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ラティーン（/ ləˈtiːn /、フランス語のlatine「ラテン」に由来）[ 1 ]は、ラテンリグとも呼ばれ、マストに斜めに取り付けられた長いヤードに張られた三角形の帆で、前後方向に張られます。セッティは、同じ全体的な帆のカテゴリーの関連タイプと考えることができます。[ 2 ]
ラテンリグは、ローマ時代の紀元2世紀に地中海で誕生し、5世紀までにはそこで広く普及しました。この時期のラテンリグの普及は、古典時代の地中海スクエアリグの使用減少と同時期でした。これら2つのリグの性能は概ね似ているため、ラテンリグは使用する部品が少なく、摩耗した際に交換するロープも少ないため、コスト面での理由から、一方から他方への変更があったと考えられます。[ 2 ]
アラブの船乗りたちは後にラテンリグを採用した。13世紀のインド洋におけるラテンリグの考古学的証拠は限られているが、16世紀の図像学的証拠もある。[ 2 ]
ラテンセイルは、16世紀に地中海と北ヨーロッパの造船技術の伝統が融合した際に起こった海事技術の変化において重要な役割を果たし、ラテンミズンセイルは、当時、完全帆装船で一時的に広く使用されていましたが、後にこの役割はガフリグに取って代わられました。 [ 2 ]
ラテンは、ローマ時代の紀元2世紀に地中海地域で開発されました。5世紀までには一般的になりました。[ 2 ]
ラティーンには、セッティと呼ばれるサブタイプも存在します。三角形の帆ではなく、短い垂直のラフがあり、前角が切り落とされた三角形のラティーンのように見えます。どちらのタイプのラティーンも、かなり早い時期から使用されていたと考えられます。2 世紀の墓石には四角形のラティーン帆 (セッティとも呼ばれる) が描かれており、4 世紀のモザイクには三角形の帆が描かれており、これは中世を通じて標準的な帆装となりました。 [ 4 ]ラティーン帆装で復元された考古学的に発掘された最古の船は、紀元 400年頃 (ヤッシ アダ II ) のものとされており、アラブ人が地中海に進出する以前にさらに 4 隻が確認されています。 [ 5 ]ケレンデリス船のモザイク（5世紀後半から6世紀初頭）[ 6 ] [ 7 ]と7世紀初頭のケリア船の落書きがこの絵を補完している。 [ 7 ]
6 世紀までに、ラテン帆は地中海全域でほぼスクエア帆に取って代わり、後者は 13 世紀半ばまで地中海の図像からほとんど姿を消した。[ 8 ]これはビザンツのドロモン軍用ガレー船の標準的な帆装となり、おそらく532 年のヴァンダル王国侵攻でベリサリウスの旗艦にも使用された。[ 9 ] [ 10 ]完全な三角形のラテン帆とセッティは、キリスト教の図像[ 3 ]やイェニカプの発掘調査で最近発見された落書き[ 11 ]によって証明されるように、中期ビザンツ時代にも共存し続けた。12世紀から 13 世紀にかけて、鉤状のマストヘッドが樽のようなカラスの巣に近い配置に取って代わられ、帆装は変化した。[ 12 ]
イスラム教徒の征服後、アラブ人はコプト教徒を通じてラテンセイルを採用した。コプト教徒は地中海の既存の航海伝統を共有しており、その後何世紀にもわたってイスラム教徒主導の艦隊のガレー船乗組員の大部分を提供し続けた。[ 13 ]これは、地中海アラブ人の間でラテンセイルの用語がギリシャ・ローマの命名法に由来していることからもわかる。[ 14 ]イスラム初期の美術には帆装の明確な描写がほとんどないため、ラテンセイルの初期の使用に関するより詳細な研究は妨げられている。[ 15 ] 11世紀のサラセン時代のデニアで発見された釉薬をかけた陶器の皿は、現在地中海で発見された最も古い確実な例である。[ 15 ]
近年の古代地中海におけるラテンセイルの開発と普及に関する新たな証拠の出現により、インド洋におけるアラブの航海術の役割が再評価され、この帆が東洋起源であるという考えが覆された。[ 17 ] [ 18 ]
1500年頃までは、インド洋では横帆が主流でした。その後、状況は急速に変化し、今ではほとんどすべての船がラテン帆になっています。[ 19 ]地中海の船体設計と建造方法がその後東方のイスラム教徒の造船業者に採用されたことが知られているため、この過程には新しいキャラベル船のラテン帆装も含まれていたと考えられます。
14世紀までは、ラテン帆は主に地中海で使用されていましたが、大西洋やバルト海（およびインド洋）の船はスクエア帆に頼っていました。中世後期に北ヨーロッパで採用されたラテン帆は、船の操縦性を向上させる造船技術の発展の一つである特殊な帆であり、歴史家の伝統的な発展過程によれば、商人が地中海から大西洋へ航海することを可能にしました。キャラベル船は通常、3つ以上のラテン帆を装備していました。しかし、ラテン帆のヤードアームが大きいため、嵐の天候では大型船で扱うのが難しく危険であり、キャラック船の発展に伴い、ラテン帆はミズンマストに限定されました。19世紀初頭、ヨーロッパの船ではラテン帆はドライバーまたはスパンカーに取って代わられました。
ラテン帆は、現地の状況が良好な小型船のメインセイルの索具として存続した。例えば、ボストン以北のアメリカ沿岸地域でガンダローと呼ばれるバージのような船は、19世紀後半から20世紀初頭にかけてラテン帆装を採用していた。同様に、バルト海でも19世紀後半までラテン帆が使われていた。ヤードはマストへの取り付け点を中心に回転するため、帆とヤード全体を素早く降ろすことができる。これは、橋の下を通過する必要のあることが多いこの地域の潮汐河川を航行する際に有利だった。19世紀の地中海沿岸漁船であるバランセルも、1枚のラテン帆を使用していた。
以下に説明する現代型のラテンセイルの欠点の1つは、タックの1つがもう1つに比べて著しく不利な「悪いタック」になっていることです。セイルがマストの横に位置するため、一方のタックではマストが風下側のセイルに直接押し付けられ、セイル上の気流を大きく妨げる可能性があります。これが悪いタックです。もう一方のタックでは、セイルはマストから離れるため、気流の妨げが大幅に軽減されます。現代のラテンセイルは一般的に角度が浅いため、この影響でセイルのより広い範囲で気流が乱れ、速度に影響が出ます。
しかし、ラテン帆装には、ベラ・ラティーナ・カナリアのように、タッキング時にスパーを片側からもう片側に交換する形式もある。このようにして、帆がマストに押し付けられることによって生じる気流の乱れを帆装は受けない。[ 20 ]
ラテンセイルのタッキングは、ヤード上部のブレースを緩め、下部のブレースを締めてヤードを垂直にし、マストの反対側でヤードをタックでひねることによっても行うことができます。ラテンセイルのタッキングの別の方法は、ブレースを緩め、ヤードを垂直に持ち上げ、シートとタックを外し、マストの反対側でセイルをマストの前に回し、シートとタックを再び取り付けることです。この方法は、ビョルン・ランドストロムの『船』に記載されています。
ラティーンリグは、オランダのベザーンリグを経て、バミューダリグの祖先にもなりました。16世紀、スペインがオランダを支配していた時代に、ラティーンリグはオランダの造船業者に紹介され、彼らはすぐにマストを省略し、ヤードの下端を直接デッキに固定することで設計を改良しました。これにより、ヤードは傾斜したマストとなり、後部には全長にわたる三角形（羊の脚）のメインセイルが張られるようになりました。17世紀初頭にバミューダに導入されたこのリグは、バミューダリグへと発展し、20世紀には小型帆船にほぼ普遍的に採用されるようになりました。
ラテンリグがスクエアリグに取って代わったのは、風上性能と操縦性が向上したためだという誤解が広く流布している。両者の相対的な有効性を調べたところ、実際には性能は非常に似通っていたことがわかった。これらの結果は、風上に向かって航行する場合と風下に向かって航行する場合の両方に当てはまる。（さらに、性能の違いは、リグの種類だけでなく、船体の形状にも大きく起因する。）したがって、西暦5世紀に地中海のスクエアリグからラテンリグに変わったのは、航行性能の向上をもたらすような進化的な技術開発によるものではなく、風上性能以外の要因がこの変化を決定づけたに違いないと結論付けられる。[ 21 ]
地中海の横帆は西暦5世紀に簡素化され、構成部品の数が減少しました。考古学的観点から最も顕著なのは、ブライル（およびこれらのロープを通すための特徴的な鉛リング）がなくなったことです。この変更は、新造費用と継続的なメンテナンス費用の両方を削減するというコスト上の理由によるものと考えられています。これにより、このタイプの横帆の性能は多少低下したでしょう。ラテン帆はすでに代替品として利用可能であり、構成部品が少ないため、コスト面で競争力がありながら、元の地中海の横帆の性能を維持することができました。これは、船体構造方法の革新と時期を同じくしており、船体板を端と端で接合し、釘でほぞを留める（「シェルファースト」構造技術）方法が、「フレームファースト」のカーベル構造の初期段階に置き換えられ始めました。これもまた、コストが要因であったと考えられています。したがって、5世紀の横帆からラテン帆への変更は、帆走性能の大きな違いではなく、建造およびメンテナンスコストが要因であったと考えられています。[ 22 ]