J/Z（ニューヨーク市地下鉄サービス）

ナッソー ストリート ローカル ナッソー ストリート エクスプレス
フラッシング アベニューのR179の AJ 列車
コジオスコ通りのR160の AZ 列車
西端	ブロードストリート
東端	ジャマイカ センター - パーソンズ/アーチャー
駅	30（Jサービス） 21（Zサービス） 20（Jスキップストップサービス）
車両	R160 R179 [1] [2] （車両の割り当ては変更される可能性があります）
デポ	イーストニューヨークヤード
サービス開始	1893年；132年前（前身）1967年11月；57年前（現在のJサービス）1988年12月11日；36年前（現在のZサービス） （1893年）  ( 1967-11 )  ( 1988-12-11 )
ルートマップ 伝説 ジャマイカ センター - パーソンズ/アーチャー ​ J ​ ず   え  サトフィン・ブールバード – アーチャー・アベニュー – JFK空港 クイーンズ・ブルバード経由のマンハッタン ラッシュアワースキップストップサービス Jは他の時間帯にはすべての駅に停車します ず 121番街 J 111番街 ず 104番街 J ず ウッドヘブン・ブールバード J 85番街-フォレストパークウェイ ず 75番街-エルダーツ レーン クイーンズ ブルックリン J サイプレスヒルズ J ず クレセントストリート ず ノーウッドアベニュー J クリーブランド ストリート ず ヴァン・シクレン・アベニュー J ず アラバマアベニュー カナーシー経由の定期便はない J ず ブロードウェイジャンクション ず チャウンシー ストリート J ハルシー ストリート ず ゲイツアベニュー J コジオスコ通り ラッシュアワースキップストップサービス Jは他の時間帯にはすべての駅に停車します マートルアベニュー経由ミドルビレッジ ラッシュアワー ピーク方向 急行 マートルアベニュー フラッシングアベニュー ロリマー ストリート ヒューズ ストリート ラッシュアワー ピーク方向 急行 マーシーアベニュー ブルックリン マンハッタン エセックス ストリート  ま (週末) アップタウンとクイーンズから6番街経由 バワリー キャナルストリート チェンバーズストリート フルトン ストリート ブロードストリート  J ​ ず  モンタギュートンネル経由の定期便はない 伝説 使用される路線そして トラックを共有する他のサービスそして 未使用の回線、接続、またはサービスパターン  J  サービス終了 クロスプラットフォームの交換 さまざまなレベルのプラットフォーム この図: ビュー 話す 編集

Jナッソー・ストリート・ローカルとZナッソー・ストリート・エクスプレス^[3]は、ニューヨーク市地下鉄B部門の2つの高速輸送サービスです。これらの路線のエンブレム、つまり「弾丸」は、ローワー・マンハッタンのBMTナッソー・ストリート線を使用しているため、茶色になっています。^[4]

J系統は常時運行しているが、Z系統はラッシュアワー用として運行しており^{[5] 、平日はピーク時の各方向へ6往復運行している。両サービスは、}ウィリアムズバーグ橋を経由してBMTアーチャーアベニュー線とジャマイカ線の全線、およびクイーンズ区ジャマイカのジャマイカセンター–パーソンズ/アーチャーとロウアーマンハッタンのブロードストリート間のナッソーストリート線を運行している。Z系統の運行時には、2つのサービスがサトフィンブールバード–JFKとマートルアベニュー–ブロードウェイの間でスキップストップペアを形成する。さらに、ラッシュアワーとピーク時の正午には、ブルックリンのマートルアベニュー–ブロードウェイとマーシーアベニューの間で急行運転を行い、3つの駅を迂回する。それ以外の時間帯はJ系統のみが運行し、全路線のすべての駅に停車する。

J/Z の現在のスキップ ストップ パターンは 1988 年に実装されました。J/Z は次の 4 つのルートから派生しています。

• ロウアーマンハッタンのブロードストリートまたはチェンバーズストリートとクイーンズの168丁目の間のJJ /15
• マンハッタンのミッドタウン57丁目/6番街とクイーンズの168丁目の間のKK
• ブルックリンのブライトンビーチとクイーンズの168番街の間のQJ
• ロウアーマンハッタンのブロードストリートまたはチェンバーズストリートとブルックリンのカナーシー・ロックアウェイパークウェイの間の14号線

ジャマイカ線（当時はブロードウェイ高架鉄道と呼ばれていた）は、ブルックリンで最初の高架鉄道の一つで、1893年にサイプレスヒルズから西はウィリアムズバーグのブロードウェイフェリーまで完成した。^[6]当時は複線で、両端の間には各駅停車が1本、ゲイツアベニューの東側にはレキシントンアベニュー高架鉄道が合流する場所があった。^[7]この2本目の列車は後に12番線となり、1950年10月13日にレキシントンアベニュー高架鉄道が廃止されたことで廃止された。^[8]

ブロードウェイ高架鉄道の2番目の主要サービスは、1906年7月30日にブロードウェイとカナーシーの線路がイースト・ニューヨークで接続されたときに開始された、BMTカナーシー線を経由してカナーシーとウィリアムズバーグの間を走るものでした。 ^[9]デュアル・コントラクトの一環として、サイプレス・ヒルズから東のジャマイカまでの延長が1918年7月3日に完了し、^[10]イースト・ニューヨークの西に3番目の線路が追加され、1922年に急行列車が運行を開始しました。^[要出典]

ブルックリン・マンハッタン交通公社は1924年にサービスに番号を付け、^[要出典]、カナーシーとジャマイカのサービスは14と15になりました。どちらもラッシュアワー時にイーストニューヨークの西のピーク方向で急行を走りました。急行列車はマートルアベニュー、エセックスストリート、カナルストリートにのみ停車し、その後は各駅停車しました。追加の14列車は、カナーシー線のイースタンパークウェイまたはアトランティックアベニューとマンハッタンの間で、ブロードウェイでラッシュアワーの各駅停車サービスを提供しました。^{[11] 1928年7月14日に}14丁目イースタン線とカナーシー線が接続されると、[ ^12]古いカナーシー線のサービスはブロードウェイ（ブルックリン）線に改名され、イースタンパークウェイの西でブロードウェイ高架を通る平日のローカルサービスのみを提供しました。アトランティック・アベニュー行きの便は存続し、ラッシュアワーの列車は引き続きロックアウェイ・パークウェイ（カナーシー）行きの便を運行したが、ブロードウェイ急行線は使用しなかった。^[13] 14番系統は後にラッシュアワーのみの運行に縮小された。^[要出典]

マンハッタン側では、1908年9月16日にウィリアムズバーグ橋地下鉄の線路が開通した際に最初の延伸が行われた。^[14]ブロードウェイとカナーシーの列車は新しいエセックスストリートターミナルまで延長され、 1913年8月4日に路線が延長された際にさらにチェンバーズストリートまで延長された^。[15] BMTナッソーストリート線が1931年5月30日に完成した際に、15番系統はブロードストリートまで延長され、^{[16] [17] 14番系統は}カナルストリートまで短縮された。^[13]

平日正午のブロードウェイ・ブルックリン・ローカル14番線と正午のジャマイカ・エクスプレス15番線は1952年6月26日に廃止された。^[18] 1956年にはジャマイカ線のクレセント・ストリートに14本の列車が終着するようになった。 ^[要出典]

1959年6月18日、ジャマイカとイーストニューヨーク間のマンハッタン行きラッシュアワースキップストップサービスが実施され、平日の午前7時から午前8時30分の間に168丁目から列車が出発しました。 ^[19]急行15号は「A」駅に停車し、朝の14号はジャマイカローカルとなり、ジャマイカとキャナルストリートの間を走り、「B」と表示された駅に停車しました。^[20]急行15号はイースタンパークウェイとキャナルストリートの間を急行で走り続け、マートルアベニュー、エセックスストリート、キャナルストリートにのみ停車しました。^[19]これらの駅は次のとおりです。^[21]

• すべての列車: 168 番街•サトフィン ブルバード• 75 番街–エルダーツ レーン•イースタン パークウェイ•マートル アベニュー•エセックス ストリート•キャナル ストリート
• 「A」駅: 168 番街 • サトフィン ブルバード • 121 番街• 111 番街•ウッドヘブン ブルバード• 85 番街–フォレスト パークウェイ• エルダーツ レーン •クレセント ストリート•クリーブランド ストリート• イースタン パークウェイ
• 「B」駅: 168 番街 • 160 番街• サトフィン ブールバード •クイーンズ ブールバード•メトロポリタン アベニュー• 104 番街• エルダーツ レーン •サイプレス ヒルズ•ノーウッド アベニュー•ヴァン シクレン アベニュー•アラバマ アベニュー• イースタン パークウェイ

1960年代初頭、ほとんどのBMTサービスにアルファベットが割り当てられました。BMTジャマイカサービスは1967年11月まで番号を保持していました。15はJ（急行）になり、14はJJになりました。^[22]

1967年11月26日にクリスティー・ストリート・コネクションが開通すると、多くのサービスが変更されました。2つのローカルサービス、JJ（非ラッシュアワーのジャマイカローカルとラッシュアワーのブロードウェイ・ブルックリンローカル）は、大きな経路変更なしにJJとして継続されました。したがって、非ラッシュアワーのJJ列車はジャマイカとブロードストリートの間を走り、朝のラッシュアワーのJJ列車はキャナルストリートまで走り、午後のラッシュアワーのJJ列車はキャナルストリートとアトランティックアベニューまたはクレセントストリートの間を走りました。ラッシュアワーの急行Jは、トンネル経由の平日のQT ブライトンローカルと統合されて平日のQJとなり、ジャマイカ線（ラッシュアワーのピーク方向の急行）、BMTナッソーストリート線、モンタギューストリートトンネル、およびBMTブライトン線（ローカル）を経由してジャマイカとブライトンビーチの間を走りました。最後に、RJはラッシュアワー時の特別ピーク方向サービスで、午前中はジャマイカ線の各駅停車、午後は急行、ナッソー・ストリート線、モンタギュー・ストリート・トンネル、BMTフォース・アベニュー線をフォート・ハミルトンの95丁目まで運行していました。このサービスには2つの目的がありました。(1)ジャマイカから早朝に出発し、最初のQJ列車が朝ラッシュに間に合うようにブルックリンの95丁目に機材を運び、ブライトン・ビーチへの早朝サービスの必要性をなくすこと、(2)夕方、列車がブルックリンの95丁目からジャマイカに戻ることで、ラッシュアワー後にQJがマンハッタン方面のブライトン線を走行する必要がなくなりました。

次の変更は1968年7月1日にウィリアムズバーグ橋へのクリスティー・ストリート接続線が開通した時に行われた。新しいサービスであるKKが設定され、午前と午後のラッシュ時にQJに加えて168丁目/ジャマイカからのスキップストップサービスを提供した。スキップストップの時間帯が限られていたため、KKの他のターミナルにはロッカウェイ・パークウェイ、アトランティック・アベニュー、イースタン・パークウェイ、111丁目があった。KKは57丁目/6番街へのサービスを提供し、Bはラッシュ時に168丁目-ワシントン・ハイツにサービスを提供した。ラッシュ時以外は、Bは57丁目/6番街にサービスを提供し始めた。MM（R27の標識に濃い緑の弾丸で描かれている）は、57丁目-6番街へのローカルとしてKKの補足として提案されたが、Mとして維持され、チェンバーズ・ストリートからブロード・ストリートまで延長された。 RJはチェンバーズストリート以北で廃止され、 RRの派生形として再ラベルされ、時間帯外のJJはQJに再ラベルされた。それから2ヶ月も経たないうちに、8月18日にQJはコニーアイランド-スティルウェルアベニューまで延長され、^{[23] [24]} Dはブライトンビーチでの切り替え遅延を避けるため、QJの運行時間帯にブライトンビーチまで短縮された。1969年7月14日、乗客の苦情により、KKとQJの午後のスキップストップサービスは廃止された。^{[25] [26]}

1973年1月2日、交通システムで最長の路線であったQJはブロードストリートまで短縮され、Jに改名され、その代わりにMはコニーアイランドまで延長されました。同時に、KKは168丁目からイースタンパークウェイまで短縮され、Kに改名され、^{[27] [28]}両方のスキップストップパターンは、午前7時25分から午前8時12分まで交互にJ列車によって実行されました。 A停車駅のJ列車は168丁目、サトフィン・ブールバード、メトロポリタン・アベニュー、111丁目、ウッドヘブン・ブールバード、エルダーツ・レーン、サイプレス・ヒルズ、ノーウッド・アベニュー、ヴァン・シクレン・アベニュー、イースタン・パークウェイに停車し、B停車駅の列車は168丁目、160丁目、クイーンズ・ブールバード、121丁目、102丁目、フォレスト・パークウェイ、エルダーツ・レーン、クレセント・ストリート、クリーブランド・ストリート、イースタン・パークウェイに停車した。すべてのJ列車は168丁目を出発する午前6時から午前9時5分まで、エセックス・ストリートを出発する午後3時35分から午後7時まで、イースタン・パークウェイとエセックス・ストリートの間を急行で走行した。^[29]

K線は1976年8月30日に完全に廃止され、^{[30]夕方のラッシュアワー時に}マートルアベニューの東側でJ線のスキップストップと急行サービスが廃止されました。スキップストップサービスは朝のラッシュアワー時にマンハッタン方面へ維持されました。マートルアベニューの西側では片道の急行サービスが残されました。これは、M線がその時点でローカル線に切り替えられたためです。^[31] 1977年1月24日、1,300万ドルを節約するための一連のNYCTAサービス削減の一環として、多くの地下鉄路線が昼間に短い列車を運行し始めました。変更の一環として、J線は午前9時15分から午後1時15分まで4両編成で運行を開始しました。 ^[32] 1977年5月2日、J線はイースタンパークウェイとマートルアベニューの間でスキップストップサービスを開始しました。チャウンシーストリートとゲイツアベニューはA停車駅に指定され、ハルシーストリートとコスチュースコストリートはB停車駅に指定されました。^[26]

次の表は、1959 年から 1976 年の間に行われた変更をまとめたものです。

J線は1977年9月11日の深夜過ぎにクイーンズ・ブールバードまで短縮され、 ^{[33] 1985年4月15日には高架のジャマイカ線の一部が廃止・解体されたため}121丁目まで短縮された。閉鎖された駅では1988年までQ49シャトルバスが運行されていた。^[34] 1980年12月1日、朝ラッシュアワーのスキップストップサービスは廃止された。^[26]

BMTアーチャー・アベニュー線は1988年12月11日に開通し、121丁目から東にジャマイカ・センター–パーソンズ/アーチャーまで路線を延長した。その日Z線が初めて運行され、現在のJ/Zのスキップストップパターンが導入された。^{[35]新しいZ列車はラッシュアワーにはジャマイカ・センターと}ブロードウェイ・ジャンクション（後にマートル・アベニューまで延長）の間をスキップストップで走行し、その後J線はすべてブロード・ストリートに停車する。クイーンズのいくつかのバス路線のバスサービスは、数ブロック離れた169丁目駅ではなく、ジャマイカ・センターに停まるようにルート変更された。^{[36] J/Zスキップストップサービスは、} INDクイーンズ・ブールバード線の混雑を緩和する試みとして、 E、F、Rサービスよりもマンハッタン南部に速いと宣伝された。 MTAはクイーンズの乗客がE、F、R線ではなくJ/Z線を利用することを期待していたため、J線とZ線の地下鉄車両にはまったく落書きがありませんでした。 [ ^37]

アーチャー・アベニュー計画の目標の 1 つは、ジャマイカ線のサービスをできるだけ魅力的にすることであり、その結果、TA は急行サービスの一形態を提供することを計画しました。ジャマイカ線のサービスを高速化するために検討された 2 つのオプションは、ジャマイカ線のサービスを交互に停車する 2 つのパターンに分割するスキップ ストップサービスと、ジャマイカ線のサービスを短距離ローカル サービスと全長急行サービスに分割するゾーン エクスプレス サービスでした。ゾーン エクスプレス オプションは、信頼性を損なわないように運行時間を非常に正確に設定する必要があること、クレセント ストリートまたは 111 番街のゾーン急行サービスの境界を越えた外側のゾーンでのサービスがあまりにまれであること、多くの駅でサービスの半分が失われることから、スキップ ストップ オプションが採用されました。^{[38] : 7}外線急行はクレセントストリートの後でイースタンパークウェイまで各駅停車の停車をスキップし、そこから急行線を走りマートルアベニューに停車してからマーシーアベニューをスキップしてマンハッタンのエセックスストリートまで直行する。^[39]外線急行と内線各駅停車はそれぞれ10分間隔に制限される。^{[38] : 49}

TAは、スキップストップサービス（JとZのラベルが付いた2つのサービス）を実施することを決定し、利用頻度の低い停留所を「J」または「Z」の停留所に指定し、乗客数の多い停留所を全線停車駅とした。全線停車駅は、パーソンズ・ブールバード、サトフィン・ブールバード、ウッドヘブン・ブールバード、クレセント・ストリート、イースタン・パークウェイ、マートル・アベニュー、マーシー・アベニュー、およびマンハッタン内のすべての停留所（バワリーはMトレインのみが運行）であった。バワリーの乗客数の少なさでは、この駅に複数のサービスが停車する理由はなかった。Jトレインがマンハッタンに乗り入れない夕方、夜間、週末には、Jトレインが停車した。スキップストップが運行されている間のJトレインのみの停留所は、111番街、フォレスト・パークウェイ、サイプレス・ヒルズ、クリーブランド・ストリート、アラバマ・アベニュー、ハルシー・ストリート、およびコスチュースコ・ストリートであった。 Z線のみの停車駅は、121丁目、102丁目、エルダーツ・レーン、ノーウッド・アベニュー、ヴァン・シクレン・アベニュー、チャウンシー・ストリート、ゲイツ・アベニューであった。[ ^{40]さらにサービス速度を上げるため、J線とZ線はマートルとマーシーの間で急行運転を行った。 [38] : 7～8} J/Z線の列車は5分間隔で運行され、以前の8分間隔から改善された。^[41]スキップストップサービスは、午前7時15分から8時15分の間にマンハッタンまで、午後4時45分から5時45分の間にジャマイカまで運行された。^{[42] [43]}

昼間の急行サービスが追加され、Jサービスはマーシーとマートル間のピーク方向の急行を継続しました。各駅停車の乗客調査では、サービスは昼間のMサービスで十分に提供できることがわかりました。^{[38] ：48–50}パーソンズブールバードからブロードストリートまでのスキップストップサービスの運行時間は48分で、 54分でした。+所要時間は全ローカル線で1⁄2分、 E線で52分であった。^{クイーンズ・ブールバードの乗客2,250人がJ線とZ線に乗り換えると予想されていた。[38] : 7–8} J/Z線サービスをより魅力的にするために、これらの路線のすべての列車は、より静かで落書きがなく、照明が改善され、床が新しくなった改装された地下鉄車両で構成されていた。1989年夏までにJ/Z線のすべての車両にエアコンが設置される予定であった。 ^[44]

ブロードウェイ・ジャンクションとマートル・アベニューの間では急行サービスは実施されなかった。なぜなら、JとZに加えて、これらの地点間でも普通サービスを運行する必要があったからである。そのようなサービスの2つのターミナル（57番街とブロード・ストリート）には余裕がなかったが、マンハッタン・ブリッジの地下鉄線路の修理が完了したら、 IND6番街線の57番街をターミナルとして使用できることが認められた。 ^{[38] : 49}

クイーンズ区長クレア・シュルマンは、 1988年2月のMTA理事会で、延伸区間のサービス計画の修正について複数の提案を行った。彼女は、列車が移動時間を短縮するためにマートル・アベニューとイースタン・パークウェイの間の急行線を使用するべきであり、クリスティー・ストリート接続線をジャマイカ線へのサービスに再利用すべきであると提案した。^[45]

1990年9月30日、週末のJ系統の運行はキャナルストリートまで短縮されたが、^[46] 1994年1月にチェンバーズストリートまで延長された。^{[47] [48]}

1999年5月1日から9月1日まで、ウィリアムズバーグ橋は改修工事のため閉鎖された。J列車はジャマイカセンター・パーソンズ/アーチャーとマートルアベニューの間だけを走った。J/Zスキップストップサービスはジャマイカセンターとイースタンパークウェイ・ブロードウェイジャンクションの間で両方向に運行された。^{[49] [50] [51]}閉鎖中、ウィリアムズバーグ橋を通るB39バスサービスは無料だった。^[52]閉鎖は1999年10月まで続くと予想されていたが、通常の地下鉄サービスは予定より1ヶ月早く回復した。^[53]このプロジェクトには、線路支持構造、信号システム、その他の機器の交換を含めて1億3000万ドルの費用がかかった。^{[54] 1999年9月1日、それまで平日の午前6時から午後8時まで}バワリーをスキップしていたJ列車とZ列車が、常時バワリーに停車するようになった。^[55]

2001年9月11日の攻撃の後、マンハッタン南部のBMTブロードウェイ線とR線の全てのサービスが停止された。J線はモンタギュー・ストリート・トンネルを経由してブロード・ストリートを越えて延長され、ベイリッジ-95丁目までのR線の代わりとして深夜を除く常時運行された。深夜はブロード・ストリートまでしか運行されず、ブルックリンの95丁目と36丁目の間でシャトルが運行された。J/Z線のスキップ・ストップ・サービスは停止された。^[56] 3本の列車全ての通常運行は10月28日に回復した。^[57]

2008年11月20日、深刻な財政難を受けて、MTAは一連のサービス削減の可能性を発表した。その中にはZサービスの廃止も含まれていた。^{[58] 2009年5月、}ニューヨーク州議会がMTAに財政支援を提供する法案を可決した後、この計画されていたサービス削減は取り下げられた。^[59]

2014年5月、すべての列車がアラバマアベニューに停車するようになりました。これはおそらく、近くのイーストニューヨークヤードとイーストニューヨークバスデポで働く交通機関の従業員の便宜を図るためでしょう。^{[60] 2014年7月、MTAは週末のJサービスをチェンバーズストリートから}ブロードストリートまで延長することを提案しました。^[61]このサービス変更は2015年6月14日に発効しました。^{[62] [63]}

2017年6月26日から2018年4月27日まで、BMTマートルアベニュー線の接続が改修工事のため閉鎖されていたため、J線とZ線はブロードウェイジャンクションとマーシーアベニューの間でM線を補完する形で常時各駅停車となった。^{[64] [65] [66]}

2020年3月、 COVID-19パンデミックの影響で乗客数と乗務員が不足したため、スキップストップサービスは一時的に停止されました。^{[67] [68]} 2020年6月にフルサービスが回復しました。 ^{[69] [70]} 2021年12月29日、^{[71] [72]}から2022年1月19日まで、スキップストップサービスはCOVID-19パンデミックの影響で悪化した乗務員不足のため再び停止されました。^{[73] [74]}

2022年7月1日、Jサービスは121丁目まで削減され、ジャマイカセンター駅とサトフィンブールバード駅の下層階での線路交換のため、スキップストップサービスは中止されました。^{[75] [76] [77] [78]}ジャマイカセンターへのスキップストップサービスは2022年9月19日に復旧しました。^[79]

2023年2月26日、ジャマイカセンター行きのJ列車とZ列車は、両駅の4段階の駅改修プロジェクトの一環として、75番街-エルダーツレーン駅とウッドヘブンブールバード駅を2024年1月まで通過し、後者のアクセシビリティの改善とエレベーターの設置も行われます。第2段階では、2024年初頭から2024年半ばまで、両駅のマンハッタン行きプラットフォームが閉鎖されます。フェーズ3では、2024年7月22日にサイプレスヒルズのジャマイカセンター行きプラットフォームを閉鎖し、2024年8月12日に85番街–フォレストパークウェイのプラットフォームを閉鎖し、2025年初頭まで改修工事を行う。フェーズ4では、マンハッタン行きプラットフォームを2025年後半まで閉鎖する。これらのフェーズ中、J列車とZ列車は、ブルックリンのマートルアベニュー–ブロードウェイとクレセントストリートの間でスキップストップサービスを引き続き運営するが、両列車とも、影響を受ける停車駅を除いて、クイーンズのサトフィンブールバード–アーチャーアベニュー–JFK空港間のすべてのローカル停車駅に停車する。^[80] Jルートの週末の運行頻度は2023年7月に増加した。^{[81] [82]}

2024年6月28日から9月3日まで、信号近代化工事のためG線が運休となり、移動を余儀なくされた乗客に対応するため、マートル・アベニューとマーシー・アベニュー間のピーク方向の急行J/Zサービスは運休となり、この区間では列車は常時各駅停車となった。^[83]

次の表は、J と Z が使用する路線を示しており、網掛けのボックスは指定された時刻のルートを示しています。

より詳しい駅一覧については、上記の路線の記事を参照してください。^[3]

緑色の駅と青色の駅は、それぞれ J と Z がラッシュアワー時にピーク方向に停車する停車駅です。J はそれ以外の時間帯にはすべての停車駅に停車します。

ウィキメディア・コモンズには、 J (ニューヨーク市地下鉄サービス)とZ (ニューヨーク市地下鉄サービス)に関連するメディアがあります。

• MTA NYCトランジット – Jナッソーストリートエクスプレス
• MTA NYCトランジット – Zナッソーストリートエクスプレス
• MTA 地下鉄時間 - J トレイン
• MTA 地下鉄時間 - Z トレイン
• 「J/Z地下鉄時刻表、2024年12月15日発効」。メトロポリタン交通局。 2024年12月16日閲覧。