ホリヨークストリート鉄道

ホリヨークストリート鉄道
PVTA の請負業者としてのHolyoke Street Railway Co. のロゴ (1978 年 - 1987 年頃)
ホリヨーク ストリート鉄道はかつて、都市間鉄道 (上、1937 年) とバス サービス (下、1973 年) の両方を提供していました。後者は前者に取って代わりましたが、1921 年から 1937 年までは両方のサービスが並行して提供されていました。
概要
所有者	ホリヨーク ストリート Rwy. Co.
サービスエリア	グレーター・ホリヨーク チコピー グランビー サウスハドリー ウェストフィールド ウェストスプリングフィールド アマースト・アンド・サンダーランド・ストリート鉄道 アマースト マサチューセッツ大学アマースト校 ペルハム サンダーランド ベルチャータウン イーストハンプトン ノーサンプトン
トランジットタイプ	ライトレール 馬車 （1884年～1891年） インターアーバン （1891–1937） バス （1921–1987）[1] [2]
最高経営責任者	ルイス D. ペリシエ ジュニア (1955–1991)
本部	63 N カナル ストリート ホーリーヨーク、マサチューセッツ州 01040-5836
手術
運用開始	1884年9月24日[3] 1891年8月7日（電化）[4] 1921年（バス）[1]
操作終了	1937年9月6日（鉄道）[5] 1987年7月1日（バス）[2] 1991年3月13日（解散）[6]
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[7]：907
システムマップ[a] 伝説 0マイル マイル チコピーセンター 4.99 6.84 ウェストフィールド・ホリヨーク チコピー滝 0 4.6 4.77 ブレイの出番 ウェストスプリングフィールド- ホーリーヨーク 0 3.81 3.33 エルムウッド ウィリマンセット「Y」 0 1.92 2.11 オークデール ウィリマンセット橋 コネチカット川を越えて 1.98 Prew Ave. (スプリングデール) 0 0.00 市役所 ハドリーフォールズ橋 コネチカット川を越えて 1.68 ノース プレザント ストリート (ハイランド) サウスハドリーフォールズ 0 1.36 3.7 0 マウンテンパーク マウントトム 鉄道 5.43 スミスフェリー ハートフォード通り （チコピー） 0 1.42 7.28 マウントトム ジャンクション ノーサンプトン 路面電車 フェアビュー 0 3.36 2.3 0 ニュートン・スミス 4.43 サウスハドリーセンター アマースト＆サンダーランド 分裂が始まる サウスハドリー– グランビーライン 0 6.37 ノッチ ホールヨーク山脈 グランビー– アマースト線 0 8.68 シャーマンの出番 10.9 ミルバレー橋 (サウスアマースト) 12.49 アマーストセンター 13.82 コネチカットバレー 路面電車 イーストストリートとメインストリート 14.73 15.15 マサチューセッツ州農業 実験ステーション ( UMass ) オリエントスプリングス (ウェスト ペラム) 16.5 16.91 レバレット通りとサマー通り。 19.61 グレイブスの出番 21.5 0 サンダーランド (行末) 鍵 ホリヨークストリート鉄道 他の企業  スプリングフィールド ストリート鉄道 この図: ビュー 話す 編集

ホリヨーク・ストリート鉄道( HSR ) は、マサチューセッツ州ホリヨークおよび周辺地域で運行されていた都市間 路面電車とバスのシステムで、アマースト、ベルチャータウン、チコピー、イーストハンプトン、グランビー、ノーサンプトン、ペルハム、サウスハドリー、サンダーランド、ウェストフィールド、ウェストスプリングフィールドに接続していました。鉄道システムはその歴史を通じてマウント・トムの文化施設を形成し、山の有名な山頂の別荘 (そのうちの 1 つではマッキンリー大統領が宿泊しました) 、マウント・トム鉄道、そしてこのケーブルカーの反対側の終点であるマウンテン・パークのトロリー・パークを運営していました。

アメリカの鉄道工学の歴史において、このシステムは米国で初めて発熱溶接（テルミット溶接としてよく知られている）を利用して通常の使用のために線路を敷設した。 ^{[8] [9] [10]鉄道技師のジョージ・E・ペリシエは、現在では}標準的な作業手順となっているこの手順を国内で初めて実装しただけでなく、ハンス・ゴールドシュミットの路面電車用溶接プロセスをさらに開発し、その後発明者のゴールドシュミット・テルミット・カンパニーで技師および監督を務めた後、ホリヨークに戻って副総支配人に就任した。^{[10] [11] [12]}

ホーリーヨーク・ストリート鉄道会社（塗装ではHly. St. Ry. Co.と略される）によって運営されていた路面電車システムは、1884年9月24日に運行を開始し、 1907年にアマースト・アンド・サンダーランド・ストリート鉄道と合併し、1937年に路面電車事業者としての運営を終了した。 ^[5] 1921年に定期バスの運行を開始し、 1977年にパイオニア・バレー交通局が法人化した直後、同社は契約事業者としてサービスを提供し始めた。このサービスは1987年まで続いたが、労使間の紛争により、1987年7月1日に定期バスのサービスが突然終了し、乗客は停留所でまだ待っていた。^{[2] [1] : 611} 4年間の活動停止と市営スクールバス契約の交渉が成立しなかったため、同社は資産を清算し、1991年に解散した。^{[3] [6]}

現在、彼らの旧本部は、ペリシエ・ビルとして知られるホリヨーク公共事業局の主要施設として機能しており、最後の数十年間にシステムを所有し管理していた一族の建物である。^[13]アマースト・サンダーランド・ストリート鉄道部門の2番目の車両庫は、アマースト市の公共事業局の施設として機能している。^[14]

ホーリヨーク・ストリート鉄道会社は、1884年2月12日に最初の会議を開催し、^[5] 1884年6月11日にヘンリー・B・ピアス州長官事務所から認可を受けた。 ^[15]会社の定款によると、資本金25,000ドル（2017年の米ドルで約692,000ドル）で始まり、1株100ドルの株式250株が発行され、サウス・ハドリーおよびホーリヨークで馬車鉄道システムとして運営することが認可された。同社の初代社長はウィリアム・A・チェイスで、最初の取締役会には後にホーリヨーク市長となるフランクリン・P・グドールとジョージ・H・スミスの2人が含まれていた。^[16]

このシステムは急速にサービス能力を拡大した。1884年には、このシステムは2台の車と5頭の馬で、ホリヨークのメインストリートとサウスハドリーフォールズ間の路線を運行していたが、1886年までにはホリヨークの他の3つの路線に拡大し、車両は合計15台の車と56頭の馬にまでなった。^[5]当時、気難しい馬のために、客がポケットに砂糖の塊や角砂糖を入れておくのは当たり前のことだった。^[17]設立当初は、ハンプシャー郡の委員やサウスハドリーの選出委員から抵抗を受け、1886年には道路や、コネチカット川を渡ってホリヨークとを結ぶかつての橋の課税と維持に関する政策を理由にサウスハドリーフォールズから撤退すると脅された。 ^{[18]翌年、当時そこにあった橋の使用料を半額にするため、現在}ベトナム戦争記念橋が立っている場所のホリヨーク側でサウスハドリー路線の車を2台おきに停車させるという提案がなされた。^[19]川の南ハドリー側の世論は大部分が会社に有利であったが、リパブリカン紙のある記者は、両者の妥協が欠如していたため、この試練を「子供の遊び」に例えた。^[20]最終的には、橋の後継であるハドリー・ホリヨーク橋の建設中に、技術者エドワード・S・ショーによって鉄道会社の弁護士がハンプシャー郡とハンプデン郡の委員と協力し、橋の幅と鉄道線路の位置について交渉したため、ある程度の合意に達した。^[21]

1887年、ホリヨーク・トランスクリプト・テレグラムの元共同経営者ウィリアム・S・ルーミスが鉄道会社の取締役会に、シティ・ホールとメープル・ストリートからの路線をさらにエルムウッドまで延長することを提案した。ルーミスは以前、その地に広大な土地を購入しており、そこを路面電車の郊外に開発することを計画していた。しかし、彼の拡張要求は鉄道会社に拒否されたが、最終的には新聞王時代のコネを使って会社の支配株を購入することになった。この株を購入すると、ルーミスは自身の土地である旧ホレス・ブラウン農場（現在のエルムウッド・アベニュー周辺のブロックとなる）と、ノーサンプトン・ストリート向かいのローレル・ストリート/ブラウン・アベニューに、追加の線路と道路の敷設に取り掛かった。1889年までに鉄道工事はエルムウッドまで完了し、1890年にはハイランドまで完了した。^[22]ルーミスは鉄道会社に在籍中、会社の財務担当役員とゼネラルマネージャーを務め、オークデールとスプリングデールの2つの地区への鉄道システムの拡張において重要人物として広く知られています。^{[23] [24] [25]}

鉄道初の電気自動車は、1891年8月8日午後2時ごろサウスハドリーフォールズ線で運行され、その年の終わりまでに全路線が電化された。しかし、最初の運行は大成功とは言えず、ルーミスと取締役会以外、電気自動車の初運行には乗客は誰も乗らなかった。サウスハドリーから橋を渡って戻る途中、ジェシー・L・ブリスという人物が初めてこの新システムの最初の乗客となった。ブリス自身も車両の運転手になろうとしたが、伝えられるところによると、最初の運行でトロリーの1台を線路から飛び降りたという。^{[17] [4]}

旧式の馬車電車の電化は、ホリヨーク路面鉄道とマサチューセッツ州全体で10年も経たないうちに実現した。鉄道初の電気自動車が登場した1891年当時、マサチューセッツ州の路面電車路線の約3分の1に電気架空システムがあった。しかし、世紀の変わり目までに、これらの車両はホリヨーク路面鉄道で一般的になっただけでなく、マサチューセッツ州の路面電車路線の99％以上を占めるようになった。^[26]

19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけての鉄道の特徴としてもう一つ挙げられるのがトロリー パークです。鉄道システムの電化直後、ルーミスはマウント トムの南東側に広大な土地を購入し、1894 年にそこで出演者用の柱と梁でできた舞台を購入しました。1895 年に鉄道はこの場所まで延長され、1897 年までにこの地域はマウンテン パークとして正式に認可されました。

1908年にネイサン・P・エイブリー市長に提出した報告書の中で、景観設計家で都市計画家のフレデリック・ロー・オルムステッド・ジュニアは、市が路面電車の開発とより緊密に連携して計画を策定するよう促し、市内を走る電気鉄道の将来の延長や改良を決定するための連絡係や権限を確立すべきだと述べ、それがグリッドシステムと連携した最も経済的な住宅収容力の増加をもたらすだろうと強調した。^[27] 1920年、最初のバス路線が開通する前までに、鉄道の線路は71.5マイルに及び、同年には1800万人の乗客が利用したと報告されている。^[22]

輸送システムとして、鉄道は20世紀初頭の数多くの競合他社に先駆けて、少なくとも1つの前例のない技術を持っていました。それはテルミット溶接です。 1890年代のドイツで、ハンス・ゴールドシュミットは鉄道の発熱溶接の現代的なプロセスを開発しました。現在では鉄道建設の国際標準となっているこのプロセスは、1899年にドイツのエッセンの路面電車で初めて商業的に使用されました。その後数年間で、リーズやシンガポールを含む他の都市でもこの建設方法が採用され、^[28] 1904年に発明者はニューヨーク市にゴールドシュミット・テルミット社のオフィスを開設しました。^[29]このプロセスの開発が続く中、ウースター工科大学の工学部の学生、ジョージ・E・ペリシエ^[30]はゴールドシュミットの研究を綿密に追跡し、ホリヨーク・ストリート鉄道にアプローチして、自社の路線に新しいテルミットプロセスを使用することを提案しました。その後すぐに、鉄道会社はメインストリートの約1マイル（1.6 km）の線路に160個のジョイントを設置するよう発注し、1904年8月8日、ホリヨークは米国で初めてこの方式で線路を敷設した鉄道となった。^[9]同年、ハートフォードが国内で2番目にこの方式を採用した鉄道となった。^[31]

ハートフォードでは、後に急ぎの設置と言われたためにいくつかの問題に遭遇したが、ホリヨークでの設置は、この方法の利点の概念実証となった。テルミット溶接では、溶接や特殊な金属加工の知識のない未熟練労働者の小さなチームに、るつぼ、既製の鋳型、一定量のテルミットを持たせて派遣することができる。鉄道会社にとって、この新しい技術は、新しい線路を敷設するためのより信頼性が高く安価な方法につながり、当時まで使用されていたボルト締めや溶接による個別の接合技術よりも将来のシステム拡張がより現実的になるだろう。^{[31] [29]}

これがペリシエの鉄道会社でのキャリアの始まりであり、彼は卒業後にフルタイムのエンジニアの職を得て、1905年にアメリカ都市間鉄道協会で自分の研究成果を発表しました。^{[31] [32]}ホリヨークのエンジニアは単にゴールドシュミットの最初のアメリカ人顧客となっただけでなく、発明者のニューヨークにあるアメリカの会社で働き、ジャージーシティの溶接工場を設計し、テルミットの設置プロセスの改良にも貢献しました。^[33] 1910年、それ以来テルミットを通常の作業に使用していたホリヨーク都市鉄道は、ペリシエがゴールドシュミット社のためにプロセスを改良するための都市実験室として機能し、その間に彼はレール全体の溶接の新しい技術をテストしました。この改良は連続溶接レールの開発に貢献しました。^[10]

アマースト＆サンダーランドストリート鉄道
1903 年、アマースト & サンダーランドの路面電車がアマースト センターのタウン ホールを通過する
概要
サービスエリア	アマースト サンダーランド ペルハム サウスハドリー
手術
運用開始	1897年6月16日[34] 1907年7月30日（統合）[35]
操作終了	1932年（鉄道、バスの場合は名称省略）[1] : 630
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[7]：900
システムマップ 伝説 ホリヨークストリート鉄道 サウスハドリーフォールズ ニュートン・スミス パークストリート （サウスハドリーセンター） サウスハドリー・グランビー線 ノッチ （ホリヨーク山脈） グランビー・アマースト線 シャーマンの出番 ミルバレー橋 (サウスアマースト) アマースト 中心 コネチカットバレー 路面電車 イーストストリートとメインストリート オリエントスプリングス (ウェスト ペラム) マサチューセッツ州農業 実験ステーション ( UMass ) レバレット通りとサマー通り。 グレイブスの出番 サンダーランド (行末) この図: ビュー 話す 編集

アマースト・アンド・サンダーランド・ストリート鉄道は、マサチューセッツ州アマースト、サンダーランド、ペルハム、グランビー、サウスハドリーで運行されていた都市間路面 電車システムである。1897年から1932年まで、トロリーはサンダーランドとマサチューセッツ農業大学（現在のUMassアマースト校）の間で運行され、1902年以降は「ザ・ノッチ」でホリヨーク・ストリート鉄道のシステムと接続していた。貨物と旅客サービスを提供するこの鉄道路線^[36]は、短命だったハンプシャー・ストリート鉄道によって特に他の2つのシステムを接続するため建設された。ハンプシャー・ストリート鉄道は1905年にホリヨーク鉄道に路線をリースし、最終的に1907年にアマースト・アンド・サンダーランドと共に合併した。合併後も名前は遺産として保持され、ホリヨーク山脈の北への路線はホリヨーク・ストリート鉄道のアマースト・アンド・サンダーランド部門と呼ばれた。 HSRはアマーストでバス輸送会社として運行を継続したが、1932年に路面電車の運行が中止された後、A&Sの名称は完全に廃止された。^[1]

同社は1896年2月27日に設立認可を受けたが、設立当初は法的な問題に悩まされた。これらの障害の中には、法的には存在しない「アマースト・ストリート鉄道会社」という名称での株式売却があり、取締役会は最初に株式を売却したのと同じ相手からまったく新しい株式を取得しなければならなくなった。^[37]この問題は、初期の取締役会でサンダーランドの株主が鉄道会社の名前に町名を追加するよう動議を提出したことから生じたものと思われるが、どのメンバーもこれを反映した新しい書類を印刷していなかった。^[38]当時の取締役会長リーバイ・ストックブリッジが、州の鉄道委員会が同社の認可を拒否したことを明らかにしたことで、この問題はさらに複雑化した。認可が、認可メンバー全員ではなく、取締役1人によって招集された会議の議事録で承認されたためである。^[39]これで事業は終わりだと予想する者もいたが、ストックブリッジは、このグループが路面電車を建設するために組織化しなければ、他のいくつかの組合がそうするだろうと主張した。次の会合の終わりまでに、このグループは必要な株式をすべて集めることができた。^[38]

線路の具体的な位置をめぐって長期間議論された後、1897年4月に敷設工事が開始され、同年6月には最初の路面電車が運行を開始した。^[34]ストックブリッジは路面電車の創立者として今も著名な人物であるが、彼の社長としての役割は最初の1年に限られており、それよりも大きな功績があったのは、取締役会のメンバーで後に社長となったウォルター・D・カウルズである。カウルズの家族は鉄道の初期の頃に木材事業の敷地内の車庫施設に路面電車を保管していた。^{[41] [42] 1897年、鉄道はノーサンプトン・アンド・アマースト鉄道（後にコネチカット・バレー・ストリート鉄道として知られる） [1] : 632}との競争に直面し始めた。この鉄道はハドリー経由でノーサンプトンとアマーストを結んでいた。アマースト・アンド・サンダーランド・ストリート鉄道とその利害関係者からの抗議にもかかわらず、1897年末までに競合他社にアクセス権が与えられ、フランチャイズについても検討された。^[43]これに対応して、鉄道会社はハドリーにおける自社の保有地の拡大を試み、翌年にはミル・バレーを通ってハドリーの境界まで新しい路線を建設した。^[44]

鉄道とホリヨーク ストリート鉄道とのつながりは、1902 年に株主と取締役が会社の資本金を増額してホリヨーク山脈のノッチを横切る線路を建設し、グランビータウン ラインでハンプシャー ストリート鉄道システムに接続することを決議したときに始まりました。^[45]同年に設立されたハンプシャー ストリート鉄道は、アマースト鉄道とホリヨーク鉄道の利害の共同事業として機能し、翌年、ホリヨーク会社のオフィスで行われた年次総会で、ウォルター カウルズとウィリアム ルーミスが現職取締役に選出されました。^[46]翌年、鉄道はホリヨーク ストリート鉄道と共同で「有名なアマースト ノッチ」への最良の方法として宣伝を開始し、^[47] 1905 年までにシステム全体がホリヨークにリースされました。^{[1] : 634}

アマースト・アンド・サンダーランド鉄道とホリヨーク鉄道のゆるやかな関係は、1907年に同社がアマースト社の全株式を買い取り、買収したハンプシャー鉄道と統合してホリヨーク・ストリート鉄道のアマースト・アンド・サンダーランド部門を設立したときに公式なものとなった。その後数年間で、HSRはウェスト・ペラムのオリエント・スプリングス駅をピクニック場としてさらに開発し、^[48]常設の停車場などの新しいインフラを建設した。最後の停車場は1911年から2012年に請負業者によって取り壊されるまでマサチューセッツ大学アマースト校に存在していた。^[49]カウルズ敷地内の車庫は、1928年にノースアマースト路線がバスサービスに切り替わるまで維持されました。^[42]現在アマースト地区に関連する唯一の現存する建物は、1917年に初めて運行を開始した旧サウスアマースト車庫です。バスや車との競争が激化したため、この建物は15年も使用されず、1932年にアマーストとサンダーランドのすべての鉄道サービスが停止しました。^{[1] : 630}この施設は1934年に町政府に売却され、それ以来アマースト公共事業局の事務所とガレージとして使用されています。^[14] 2019年7月、トロリー車庫が近代的な消防署本部のために取り壊されることが発表されました。^[40]

マウント・トム鉄道
ローランド・トーマスの ケーブルカーがマウント・トムを登り、その背後でエリザー・ホリヨークが下山する。 1912年頃
概要
サービスエリア	マウント・トム、マサチューセッツ州ホリヨーク
トランジットタイプ	ケーブルカー
手術
運用開始	1897年6月17日[50]
操作終了	1938
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[51]：10
システムマップ

マウント・トム鉄道（マウント・トム鉄道）は、マサチューセッツ州ホリヨークのマウント・トムの北東斜面を走るケーブルカーの 登山鉄道で、 1897年から1938年までホリヨーク・ストリート鉄道によって運営されていた。1897年に建設されたこの鉄道は、ウィリアム・マッキンリー大統領が訪れた際に山腹の美しさを称賛したことで、すぐに全国的に有名になった。この鉄道は、地元の建築家ジェームズ・A・クラフが設計した最も華麗な最初の2棟で山頂を飾ったサミット・ハウスと密接に結び付けられている。^{[52] [53] [54]}鉄道のふもとにはマウンテン・パークがあり、ケーブル鉄道とホリヨーク・ストリート鉄道システムを結んでいた。

ウィリアム・ルーミスと他の役員らは、山頂とHSRを結ぶ山岳鉄道の構想を数年にわたって追求し、電化が行われた直後の1893年にはすでに通知を発表していた。^[55] 1896年6月6日には^[56] 、マウント・トム鉄道会社が法人化され、ルーミスは同社とHSR全体の社長を務めた。現在はサービス道路と舗装された道となっている鉄道の場所は、計画の初期段階で、渓谷の輪郭に沿って斜めに山腹を走るのが理想的と決定され、発破や整地作業を最小限に抑えられるようになった。線路の建設と設計はルックアウト・マウンテン・インクライン鉄道のものをベースとしており、ケーブルカーの交互の車両の間に1つの通過ループがある単線だったと言われている。^[57]

建設は1897年初頭にニューヨーク市のチャールズ・F・パーカー社によって始まり、6月までにマウント・トム鉄道会社がホリヨーク・ストリート鉄道と25年間の営業リース契約を結んだ。^[7] 1897年6月17日に最初の乗車が行われ、市の役人、鉄道従業員、ワソン製造会社の役人が最初の乗客となった。^{[58 ] 1899年6月20日、}マッキンリー大統領とファーストレディ のアイダ・サクストンがサミットハウスまで乗車した時、この鉄道は一時的に全国的に有名になった。 ^[59]

鉄道の終焉に向かう時期には、この鉄道をスキーヤーを山腹まで運ぶために利用するという議論もあった。しかし、この計画されたスキー場は結局実現せず、マウント・トム・スキー場がオープンしたのは1962年になってからだった。^{[60] [61]}親会社の衰退と財政難の時期を経て、マウント・トム鉄道のケーブル鉄道は1938年に売却され、解体された。^[62]

外観イメージ
市庁舎前のホリヨーク ストリート鉄道バス、コダック フォトスライド、1958 年 8 月

鉄道車両専用の新しい車庫を建設したにもかかわらず、会社は第一次世界大戦後の乗客数の変化に対応して、1921年から徐々に路線にバスを導入し始めました。^[1] 1930年代後半には、古い線路を撤去した新しい高速道路の建設に対応して、ホリヨークとその競合他社の「モータリゼーション」が急速に加速し、最後の路面電車は1937年に運行を停止し、残った50台の車両のうち1台を除いてすべて、スクラップ用の残りの金属を得るための便宜上焼却されました。^{[63] [64]} 1960年代までに、バスの数は100人のフルタイム運転手を備えた75台でピークに達しました。

パイオニアバレー交通局が1974年に最初に認可された頃には、ホリヨークと以前の牽引型バス会社の多くは、すでに収益が劇的に減少していた。新しい地域当局が設立されるのに伴い、マサチューセッツ州議会は、州内で定期旅客サービスを行っているすべてのバス運送会社に調査を実施した。1972年、同社の報告によると収益は1,042,773ドルであったが、運営費は1,000,808ドル、未払い債務は762,449ドルであった。同社は、1972年に2,668,326人の乗客を運び、調査対象のすべてのバス路線の中で3番目に多い年間乗客数を誇り、これを上回ったのはウースターバス会社とスプリングフィールドストリート鉄道のみであった。それでも、同社の収益の半分以上はスクールバス契約によるものであり、そのおかげで当時は路線サービスを維持することができた。^[65]工場や製鉄所の閉鎖が続き、自動車が普及したため、利用は大幅に減少し、同社は最終的に1977年に新しいシステムと競合するのではなく、請負業者としてパイオニアバレー交通局に加わりました。^[64]

今日ではかつての路面電車やバスシステムの名残はほとんど残っておらず、鉄道はマウント・トム・サミット・ハウスと傾斜鉄道で最もよく知られており、1899年にウィリアム・マッキンリー大統領が訪問しました。一連の火災と世界恐慌の後、3番目で最後のサミット・ハウスは1938年の破壊行為により解体されました。^[66]

鉄道が閉鎖されてから数十年の間に路線は変わったが、PVTAは、かつて以前の運送業者のサービスがカバーしていた他のすべての自治体と同様に、ホリヨークでバスサービスを提供し続けている。^[67] 1980年代の数回の不況により、鉄道の以前の遊園地であるマウンテンパークは、バスが廃止されたのと同じ年、1987年に閉鎖された。この年は鉄道会社の閉鎖と一致するが、その時点で両者は無関係であった。ルイ・ペリシエ・シニアは1952年にリンカーンパークのコリンズ家に遊園地を売却し、彼らは翌年遊園地が閉鎖されるまで運営を引き継いだ。^{[68] [69]同社が13の町の路線に対して発行していた}公共の便宜と必要性の証明書（CPCN）は、1988年12月にテリエン・トランスポーテーションに移管された。かつてホリヨークのバス車両の管理者だったラス・ワードはテリエンに勤務し、その後すぐに同社はキング・ワードの名称を採用し、現在はキング・グレイとして知られるチャーター会社として運営されている。^[70]

元々あったトロリー停留所は、会社が倒産するまでに、ほぼ全てが近代的なプレキシガラスのバス停に置き換えられていた。唯一の例外は、1911年に同社がアマーストとサンダーランド線用に建設したシンプルなレンガとガラスの構造物だった。この停留所は完全に無傷のまま残り、2012年に大学の許可なく請負業者によって破壊されるまでPVTAによって使用されていた。大学は、費用と「今日の学生のための現代的な用途」を理由に、8列の待合所を再建しなかった。^[49]

都市間交通システムがバス路線に置き換えられたモータリゼーションの時代、同社は建設からわずか17年後の1934年にアマースト・サンダーランド支線の車両基地をアマースト町公共事業局に売却した。長年にわたりいくつかの増築が行われたが、市当局は建物内に残っている線路をそのまま残すなど、細部にまで細心の注意を払ってきた。近年ではより近代的な施設の検討が行われているが、2018年時点では車両基地は依然として町政府によって使用されている。^[14] 2019年、町は車両基地を取り壊し、新しい消防署本部に置き換える予定であると発表された。^[40]アマースト・サンダーランド線の歴史へのオマージュは、ノースアマーストの「トロリーバーン」開発にも見ることができる。線路の近くに再開発されたが、車両基地のスタイルで作られたこの建物は2014年に建てられた。^[71]

アマーストの車庫の前例に倣い、ホリヨーク市は1988年7月にキャナル通りにある同社の事務所と中央ガレージの再利用に関する実現可能性調査の提案依頼書を提出し、1988年12月21日に建物の所有権を引き継いだ。 ^{[72] [73]}サミュエル・M・グリーン社が設計し、1914年にキャスパー・レンジャー建設社によって建設された車庫と事務所は、^[74]以前の所有者にちなんでペリシエ・ビルと改名され、ホリヨークの公共事業局本部、整備工場、廃棄物処理場に改装された。^[13]

現在、ホリヨーク・ストリート鉄道の路面電車の完全なものは存在しないことが知られていますが、ショア・ライン・トロリー博物館の「北米電気自動車保存リスト」（PNAECR）調査によると、そのような車両の1台用の木製キャビンがホリヨークのウェアハウス宴会場にあるジェームズ・カラン氏の個人コレクションとして残っているとのことです。 ^[75]さらに、鉄道のワソンオープンエア車両4台が1909年にカントンのブルーヒル・ストリート鉄道に売却され、再塗装されましたが、その塗装の運命は不明です。^[76]

• ギャラリー
• 
  1900 年頃のマウント トム鉄道とその接続の地図。

• パイオニアバレー交通局（PVTA）、現代の交通機関提供者
• シェルバーン フォールズ トロリー博物館、シェルバーン フォールズとコルレイン ストリート鉄道の地方交通博物館
• ワソン・マニュファクチャリング・カンパニー、かつてスプリングフィールドに拠点を置き、HSRの鉄道塗装を製造していた会社

• 「電気鉄道橋が 11 時間で建設されました。ホリヨーク ストリート鉄道は、一時的な運河横断を即座に提供するか、重要なサービスを無期限に中止するかという問題に直面しました」。電気鉄道ジャーナル。McGraw 出版会社。1922 年 4 月 29 日。712 ～ 713 ページ。
• 「インクライン鉄道がマウント・トムを登る」。ストリート・レイルウェイ・レビュー。第 VII 巻、第 7 号。シカゴ: ウィンザー & ケンフィールド出版社。1897 年 7 月 15 日。426 ～ 427 ページ。
• メイソン、エドワード S. (1932)。『マサチューセッツ州の路面電車産業：産業の興隆と衰退』マサチューセッツ州ケンブリッジ：ハーバード大学出版局。OCLC  877341748。
• ペリシエ、ルイス D (1912)。マウント・トムおよびマウント・トム鉄道の眺め。シカゴ:プール・ブラザーズ。
• ライト、ヘンリー・アンドリュー、ショー、ドナルド・E. (1949)。「第 42 章 - マサチューセッツ州西部の地方交通」。マサチューセッツ州西部の物語。第 2 巻。ニューヨーク: Lewis Historical Publishing Company、Inc.、pp. 538–649。

外部メディア
画像
ハイ・セント・レールウェイの客車と清掃車/除雪車、1934-1937年
ビデオ
ホリヨーク・トロリー、最後の日々、1937 年の鉄道システムのカラー映像、イーストハンプトン・コミュニティ・アクセス・テレビ

• ホリヨーク ストリート鉄道: 変化の戦車 2016-04-18 にWayback Machineにアーカイブ、デジタル展示、ウィスタリアハースト博物館
• ホリヨーク歴史室は2018年11月3日にWayback Machineにアーカイブされ、エフェメラを含むHSRコレクションを管理しています。ホリヨーク公共図書館
• Fred B. Abele 交通史コレクション、1905-1985、ニューヨーク州立図書館。HSR のエフェメラが入った箱が 1 つ入っています。
• ホリヨーク ストリート鉄道バスの塗装、Flickr
• ホーリーヨーク ストリート鉄道バス名簿、不完全、1950 年から 1974 年まで、カナダ公共交通ディスカッション ボード

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