ベルリンSバーンの歴史

ベルリンSバーンは、 1924年8月8日にシュテッティナー・フォアオルトバーンホフからベルナウまでの最初の区間が蒸気機関車で開通したことから始まりました。1961年8月13日、ベルリンの壁が建設されたことで分断され、東西2つの区間に分かれました。西側では大規模なストライキが発生し、利用者の減少によりいくつかの駅が閉鎖されました。様々な時期に再開の試みが行われましたが、最終的にストライキ後に開通したのは3路線のみでした。1989年11月9日にベルリンの壁が崩壊して以来、ベルリンSバーンは予算の拡大に伴い急速に拡張を始めました。

最初の路線は1838年にツェーレンドルフからポツダムまで開通した。1846年までに、市内にはすでに5つの終着駅があり、そのうちの1つがほぼすべての路線の終着点となっていた。1882年までにさらに4つの駅が追加された。路線同士を接続するために、1851年に旧市街の壁に沿って地上にベルリン連絡線が建設された。シュテッティナー駅、ハンブルガー駅、ポツダム駅、アンハルター駅からフランクフルト駅まで、市街地を4分の3周するルートが敷設された。絶え間ない交通、特に軍用車両の通行により、道路による旅客輸送は著しく阻害されたため、新たな解決策が検討された。

ベルリン環状線は1870年代に開通し、その後、シュレージシェン駅からシャルロッテンブルク駅までを結ぶベルリン市営鉄道が開通した。都市部と郊外の交通量は急速に増加し、その後数年間で、ベルナウやケーニヒス・ヴスターハウゼンへの区間にも複線が敷設された。

1870年代に建設された区間を含むSバーンは、ベルリンに通じる郊外通勤鉄道のネットワークとして徐々に形成され、その後、様々な終着駅を結ぶ環状線によって相互に接続され、1882年には東西の都市横断線（「シュタットバーン」、つまり「都市鉄道」と呼ばれる）によって強化されました。このネットワークの独自のアイデンティティの形成は、当時「ベルリン市街・環状・前線鉄道」と呼ばれていたエリアの特別料金の設定から始まり、これは通常の鉄道料金とは異なっていました。通常の鉄道料金は、走行距離に1キロメートルあたりの固定料金を掛ける方式でしたが、このベルリン料金ゾーンの特別料金は、乗車中に停車する駅数に基づく段階料金制でした。^{[ 1 ]}

このネットワークの中核となる、東西を結ぶ都市横断線（「シュタットバーン」）と環状線（リングバーン）、そしていくつかの郊外支線は、 1920年代後半に蒸気機関車による運行から第三軌条方式の電気鉄道に転換された。乗客数が最も多かった郊外路線であるヴァンゼー鉄道は、1932年から1933年にかけて電化された。第二次世界大戦後も、多くの郊外列車は蒸気機関車で運行され続けた。

電化の歴史

それまでシャルロッテンブルク駅で終点となっていた西郊外線と、フランクフルター駅（後のシュレージッシャー駅）で終点となっていた東郊外線を結ぶ東西横断路線が建設された後、論理的な次のステップは、シュテッティナー駅で終点となっていた北郊外線と、ベルリン・ポツダム駅の変電所で終点となっていた南郊外線を結ぶ南北横断路線を建設することであった。このプロジェクトの最初の構想は、東西横断路線の完成からわずか10年後に現れ、1909年にベルリン市当局が開催したコンペティションからいくつかの具体的な提案が生まれた。最終的な実現に非常に近い別の具体的な提案は、1926年にブレスラウ大学のイェニッケ教授によって提示された。

建設の決定は1933年に行われ、失業率削減のために新ナチス政権が実施した公共事業計画の一環であった。プロジェクトには以下が含まれる。

• 南北Sバーン（Nord-Süd-S-Bahn）と呼ばれるこの路線の建設は1934年に始まり、ベルリン・アンハルター駅からベルリン・シュテッティナー駅（現在の「ノルトバーンホフ」）までのトンネルがその中心区間となった。最初の区間である北からウンター・デン・リンデンまでの区間は、 1936年のベルリンオリンピック開催に間に合うように開通し、南側のポツダム広場経由の区間は、第二次世界大戦勃発の翌月、1939年10月に開通した。
• Ost-West S バーンの建設。アンハルター駅からオラニエンプラッツを経由してゲルリッツァー駅まで行き、ゲルリッツァー鉄道に接続する予定です。
• 郊外線をラングスドルフ、リヒターフェルデ、ライヒスシュポルトフィールドまで延長。

ナチスが1939年に策定した「世界首都ゲルマニア」計画では、最終的に以下のようなサービスが提供されることになっていた。

Sバーンの多くの区間は、敵の攻撃により戦時中に閉鎖された。北南線トンネルは、1945年5月2日、ベルリン最後の戦いの最中、撤退するSS部隊によって浸水した。犠牲者の正確な数は不明だが、トンネルは公共の避難所として使用され、また地下側線に停車した列車内で負傷兵を収容する場所としても使われていたため、最大200人が死亡したと推定されている。トンネルを通る運行は1947年に再開された。

1945年に敵対行為が終結した後、ベルリンは「四区都市」として特別な地位を与えられ、ソ連占領地域（後にドイツ民主共和国（GDR）となる）に囲まれた。連合国は、ベルリン西部地区のSバーン運行は、当時東ドイツの鉄道運行を担っていたドイツ国鉄（ Reichsbahn 、DR）が引き続き行うべきだと決定した。（西ドイツ本土の鉄道運行は、新設されたドイツ連邦鉄道（Deutsche Bundesbahn ）が担った。）

During the war, Berlin S-Bahn cars were overhauled at Luben to the east of Berlin. Since that town, now known as Lubin, was ceded to Poland under the terms of the Potsdam Agreement in 1945, 84 cars currently in the works were thus lost by Berlin. Further cars were sent east as war reparations, and eventually at least 287 cars were sent to the Soviet Union where they were converted for use in Moscow, Kiev, and Tallinn. Additionally at least 80 two-car sets were retained in Poland, where they were used on suburban services in the Gdańsk-Gdynia region until 1976. Some of the latter cars were then converted for use in overhead line maintenance trains, and some still exist in that role. One set is preserved in its Gdańsk-Gdynia condition at a museum at Kościerzyna near Gdynia.^[2]

冷戦の勃発とともに東西関係が悪化するにつれ、ベルリンSバーンもすぐにその敵対行為の犠牲となった。占領区域全体で運行は継続されたものの、東ベルリンとの境界には検問所が設置され、車内では「税関検査」が行われた。1958年以降、こうした検査を回避するため、一部のSバーンは東ベルリンの駅から東ドイツ郊外の駅まで西側区域をノンストップで走行するようになった。そのため、東ドイツ政府職員は西ベルリンを経由するSバーンの利用を禁じられた。

1961年8月13日、ベルリンの西側地区は、後にベルリンの壁と呼ばれることになる構造物によって、東ドイツから物理的に遮断された。これは、都市を東西に分断し 、同時にベルリンの公共交通網を二つの独立したシステムに分割するという、周到に準備された計画に基づくものだった。

フリードリヒシュトラーセ駅では、シュタットバーンの運行が両方向とも制限された。この駅は物理的に分離された2つのエリアに分かれており、一方は東ベルリンの乗客用、もう一方は西ベルリンの乗客用だった。駅は東ベルリン内にあったが、西ベルリンの乗客は、国際空港で飛行機を乗り換える乗客のように、国境検査を経ずにSバーンの路線間やUバーンに乗り換えることができた。東ドイツは、西ベルリンとの往復便がある駅構内にインターショップも運営しており、西ベルリンから到着した人々（ここでも国境検査を経ずに）は、タバコやアルコール飲料などの高級品を（西ベルリンの価格と比較して）割引価格で購入できた。ただし、インターショップの顧客は西ドイツの税金を支払わなくて済むため、外貨で支払う必要があった。西ベルリン当局はこの状況を認識していたが、政治的な配慮から、こうした購入に対して厳しい税関検査は行わなかった。フリードリヒシュトラーセ駅は、西ベルリンから東ベルリンへの列車とUバーンの乗客の主要な入り口にもなった。

同様に、ベルリンSバーンと環状線の一部区間は、東西ベルリンの境界で遮断され、指定された駅間には施錠された扉などの境界要塞が設置された。これには以下が含まれる。

• シュパンダウ西線～アルブレヒトスホーフ線（西ベルリン～東ドイツ）のうち、残りの区間（アルブレヒトスホーフ～ファルケンゼー線）は1961年10月9日に切断された。
• ハイリゲンゼー～ヘニヒスドルフ間（西ベルリン～東ドイツ）の区間は、残りの区間（ヘニヒスドルフ～フェルテン間）は1984年に切断された。
• フローナウ - ホーエン ノイエンドルフ (西ベルリン - 東ドイツ)、残りの区間 (ホーエン ノイエンドルフ - オラニエンブルク) は 1961 年 11 月 19 日に延長されました。
• リヒテンラーデ～マロー間（西ベルリン～東ドイツ）の区間は、残りの区間（マロー～ラングスドルフ間）が1961年8月25日に切断された。
• Lichterfelde Süd – Teltow (西ベルリン - 東ドイツ)
• ヴァンゼー – シュタンスドルフ（西ベルリン – 東ドイツ）
• ヴァンゼー～グリープニッツゼー間（西ベルリン～東ドイツ）の路線は、残りの区間（グリープニッツゼー～ポツダム市間）が1961年10月9日に切断された。
• ゲズントブルンネン – シェーンハウザー アレー (リングバーン)
• ボルンホルマー通り～パンコウ間（中央の線路はフェンスで封鎖され、その結果、パンコウからシェーンハウザー・アレーまでの代替線路が建設された）
• ゾンネナレー – トレプタワー パーク (リングバーン)
• ケルニッシュ ハイデ – バウムシュレンヴェーク (リングバーン)

DRとBVGは、ノルト南線が市中心部の東ベルリン領を通過する際に西ベルリン市民のみの乗車に制限し、東ベルリンの地下鉄Sバーン駅（ゴースト駅と呼ばれた）には停車しないという、別の取り決めについて話し合っていた。ゴースト駅には武装した警備員が2人配置され、乗客が列車に飛び乗ったり、窓を割って東ベルリンから脱出したりしないように監視していた。ノルト南線では1961年から1989年の間に一部の保守作業のみが許可され、列車は 通常の制限速度ではなく時速60キロまで減速しなければならなかった。ボルンホルマー通りもゴースト駅で、出口は国境検問所にしか向いていなかった。

1980年のベルリンSバーンストライキ

SバーンはDRによって運営されていたため、西ベルリン市民はSバーンの運賃が東の共産主義政権を補助していると見なされ、壁の建設に対する不満をSバーンのボイコットによって発散した。「ウルブリヒトにこれ以上一銭も払わない」はSバーン反対派のスローガンとなった。ベルリンの壁が建設されてから数日後、BVGは西ドイツの他の交通機関の協力を得て、「ベルリン連帯バス」の提供を開始した。 これはSバーンの路線と並行して走る新しいバスサービスであり、代替手段となった。長年にわたる乗客数の減少と、西ベルリンの労働者と東ベルリンの雇用主との間の困難な労使関係の後、1980年9月11日のストライキにより、Sバーンの西側の大部分が閉鎖された。

ヴェストクロイツからフリードリッヒシュトラーセまでのシュタットバーンでは引き続き 20 分間のサービスが提供され、また、フロナウ、フリードリッヒシュトラーセ、リヒテンラーデ、またはヴァンゼー間の北南鉄道でもサービスが提供されました。 1980 年 9 月 22 日のストライキ後、以下の路線も廃止されました。

• ゲズントブルンネン – ユングフェルンハイデ – ヴェストクロイツ – シェーネベルク – ゾンネナレー / ケルニッシュ ハイデ (1993 年から 2002 年に再開)
• ヴェストクロイツ – オリンピアシュタディオン – シュパンダウ (1999 年に再開)
• シュパンダウ – シュターケン
• ユングフェルンハイデ – ガルテンフェルト (ジーメンスバーン)
• ユングフェルンハイデ – シュパンダウ
• ツェーレンドルフ – デュッペル

そのため、ヴァンゼーからアンハルター駅までのS1線区間は1984年に再開通した。

ストライキ後も営業を続けていたのは、以下のセクションのみである。

• フローナウ – ゲズントブルンネン – フリードリッヒシュトラーセ – アンハルター Bf – リヒテンラーデ (NI)
• ハイリゲンゼー – ゲズントブルンネン – フリードリッヒシュトラーセ – アンハルター Bf – リヒターフェルデ南 (NII)
• ヴァンゼー – ヴェストクロイツ – シャルロッテンブルク – 動物園 – フリードリッヒシュトラーセ (SI)

1980年の事件をきっかけに、西ベルリンに残されたSバーン網にメディアと政治の注目が集まった。ベルリン市当局は東ドイツとの交渉に踏み切り、最終的に交渉は成功した。

After the Berlin Wall came down in November 1989, the first broken links were re-established, with Friedrichstraße on 1 July 1990, as the first. The BVG and DR jointly marketed the services soon after the reunification. Administratively, the divided S-Bahn networks remained separate in this time of momentous changes, encompassing German reunification and reunification of Berlin into a single city, although the dividing line was no longer the former Berlin Wall. DR and BVG (of the whole of reunified Berlin from 1 January 1992, after absorbing BVB of East Berlin) operated individual lines end to end, both into the other party's territories. For example, S2 was all BVG even after it was extended northward and southward into Brandenburg/former East German territory. The main east–west route (Stadtbahn) was a joint operation. Individual trains were operated by either BVG or DR end-to-end on the same tracks. This arrangement ended on 1 January 1994, with the creation of Deutsche Bahn due to the merger between DR and the former West Germany's Deutsche Bundesbahn. All S-Bahn operations in Berlin were transferred to the newly formed S-Bahn Berlin GmbH as a subsidiary of Deutsche Bahn, and the BVG withdrew from running S-Bahn services.

Technically, a number of projects followed in the steps of re-establishing broken links in order to restore the former S-Bahn network to its 1961 status after 1990, especially the Ringbahn. In December 1997 the connection between Neukölln and Treptower Park via Sonnenallee was reopened, enabling S4 trains to run 75% of the whole ring between Schönhauser Allee and Jungfernheide. On 16 June 2002, the section Gesundbrunnen – Westhafen also reopened, re-establishing the Ringbahn operations.

2009年7月20日、地元では「ブラックマンデー」として知られるこの日、ドイツ連邦鉄道局が命じた列車の安全点検のため、Sバーンの運行が大幅に縮小された。この点検は、2009年5月3日にSバーン列車が関与した事故を受けて命じられたものであった。^{[ 3 ]}この列車の保守は2年間遅れ、ドイツ鉄道子会社の経費削減戦略の象徴となった。^{[ 4 ]}点検のために多数の列車が運行停止となったため、営業運転に利用できる車両はシステムの30%未満となった。シュタットバーンの直通列車のほとんどを含む8路線が閉鎖され、他の路線では運行間隔が20分に短縮され、列車の編成も短縮された。^{[ 5 ]}

2009年8月3日、運行中の車両の一部に小規模な修復が行われた。新たな検査上の問題により、2009年9月8日、Sバーンの運行網は再び大幅に縮小され、列車の75%が検査とブレーキシリンダーの不具合のため運行から外された。^{[ 6 ]}ヴェストクロイツとアレクサンダープラッツ間のシュタットバーンには再び列車がなく、シュパンダウ行きのSバーン列車もなかった。環状線S41とS42の列車は10分間隔で運行された。他の路線は間隔を延長し、距離を短縮して運行された。^{[ 7 ]}

2009年後半、ベルリン市議会は、通常の運行が再開するのは2013年になると予想していた。^{[ 8 ]} 2010年1月、DBは、システムが2010年12月に通常の運行を再開すると予想し、ワークショップで300人の新しいスタッフを雇用したと発表した。^{[ 9 ]}同じ月、ベルリン交通担当上院議員のインゲボルク・ユンゲ＝レイヤーは、 2017年12月に期限切れとなる運行会社ドイツ鉄道（DB）との運行契約の延長を拒否した。

2011年春までに、約420編成の列車が運行されており、2009年の状況よりはかなり改善されているものの、通常のフルサービスを提供するために必要な500編成に比べるとまだ不十分である。Sバーンは、2011年12月までに500編成の列車を運行するという目標を達成するために1億2000万ユーロを投資すると発表した。^{[ 10 ]} DBの責任者であるリューディガー・グルーベは、Sバーン危機による損失が2010年末までに3億7000万ユーロに達したと発表した。彼は、2014年末までに損失が7億ユーロに達し、2017年12月の契約終了まで営業利益は得られないと予想した。^{[ 11 ]}

MTRコーポレーション、ナショナル・エクスプレス・グループ、ベルリンSバーンGmbH、RATPデベロップメントは調達プロセスについて入札を行い、その後すぐに鉄道車両メーカーのシュタッドラー・レールも2018年から2033年までの運行について入札を行った。具体的な契約内容は以下のとおりである。

リングバーン -

• S41 ズュートクロイツ - ズュートクロイツ（時計回り環状線）
• S42 ズュートクロイツ - ズュートクロイツ（反時計回り環状線）
• S46 ベルリン中央駅 - ヴェステンド - ケーニヒス・ヴスターハウゼン
• S47 スピンドラーズフェルト – ヘルマン通り
• S8 ビルケンヴェルダー - ヴィルダウ

シュタットバーン -

• S3 エルクナー - シュパンダウ
• S5 ヴェストクロイツ - シュトラウスベルク北
• S7 アーレンスフェルデ - ポツダム中央駅
• S75 ヴァルテンベルク - ヴァルシャウアー通り
• S9 ベルリン - ブランデンブルク BER - シュパンダウ

ノルド・ズード・バーン -

• S1 ポツダム - オラニエンブルク線
• S2 ブランケンフェルデ - ベルナウ
• S25 テルトウ市 - ヘニヒスドルフ
• S45 ベルリン - シェーネフェルト - ズードクロイツ
• S85 グリューナウ - ヴァイトマンスルスト

2010年から、DB NetzはSバーンネットワークの機械式列車停止装置を電子バリスに置き換えています。^{[ 12 ]}新しいZBS列車制御システムの線路脇への設置は2015年に完了する予定ですが、列車の運行は2025年まで移行フェーズとなります。