パミール（船）

パミール、1949年頃。
歴史
ドイツ
名前	パミール
同名の人物	パミール山脈
ビルダー	ブローム＆フォス、ハンブルク
発売	1905年7月29日
イタリア
取得した	1920年、戦争賠償として
ドイツ
取得した	F. ライス社、1924年
フィンランド
取得した	エリクソン線、1931年
ニュージーランド
取得した	1941年8月3日、戦利品として押収
フィンランド
取得した	エリクソン線、1948年
西ドイツ
所有者	ハインツ・シュリーヴェン
取得した	1951
西ドイツ
所有者	パミール・アンド・パサート財団
取得した	1954
運命	1957年沈没
一般的な特徴
クラスとタイプ	鋼鉄船体バーク
トンの負担	3910平方メートル
長さ	全長114.5メートル（375フィート）
ビーム	14メートル（46フィート）
下書き	7.25メートル（23.5フィート）
推進	最高速度16ノット（30 km/h）、巡航速度8〜9ノット。
帆の計画	4本マストのバーク船、帆面積3,800 m²（40,900 ft²）

パミール号は、ドイツの海運会社F. ライス社向けに建造された 4 本マストのバーク船である。同社の有名なフライング P ライナーの 1 隻で、 1949 年にホーン岬を回った最後の商用帆船であった。1957年までに、この船は現代のばら積み貨物船に時代遅れとなり、採算が取れなくなった。この船の海運コンソーシアムは、切望されていた修理に資金を提供できず、また帆走訓練を受けた十分な数の士官を雇用できなかったため、深刻な技術的問題が生じた。1957 年 9 月 21 日、この船はハリケーン キャリーに巻き込まれ、アゾレス諸島沖で沈没し、徹底的な捜索の後、わずか 6 人の生存者のみが救助された。

この船はハンブルクのブローム・アンド・フォス造船所で建造され、1905年7月29日に進水した。船体は鋼鉄製で、総トン数は3,020トン（正味2,777トン）であった。全長は114.5メートル（375フィート）、全幅は約14メートル（46フィート）、喫水は7.25メートル（23.5フィート）であった。3本のマストは甲板から51.2メートル（168フィート）の高さに立っており、主帆は28メートル（92フィート）の幅があった。この船は3,800平方メートル（40,900平方フィート）の帆を揚げ、最高速度は16ノット（時速30キロメートル）に達した。通常の巡航速度は約8～9ノットであった。

この船は10隻の近似姉妹船のうちの5番目であった。1905年10月18日に就役し、レイス社によって南米の硝酸塩貿易に使用された。1914年までにチリへの航海を8回行っており、ハンブルクから当時チリの主要硝酸塩港であったバルパライソまたはイキケまでの片道航海に64日から70日を要した。1914年10月からは、カナリア諸島のラ・パルマ島のサンタ・クルス・デ・ラ・パルマ港に停泊した。戦後の状況により、この船がサンタ・クルス・デ・ラ・パルマからハンブルクに戻ったのは1920年3月17日であった。

同年、この船は戦争賠償としてイタリアに引き渡された。1920年7月15日、この船はタグボートに曳かれてハンブルクからロッテルダムを経由してナポリへ向かった。イタリア政府は深海航行可能な帆船の乗組員を見つけることができなかったため、この船はナポリ湾の カステラマーレ付近に係留された。

1924年、F. ライス社が7,000ポンドでこの船を買い戻し、再び硝酸塩貿易に投入した。ライス社は1931年にこの船をフィンランドの海運会社グスタフ・エリクソンに売却し、同社はオーストラリアの 小麦貿易にこの船を使用した。

第二次世界大戦中、パミールは1941年8月3日、ウェリントン港に停泊中、ニュージーランド政府に戦利品として拿捕された。ニュージーランド船籍で10回の商業航海が行われ、サンフランシスコへ5回、バンクーバーへ3回、^[1]シドニーへ1回、そして最後の航海ではシドニーからウェリントンへタスマン海を渡り、セメント2,700トンと釘線400トンを積んだ。^[2]最後のタスマン海航海中に嵐を乗り切った様子は、航海士の一人アンドリュー・キーワースによって未公開の手紙に詳細に記されている。^[3]

1943年に日本軍の潜水艦が発見された際、危機一髪の状況であったにもかかわらず、無傷で戦争を逃れた。明らかに、強い順風の下で高速で航行するバーク船であったため、潜水艦の艦長は興味を示さなかった。^[4]戦後、1948年にウェリントンからホーン岬を経由してロンドンへ、そしてアントワープを経由してオークランドとウェリントンへ1回の航海を行った。

1948年11月12日、ウェリントンでエリクソンラインに戻り、スペンサー湾のビクトリア港へ出航してオーストラリア産の穀物を積んだ。ファルマスまでの128日間の航海中、1949年7月11日、ホーン岬を回って商用貨物を積んだ最後の帆船となった。 ^[5]

グスタフ・エリクソンは1947年に亡くなりました。彼の息子エドガーは、船上の雇用を規定する規則や労働組合の契約の変更が主な原因で、もはや彼女（またはパサート）を利益を出して運航することができないことに気づきました。帆船の標準的な2当直体制は、モーター船で使用されている3当直体制に置き換えられ、より多くの乗組員が必要になりました。^[6]

1951年3月、ベルギーの船舶解体業者が、この船とパサートを4万ポンドで購入した。^{[6]この船が}アントワープに曳航されている途中、1920年代後半にこの船で航海したことのあるドイツの船主ハインツ・シュリーヴェンが、この船（およびパサート、そのためしばしば誤って姉妹船と呼ばれる）を購入した。 [ ^6]この船は近代化され、商船の訓練生を収容できるように居住区が改装され、補助エンジン、調理室用の冷蔵システム（新鮮な肉のために生きた動物を運ぶ必要がなくなる）、最新の通信機器、水バラストタンクが装備された。^[7]この船の最初の航海は、1952年にセメントを積んでブラジルへ行き、鉄鉱石を積んでドイツに戻ることだった。往路の早い段階でプロペラが外れたが、「オーナーではなくとも、帆船を好む乗組員にとっては大いに満足だった」。^[8]この企業は一時倒産したが、40社のドイツ船主からなる新しいコンソーシアムに買収された。^[9]その後5年間、船はヨーロッパと南米東海岸の間を航行し続けたが、ホーン岬の周りは航行しなかった。^[10]主にアルゼンチン行きの貨物輸送の練習船として使用された。ドイツ国民は海事のシンボルであり国家の誇りの源としてこの構想を支持したが、戦後の経済的現実により運行に制約が生じた。船は貨物輸送船としてもはや採算が取れず、パミール号は甲板からの浸水や深刻な腐食などの技術的問題が深刻化していた。コンソーシアムはドイツ政府からの十分な資金増額や船会社や一般からの寄付金を得ることができず、両船とも老朽化したままとなった。^[11]

健康上の理由により、通常の船長ヘルマン・エッガースが、若い船員としてこの船に乗り、帆船訓練船を指揮したことはあったが、貨物を積んだ帆船の船長としての経験はほとんどなかったヨハネス・ディービッチュ船長に交代した。^[10]当時29歳だった一等航海士ロルフ・ケーラーは、船の状態に対する「怒りで痩せ細り」、次の航海から帰ったら船員を辞めるつもりだと書いている。ディービッチュ船長は、厳しく融通の利かない士官であると批判された。^[11]

1957年8月10日、この船は52人の士官候補生を含む86人の乗組員を乗せてブエノスアイレスからハンブルクに向けて 出発した。積荷の大麦3,780トンは船倉とバラストタンクにばら積みされ、ばら積みの穀物の上に255トンの袋が積まれていた。^[10]記録によると、これが沈没に関係した大きなミスの1つだった。この船は港湾労働者のストライキで足止めされ、出航しなければならないという強いプレッシャーを感じていたディービッチは、訓練を受けていない自分の乗組員にトリミング（ばら積みの貨物が船倉内で動かないように正しく保管すること）を任せることにした。後に、彼はバラストタンクにも大麦を入れていたことが判明した。横揺れ時間（荷を移動させた後、船が元の状態に戻るまでの時間）のテストで船が危険なほど不安定であることが判明したにもかかわらず、ディービッチは出航することを決めた。^[11]

1957年9月21日の朝、帆を短くする前にハリケーン・キャリーに遭遇した。後に、無線通信士には（他の士官の職に必要な資金を節約するために）かなりの事務作業も与えられていたため、無線による嵐の警報をまったく受け取らなかった可能性が高いと考えられた。また、航海中にこの船を発見した船舶からの無線呼びかけにも応答しなかった。^{[11]突然の嵐で、すぐに船は}左舷に大きく傾斜した。ハッチやその他の開口部がすぐに閉じられなかったため、かなりの量の水が浸入した可能性があると、沈没の考えられる原因を調査した委員会が判断した。^[11]調査に当たった船会社の弁護士は、水が船内に浸入したのは漏れのためだと主張した。委員会によると、水が原因で船はさらに傾斜し、船体構造がずれて傾斜が悪化したという。

船長は、船の姿勢を正すのに役立つはずの穀物を積んだバラストタンクに水を入れるよう命令しなかった。船が激しく傾いたとき、左舷は水面下に沈み、右舷はボートが使用できない角度まで持ち上げられていたため、救命ボートを展開することができなかった。

同船は現地時間13時3分に転覆する前に遭難信号を発信し、アゾレス諸島の西南西600海里(1,100 km、690 mi) の大西洋の真ん中で30分間キールを上にした状態で漂流した後、位置35°57′N 40°20′W / 35.950°N 40.333°W / 35.950; -40.333で沈没した。^[11]転覆前または転覆中に外れた損傷した救命ボート3隻と、出動していた唯一の救命ボートが近くを漂っていた。いずれのボートにも食料や作動中の遭難信号ロケットは積まれていなかった。後にその位置の近くで多くのサメが目撃された。

アメリカ沿岸警備隊の アブセコン号が9日間に渡って生存者の捜索を行ったが、救命ボート2隻から救出されたのは乗組員4人と訓練生2人だけだった。乗船していた86人のうち多くはなんとかボートにたどり着いたが、そのほとんどが3日以内に死亡したと報告されている。^[11] 士官も船長も誰も生き残らなかったため、転覆の原因は不明のままである。

この沈没は世界中で報道され、ドイツにとっては国家的な悲劇となった。^[12]

沈没事件は広範囲に報道されたが、必ずしも正確ではなかった。例えば、ニュージーランド・ヘラルド紙は、生存者「グンター・ハッセルバック」（本名はギュンター・ハーゼルバッハ）を直接モデルにしたと思われる想像上の詳細と実際の事件を混ぜた以下の捏造報道を行った。

「パミールの喪失」

「P」ラインの最後

「1957年9月21日、アゾレス諸島沖でハリケーンに見舞われ、乗組員と訓練生約80名が乗船し、24日火曜日に生存者5名が救助された。生存者によると、パミール高原で巨大な波にシャトルコックのように翻弄されたとき、海軍士官候補生たちは恐怖に襲われたという。積荷の小麦が移動し、船は45度の傾斜をつけた。乗組員は船を立て直そうと、そして初めての航海をする士官候補生たちを落ち着かせようと奮闘したが、彼らはヒステリーにとらわれてしまった。船長（ディービッチ）は士官候補生たちを率いて祈ったが、彼らを落ち着かせることはできなかった。彼は、経験豊富な船員3名ずつを乗せた3隻のボートに乗り換えるよう命じた。ボートが出航すると、巨大な波にさらわれ、船から数百フィートも吹き飛ばされた。ボートが出航するとすぐにマストが折れ、帆が吹き飛ばされた。波の打ち寄せと船体へのマストや索具の引きずりで、船はどんどん傾いていった。パミール号の船首を風上に向けるのはもはや不可能で、船は横向きになっていた。もう一度 SOS を送る暇もなく (アンテナは下がっていた)、終わりが来た。巨大な波の谷間で船は横転し、最後に見たのは船底を上にして船首から沈んでいく姿で、まるで潜水艦がゆっくりと潜っていくようだった。転覆したときにまだ船上にいた数人の男たちは水中でもがいていた。どうやって脱出できたのかはわからないが、私たちの救命ボートだけがうまく進水できたように思えた。機能する照明弾も煙信号もなかった。士官候補生が船から降ろされた 3 隻のボートは何も見えなかった。救助機が嵐の上を飛んでいる間、私のボートに乗っていた 17 人がハリケーンで船外に流された。月曜日の午後、他の3人が悪魔のように叫びながら海に飛び込みました。私は彼らを止めるには弱すぎました。もしあなたが火曜日に私を見つけていなかったら、私も同じことをしていたでしょう。」

ギュンター・ハッセルバック

生存者の報告と沈没を調査したドイツの機関であるリューベック調査委員会によって確認された事実は、ハーゼルバッハは2隻目の救命ボートから救出された唯一の生存者であり、記事で示唆されているように一緒に発見された5人の生存者の1人ではないということ、パミール号には小麦ではなく大麦が積まれていたということである。積荷がいつ移動したかは定かではない。調査の公式見解は嵐の初期であったとしているが、他の見解は嵐の終わりになって初めて移動したと示唆している。士官候補生は帰路につく前にすでにハンブルクからブエノスアイレスへ向かっていた。

生存者の報告によると、船が沈没する直前まで乗組員や訓練生は非常に冷静だった。船が困難な状況にあるとは考えられていなかったからだ。訓練生たちは写真を撮り続けていたし、救命胴衣を着用するよう命じられたときには文句を言う者もいたという。最後の最後まで、パニックはなかった。船はいかなる時も風上に向かうことはなく、エンジンも使われていなかった。

船は風上にどんどん向かい、波は船幅後方（後ろ）から多くなり、側面から激しく打ち付けてきた。無線連絡は最後まで維持された。船は12:54に最後の聞き取れるSOSコールを発信し、13:03には判読不能なコールを発信した。この頃、船は転覆しつつあった。少なくとも1隻の救命ボートが転覆前に離脱し、他のボートも転覆と沈没の前または最中に一時的に離脱した。船が転覆する前に救命ボートに乗り込んだ者はおらず、船外に飛び込んだ者もいなかった。船が転覆したとき、86人全員がまだ船上にいた。

マストが折れたり、ヤードやその他のものが落ちたりすることはなかったので、船の横に引きずられるものはありませんでした。いくつかの帆は風で消えるまでそのまま残っていましたが、他の帆は乗組員によって短くされたり切り取られたりしました。ヘッドセイルは風で消える前にナイフで切らなければなりませんでした。船が沈没したとき、後部マストのシュラウドには、後部帆の約 3 分の 1 と防水シートがまだ張られていました。

ハーゼルバッハがたどり着いたボートは（引き上げられた他の2隻と同様に）ひどく損傷しており、救助されたときにはほぼ完全に水没していた。4隻のボートに人が乗っていたことを示すものは何もなく、3隻目のボートの存在は、ある夜に照明弾を見たという生存者の報告に基づいて推測されているにすぎない。ハーゼルバッハのボートに乗っていた20人か22人のうち、10人はハリケーンが収まった後、彼が救助される24時間前もまだ船上にいた。救助機は嵐が収まってからようやく出動できた。ハーゼルバッハが発見されてから数時間後の報告書を含む公式文書には、救命ボートから降りたときに人々が叫んでいたという記述はない。^[13]

新聞の副題が示唆するように、パミール号は「P」ラインの最後の船ではなかった。パサート号はまだ運行中であり、他の「P」ライン船もまだ存在していたが、航行中ではなかった。その中には、クルーゼンシュテルン号（元パドヴァ号、航行中の唯一の「P」ライン船）、ペキン号、ポンメルン号などがある。

パミールの最後の航海は、同船がスクールシップとして航海中に利益を上げた唯一の航海だった。保険金約220万ドイツマルクは、その年の会社の損失を補うのに十分だったからだ。このことがコンソーシアムの意図であったことを示す兆候はなく、コンソーシアムは沈没の法的責任を問われることはなかったが、後年の研究者の中には、コンソーシアムの怠慢により少なくとも損失に強く関与していたと考える者もいる。^[11]しかし、ゲルマニッシャー・ロイドは最近、同船が航行可能であると認定していた。^[14]

ウィキメディア・コモンズには、パミール (船、1905 年)に関連するメディアがあります。

• 「帆を揚げたウェリントン港のパミール号（写真）」。WCC アーカイブ、ニュージーランド。1940 年。
• 「帆を揚げたウェリントン港のパミール号（写真）」。WCC アーカイブ、ニュージーランド。1940 年。
• 「ウェリントン港のパミール号、乗組員の集合写真（写真）」。WCC アーカイブ、ニュージーランド。1940 年。
• 「ウェリントン港のパミール（写真）」。WCC アーカイブ、ニュージーランド。1940 年。
• 「ウェリントン港のパミール号、インターアイランド埠頭に停泊中（写真）」。WCC アーカイブ、ニュージーランド。1940 年。
• ドイツ航海博物館（ドイツ語）には、ハインリッヒ・クレメ監督の映画「パミール高原」（1959 年）のクリップがあり、ハウザー（1930 年）とコレラン（1958 年）の映画に使われたパミール高原のオリジナル映像が使用されています（右の写真をクリックしてください）。
• パミール記念碑、ドイツ語、フランス語、英語のウェブサイト、多数の画像あり。
• ニュージーランドのパミール
• パミール高原の特徴
• 難破船に関するチリの報告書（英語）。
• オランダのケープホーナー財団（オランダ語）
• 「パミール」：1914年 - 1921年

• アダムス、マイケル R. 『オーシャンステーション：米国沿岸警備隊の活動、1940-1977』。メイン州イーストポート：ノーイースター プレス。2010 年。ISBN 978-0-9779200-1-3 (著者は、 USCGCアブセコンの船長の最終報告書などの原典に基づいて、パミールの喪失と救助活動を扱っています。) 
• アポロニオ、スペンサー（編著）。『ケープ・ホーナーの最後、商業用大型帆船の最後の日々からの直接の証言』ワシントン DC：ブラッシーズ。2000 年。ISBN 1-57488-283 -X 
• チャーチハウス、ジャック。ニュージーランド国旗の下のパミール。ウェリントン、ニュージーランド：ミルウッド プレス。1978 年。ISBN 0-908582-04-8 
• パロット、ダニエル。『トール・シップス・ダウン - パミールの最後の航海、アルバトロス、マルケス、プライド・オブ・ボルティモア、マリア・アサンプタ』。ニューヨーク：マグロウヒル。2003年。ISBN 0-07-139092-8 （完全に正確というわけではありません。パミールの喪失については、著者は公式調査の文書ではなく、二次資料のみに頼っています。） 
• スターク、ウィリアム F. 『ホーン岬を巡る最後の旅。パミール号の 1949 年の歴史的な航海』。ニューヨーク: キャロル & グラフ。2003 年。ISBN 0-7867-1233-3 (著者のスタークは、この航海でパミール号の乗組員でした。) 
• ソイエナー、ヨハネス K.シュトゥルムレジェンデ - パミール高原の飛行。（ドイツ語で）。ベルリン：アウフバウデジタル。 2017. ISBN 9783841214355 (小説化) 
• タンストール・ベーレンス、ヒラリー。パミール。4本マストの帆船でリオへの航海。ラウトレッジ＆キーガン・ポール社。1956年（著者は1952年に乗組員だった）
• ウェルズ、リチャード E.バーク パミールのバンクーバー航海。カナダ、ビクトリアBC：Sono Nis Press。 1992 年。ISBN 1-55039-029-5。 

35°57′N 40°20′W / 35.950°N 40.333°W / 35.950; -40.333