資金が必要であることを認識した。貧困にあえぐ南部諸州と英国の投資家たちで失敗した後、ウィッカムは、大陸横断鉄道の西部部分を最近完成させたビジネスマンのグループ、いわゆる「ビッグ・フォー」の1人であるコリス・P・ハンティントンを採用して、新たな資本と資金を確保した。^{[45]ハンティントンのリーダーシップの下、}ニューヨーク市 からの数百万ドルの新たな資金により、西行きの建設は1868年に再開された。^[46]

C&Oは州所有のブルーリッジ鉄道の使用料を長らく支払ってきたが、1870年4月1日にバージニア州から路線を購入する手配をし、完全な所有権を引き継いだ。^[47] 合計で、バージニア・セントラル鉄道とC&Oは、購入価格と以前の使用料を含めて約90万ドル（現在の21,685,263.16ドル）をバージニア州に支払ったが、これは州が路線建設に支出した1,694,870.85ドル（現在の40,837,467.11ドル）よりも大幅に少ないものだった。^[22]

旧コビントン・アンド・オハイオ線の建設は、西端はウェストバージニア州ハンティントン、東端はコビントンから始まり、中央に向かって進められた。1869年7月までに、西向きの線路建設はウェストバージニア州ホワイトサルファースプリングスに到達し、2つの未完成のトンネルと盛土の周りに3本の仮線路を使用して、リッチモンドからホワイトサルファースプリングスまでの227マイル (365 km) の線路全体を移動できるようになりました。^[48] 1871年8月、グリーンブライアと名付けられた機関車がオハイオ川を下り、西側からの線路建設を支援しました。^[49] リッチモンドからオハイオ川までの428マイル (689 km) の線路の最終的な釘打ち式は、1873年1月29日、ウェストバージニア州フェイエット郡アンステッドの町に近いニューリバーバレーのホークネスト鉄道橋で行われました。^[50] 最後の釘を打ち付けたのはC・R・メイソンで、彼はルイザ鉄道の最初の釘も打ち付けており、バージニア・セントラル鉄道とC・アンド・オハイオ鉄道の歴史の中で様々な役職を歴任していた。^{[50] [51]}

ハンティントンは、新しい鉄道が完成すれば、ウェストバージニア州の未開発の天然資源から東向きの石炭を輸送できる可能性も認識していた。彼の代理人はバージニア州東部のワーウィック郡で土地の取得を始めた。1880年代、彼はC&O社の新しい半島支線の拡張を監督した。この支線はリッチモンドのチャーチヒルトンネルから半島を南東に下り、ウィリアムズバーグを通ってニューポートニューズまで伸び、同社はハンプトン・ローズとニューポートニューズの港に石炭桟橋を開発した。^[7]

リッチモンド・アンド・アレガニー鉄道は、ジェームズ川と旧ジェームズ川・カナワ運河に沿ってクリフトン・フォージからリッチモンドまで走っていたが、1889年にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道に合併された。^[7] この路線では、列車は川の流れに沿ってリッチモンドまで標高約1,000フィート (300 m) 下った。^[52]「ジェームズ川線」の追加により、C&Oは旧バージニア・セントラル線の北の急勾配を避けることができ、今日まで東行きの石炭輸送の主要動脈となり、以前のバージニア・セントラル線は西行きの空ホッパーに使用されていた。リッチモンドでの線路の合流点から、東行きと西行きの両方の石炭列車は、ウィリアムズバーグを通るペニンシュラ支線を利用して、ニューポートニューズ東端の石炭埠頭にサービスを提供した。^[7]

1980年代にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道が他の大手鉄道会社数社と統合されてCSXトランスポーテーションが設立された後、バージニア・セントラル鉄道が建設したスタントンからクリフトン・フォージまでの路線は廃止が検討された。しかしCSXは、空の石炭列車を西に送るためにこの路線を維持することを決定した。これは交通量が多いときのためのものではあるが、今では一般的な慣行となっている。^[53] CSXに加えて、旧バージニア・セントラル線の一部は、アムトラックのカーディナル号がゴードンズビルからクリフトン・フォージまで運行しているほか、^[54]バージニアを拠点とする短距離鉄道でCSXから路線を借りているバッキンガム・ブランチ鉄道が運行している。 ^{[55] [56]} この路線は、2020年代半ばから後半にかけて、ニューポート・ニューズとリッチモンド、シャーロッツビル、ロアノーク、リンチバーグを結ぶアムトラックのコモンウェルス・コリドーにも使用される予定である。

1868年に元のバージニア・セントラル鉄道がチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道の一部になってから何年も経った後、フレデリックスバーグとオレンジを結ぶ別の鉄道が「バージニア・セントラル」という名前を使用した。ポトマック・フレデリックスバーグ・アンド・ピードモント鉄道会社 (PF&P) は、フレデリックスバーグ ( RF&P 鉄道に接続) とオレンジ (オレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道に接続)の間で、3 フィート (910 mm) 軌間の 38 マイル (61 km) の鉄道を運営していた。この鉄道は 1926 年まで狭軌として運行されていたが、この年に標準軌となり、名前がバージニア・セントラル鉄道に変更された。1937 年、フレデリックスバーグの 1 マイル (1.6 km) の区間を除いて全線が廃止されたが、この区間は 1984 年まで存続した。^[57]

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