ランチア デルタ HF

ランチア デルタ HF 4WD
ランチア デルタ HF インテナーレ 8v
ランチア デルタ HF インテナーレ 16v
ランチア デルタ HF インテナーレ "エボ"

ランチア デルタ HF インテグラーレ グループ A
カテゴリ	グループA
コンストラクタ	アルファ-ランチアインダストリアル
前任者	ランチア デルタ S4
技術仕様
サスペンション（フロント）	マクファーソンストラット
サスペンション（リア）	マクファーソンストラット
エンジン	1,995 cc (121.7 cu in)直列 4 気筒、DOHC、2 BS 。シングルギャレット ターボチャージャー、インタークーラー。フロント横置き。
伝染 ; 感染	5 速または 6 速マニュアル。フロントオープンディファレンシャル、センターエピサイクリックギアリングとビスカスカップリング、リアトルセン。
競技履歴
デビュー	1987 55 区ラリー・ド・モンテカルロ
初勝利	1987 55 区ラリー・ド・モンテカルロ
最後の勝利	1992 34º サンレモ ラリー
コンストラクターズ選手権	1987 WRC、1988 WRC、1989 WRC、1990 WRC、1991 WRC、1992 WRC
ドライバーズチャンピオンシップ	1987 WRC (ユハ・カンクネン) 1988 WRC (ミキ・ビアシオン) 1989 WRC (ミキ・ビアシオン) 1991 WRC (ユハ・カンクネン)

ランチアデルタ HF は、ランチアが世界ラリー選手権に出場するためにマルティーニ ランチア向けに製造したグループ Aラリーカーです。ランチア デルタロードカーをベースとし、ランチア デルタ S4の後継車となりました。この車は1987 年の世界ラリー選手権シーズンに導入され、世界ラリー選手権を席巻して WRC で通算 46 回の優勝を果たし、1987 年から1992 年にかけてコンストラクターズ チャンピオンシップを6 回連続で獲得するという記録を打ち立てました。さらに、ユハ カンクネン(1987 年と1991 年) とミキ ビアシオン( 1988 年と1989 年)がドライバーズ チャンピオンシップタイトルを獲得し、ランチアはWRC 史上最も成功したブランドとなり、デルタは最も成功した車となりました。

1980年代初頭、ラリーのトップレベルはグループB方式が独占しており、ランチアは後輪駆動の037を生産し、それが時代遅れになるとデルタS4を生産しました。しかし、一連の死亡事故の後、1986年シーズンの終わりに方式全体が廃止され、 1987年以降のシーズンではグループAがトップ方式となりました。

突然のルール変更により、ランチアを除く多くのメーカーは適切な車を持たないことになった。フロントに2リッターターボエンジンを搭載し4輪駆動のデルタHF 4WD（アバルトSE043）は、パワー不足のライバルであるマツダ323やフォードシエラXR4x4、パワフルだが後輪駆動のフォードシエラRSコスワースやBMW M3、前輪駆動のオペルカデットGSiやルノー11ターボよりも明らかにグループAラリー車に適していた。しかし、欠点がなかったわけではない。ホイールアーチは制限的であり、ホイール、したがってブレーキは小さすぎ、サスペンションの移動距離は限られていた。また、車のコンパクトなサイズと横置きエンジンレイアウトにより、サービスのための主要部品へのアクセスも制限され、これはその後の進化でも完全に修正できなかった唯一の欠陥であった。それでも、1987年のシーズンが始まる前には、ランチアとそのドライバーの一人が世界選手権に勝つだろうという疑いはほとんどなかった。

1987年、ランチアはマッシモ・ビアシオン、ユハ・カンクネン、マルク・アレンの3人が運転していた。ビアシオンはシーズン開幕戦のモンテカルロ・ラリーで優勝し、その後はアルゼンチン・ラリーとサンレモ・ラリーで優勝した。しかし、ユハ・カンクネンは4回の表彰台獲得に加え、オリンパス・ラリーと最終戦のRACラリーでの優勝により、マルク・アレンを抑えてタイトルを獲得した。アレンのRACでのタイトル獲得の望みは、初日の短い観客ステージでテレビカメラの前で車が横転するなど、一連の事故で絶たれた。ランチアはマニュファクチャラーズ・チャンピオンシップにカウントされる11ラウンドのうち7ラウンドで優勝し、世界タイトルも獲得した。しかし、カンクネンはチームの政治とビアシオンへの明らかなえこひいきに幻滅したとされ、シーズン末にチームを離れ、トヨタに復帰した。

デルタ HF 4WD は 1988 年シーズンの最初の 2 つのイベントでも優勝し、モンテカルロではブルーノ サビーが、スウェーデンではマルク アレンが優勝しました。その後、HF インテグラーレ "8v" (アバルト SE044) がポルトガルの第 3 ラウンドに登場しました。チーム ボスのチェーザレ フィオリオは、そのイベント前のインタビューで、インテグラーレの大型ホイール、大型ブレーキ、改良されたサスペンション、およびより大きなパワーにより、アスファルトではより競争力が増すが、グラベルでは 4WD に比べて比較的小さな改善しか見られないと語りました。イベントの早い段階でマルク アレンがトランスミッションの故障でリタイアしたため、トランスミッションの強度に懸念が生じ、チームはビアシオンの車に予防的なメンテナンスを大量に実施する必要がありました。しかし、イタリア人ドライバーは深刻な機械的な問題に悩まされることはなく、勝利を続けました。新しい強力な 6 速ギアボックスがすでに開発中であり、次のイベントで導入されました。その後、ランチアはシーズンの残りを独占しました。彼らが直接対決で負けたのは、コルシカ島の乾いたアスファルトでフォード シエラ RS コスワースを駆るディディエ オリオールに一度だけだった。シーズン終了までにランチアはメーカーズ シリーズの対象となる 11 ラウンドのうち 10 ラウンドで優勝し、ビアシオンは最終ラウンドから 2 番目のラウンドでタイトルを獲得してドライバーズ ワールド チャンピオンになった。マルク アレンは RAC ラリーで勝利してシーズンを締めくくったが、これはフィンランド人にとっては初の勝利だった。

1989年、ランチアの優位性に強力な挑戦者が現れ始めた。その1つがトヨタ・セリカGT-Four ST165で、前年の1000湖ラリーではユハ・カンクネンの操縦でマルク・アレンに迫ったが、機械的な故障でリタイアしていた。しかし、トヨタは1989年シーズンの前半は信頼性に欠けるままで、ビアシオン、アレン、オリオール（前年のフォードでの活躍を受けてチームが採用した）をリードドライバーとしたランチアは、チャンピオンシップで大きなリードを築くことができた。ゲストドライバーのミカエル・エリクソンがアルゼンチン・ラリーで優勝するまでに、8vインテグラーレは過去12回の世界選手権イベントすべてで優勝していた。しかし、シーズン後半には、三菱ギャランの開発上の困難が克服され、三菱でドライブするようになったエリクソンが1000湖ラリーで優勝したが、このラリーではランチア車はトップ3に入賞しなかった。その後、カンクネンはオーストラリアでトヨタを初勝利に導き、チームメイトのケネス・エリクソンが2位、アレンが3位となった。インテグラーレは主要なライバルに遅れをとり始めていたが、その頃にはランチアはすでに次の進化に取り組んでいた。インテグラーレ16vは1989年のサンレモ・ラリーでデビューし、このとき初めて、そして唯一、イタリアンレーシングレッドで走行した。ディディエ・オリオールはこのイベントの早い段階で高速クラッシュによりリタイアしたが、ビアシオンが優勝した。3年連続でマニュファクチャラーズとドライバーズの両タイトルを獲得したランチアは、シーズン最終戦のRACラリーへの出場を辞退した。

ランチアは1990年シーズンを通してHFインテグラーレ16vを使い続けた。マルク・アレンは15年近くチームを離れ、代わりにユハ・カンクネンがビアシオン、オリオールと共に復帰した。フランス人ドライバーはモンテカルロ・ラリーとツール・ド・コルスで優勝し、ビアシオンはポルトガルで優勝した。これによりランチアはシーズン終了までその優位性を維持し、その時点で6勝を挙げ、4度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。しかし、勝利はチームの3人のドライバー間で分け合い、ドライバーズチャンピオンシップレースではトヨタ・セリカGT-Four ST165を駆るサインツがシーズン中盤の連勝でタイトルを獲得した。ランチアがドライバーズチャンピオンシップとマニュファクチャラーズチャンピオンシップの両方で優勝できなかったのは1986年以来のことである。

1991年シーズンは、トヨタとランチアの間で再び接戦が繰り広げられた。シーズン前にはデルタはセリカに負けたのではないかという憶測もあったが、開幕戦のモンテカルロでカルロス・サインツが優勝したことで、その印象は強まった。しかし、ユハ・カンクネンの手によってデルタはケニア、アルゼンチン、フィンランド、オーストラリアで優勝し、ディディエ・オリオールもサンレモで優勝し、ランチアはマニュファクチャラーズタイトルを5度目の記録で獲得した。一方、サインツはオーストラリアでクラッシュし、カタルーニャでは電気系統のトラブルでリタイアしたため、カンクネンがドライバーズタイトルを争うことになった。この頃までにトヨタとランチアは親会社から白紙小切手と何が何でも勝つという予算で動いていたと噂されており、特にランチア側ではルールを独創的に解釈しているという噂が飛び交っていた。しかし、グループAの主要車はすべて、名目上の300馬力の制限をはるかに上回るパワーがあり、ほとんどの場合400馬力に近いことは周知の事実であったが、証明されることはなかった。ランチアは最もパワフルな車のひとつであり、信頼性と相まって、重量配分の悪さ（デルタは常にノーズヘビーだった）やトヨタほど洗練されていないトランスミッションシステムなどのハンディキャップにもかかわらず、継続的に成功を収めた理由の一部となっている。1991年のRACラリーでは、イギリスの森の中でカンクネンとサインツの間で接戦が繰り広げられたが、イベント終盤にサインツのトヨタのヘッドガスケットが吹き飛んだことで決着がつき、カンクネンは3度目のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。

1991 年シーズン後半、ランチアはデルタ HF インテグラーレ「エボルツィオーネ」(アバルト SE050) を開発しました。これは「デルトナ」または「スーパー デルタ」というニックネームで呼ばれることもあり、1992 年のモンテカルロでデビューしました。この最終進化型は、より剛性の高いボディ、より広いホイール アーチ、より大きなホイールとブレーキ、改良されたサスペンションと空力特性、より強力なエンジンを備え、ほとんどの状況で 16v 車よりも 5 ～ 6% 速いと言われていました。しかし、これは根本的に時代遅れの設計から引き出せる最大限の成果であり、後継車の計画もなく、ランチアは 1991 年末に正式にラリーから撤退しました。次の 2 シーズンは、当初は工場からの継続的なサポートを受けながらも、半プライベートのジョリー クラブ チームによって車が運用されました。

1992年、トヨタはランチアの改良型デルタとは対照的に、新型セリカを投入したため、ランチアが劣勢に立たされるのではないかという憶測が再び広まった。実際、セリカは当初問題を抱えており、シーズン序盤はランチアのオリオールが圧倒的な強さを見せ、記録的な6勝を挙げてチャンピオンシップで大きくリードした。カンクネンもポルトガルでコンスタントに表彰台に上る成績を残し、ゲストドライバーのアンドレア・アギーニがサンレモ・ラリーで優勝した。そのため、ランチアは6年連続でマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。一方、サインツは当初、新型車で苦戦して遅れをとり、時には扱いにくいシエラを駆る復活したフォードチームに勝つのに苦戦することもあったが、シーズン終盤のサインツの反撃と、サンレモでのリタイア、カタルーニャでのオリオールの10位入賞により、カンクネン、オリオール、サインツの3人が3ポイント差でRACラリーに出場することになった。三つ巴のタイトル争いは、オリオールのエンジンが故障し、カンクネンがコースアウトしたことで決着し、サインツが予想外の2度目のドライバーズタイトルを獲得した。

1993年、オリオールとカンクネンはランチアを離れトヨタチームに加入し、一方サインツはジョリークラブに移籍し、アギーニとグスタボ・トレレスのサポートを受けた。ランチアのマルティーニからのスポンサーシップも終了し、ジョリークラブデルタはサインツのスポンサーである石油会社レプソルのカラーをまとって走行した。ファクトリーの関与が終了したことで、シーズン初めにサインツに車の開発は継続すると確約されていたにもかかわらず、技術開発はわずかであり、シーズン中盤までにはデルタが最新のトヨタやフォード・エスコートRSコスワースなどの新しい競合車に追い抜かれていることが明らかになった。サインツはアクロポリス・ラリーで2位になったが、それが車の最高順位であった。彼はサンレモでも2位になったが、その後チームは燃料の不正により失格とポイント減点となり、サインツはその時までにはカタルーニャ・ラリーでは電気系統の故障でリタイアしていた。ジョリー・クラブはシリーズの最終ラウンドに出場しないことを決定し、撤退した。これにより、デルタのトップライン・ラリーカーとしての経歴とランチアの世界ラリー選手権への関与は終了した。

ランチア デルタの 4 つの進化型は合計で 46 回の世界選手権ラリーで優勝し、ランチアが連続して 6 回メーカー タイトルを獲得した記録は今も残っています。

世界選手権以外では、デルタはいくつかのプライベートチームによって使用され、ワー​​クスチームからのさまざまなレベルの支援を受けていた。ジョリークラブはグループA時代を通じて2軍チームとして活動し、1992年から1993年にかけて公式ワークスチームを引き継いだ。この車を使用した他のチームには、アストラモータースポーツとHFグリフォンがある。これらのチームが運営するデルタを使用したドライバーは、1987年から1991年まで毎年ヨーロッパタイトルを獲得し、1993年には車にとって最後の大きな成功となった。アストラは1994年もヨーロッパといくつかの世界選手権イベントでデルタを運用し続け、最高の結果はアクロポリスラリーでアレッサンドロフィオリオが獲得した4位だった。デルタはヨーロッパ大陸で多くの国内タイトルも獲得した。