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 事故に巻き込まれた航空機 ZS-SAS。1983 年 10 月 19 日に撮影。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1987年11月28日 |
| まとめ | 飛行中の貨物室火災により機体が制御不能となり空中分解[1] |
| サイト | インド洋、モーリシャス共和国プレザンス空港の北東154マイル（248 km）。19 °10′30″S 59°38′0″E / 19.17500°S 59.63333°E / -19.17500; 59.63333（SAヘルダーバーグ残骸サイト1） |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング 747-244BM コンビ |
| 航空機名 | ヘルダーバーグ |
| オペレーター | 南アフリカ航空 |
| IATAフライト番号 | SA295 |
| ICAOフライト番号 | 295 円 |
| コールサイン | スプリングボック 295 |
| 登録 | ZS-SAS |
| フライトの出発地 | 台湾、 台北、中正国際空港 |
| 途中降機 | プレザンス空港、 プレーヌ・マニアン、モーリシャス |
| 行き先 | ヤン・スマッツ国際空港、ヨハネスブルグ、南アフリカ |
| 居住者 | 159 |
| 乗客 | 140 |
| クルー | 19 |
| 死亡者数 | 159 [2] |
| 生存者 | 0 |
南アフリカ航空295便（SA295/SAA295）は、台湾の台北にある蒋介石国際空港から南アフリカのヨハネスブルグにあるヤン・スマッツ国際空港へ向かう国際定期旅客便であり、途中モーリシャスのプレイン・マニエンにあるプレザンス空港に立ち寄った。1987年11月28日、この便のボーイング747-200コンビ機「ヘルダーバーグ」が貨物エリアで壊滅的な飛行中火災を起こし、空中で分解してモーリシャス東方のインド洋に墜落し、搭乗していた159人全員が死亡した。[3] [4]機体のフライトレコーダーを回収するため大規模な引き揚げ作業が行われ、そのうち1台が水深4,900メートル（16,100フィート）から回収された。
セシル・マーゴ判事が率いる公式調査では、火災の原因を突き止めることができなかった。結論が出なかったため、陰謀説や、295便の貨物の性質に関する議論や憶測が飛び交い、その後のアパルトヘイト廃止後の調査や、事故後数年の間に同便の乗客の遺族から調査再開を求める声が上がった。[5]事故以来、SAAは貨物室のセキュリティに関する安全上の懸念から、ボーイング747のコンビバージョンの使用を中止した。
航空機と乗組員
事故機はボーイング747-244BM コンビで、機体番号はZS-SAS、ヘルダーバーグと名付けられていた。これは488機目に製造された747で、1980年11月12日に初飛行を行い、 1980年11月24日に南アフリカ航空（SAA）に引き渡された。[6]
ボーイング747-200Bコンビモデルでは、特定の路線の積載率とクラスB貨物室の規制に応じて、メインデッキで乗客と貨物を混在させることができます。[6]
ボーイング 747-200B コンビ図
295便には140人の乗客が搭乗し、メインデッキには6つのパレットの貨物が積まれていた。[6]マスターウェイビルには、47,000キログラム（104,000ポンド）の手荷物と貨物が航空機に積まれていたと記載されていた。 [7]台湾の税関職員が貨物の一部に抜き打ち検査を行ったが、疑わしいものは何も見つからなかった。[7] 295便当時、台湾でSAAのマネージャーを務めていたティヌス・ジェイコブスによると、乗務員は離陸前にはリラックスして「飛行するのが楽しい」様子で、貨物について何の懸念も示さなかったという。[8]
295便の機長は49歳のダビド・ヤコブス・ウイスで、元南アフリカ空軍パイロットで、13,843時間の飛行経験があり、そのうち3,884時間はボーイング747シリーズの飛行機に乗っていた。[9]ウイスは同僚からプロフェッショナルで熟練したパイロットだと評されており、事故当時は南アフリカパイロット協会での役割に就くために引退を検討していた。[10]乗務員には、36歳の副操縦士デビッド・アトウェルと37歳の交代副操縦士ジェフリー・バーチャルもおり、それぞれ7,362時間と8,749時間の経験（ボーイング747での4,096時間と4,555時間を含む）があった。 45歳の航空機関士ジュゼッペ・「ジョー」・ベラガルダと34歳の交代航空機関士アラン・ダニエルは、それぞれ7,804時間と1,595時間（そのうちボーイング747での飛行時間は4,254時間と227時間）の経験を持っていた。[11]
事故
295便は1987年11月27日14時23分（UTC、現地時間22時23分）に台北 中正国際空港からモーリシャス経由でヨハネスブルグへ向けて離陸した。[6] [12]
出発から34分後、乗務員は香港の 航空管制局に連絡し、ウェイポイントELATO（22°19′N 117°30′E / 22.317°N 117.500°E / 22.317; 117.500 ）からISBANへの許可を得た。15:03:25にELATO上空で位置報告が行われ、続いて15:53:52にSUNEK、16:09:54にADMARK、16:34:47にSUKAR（12°22′N 110°54′E / 12.367°N 110.900°E / 12.367; 110.900）上空で位置報告が行われた。[13]航空機は15時55分18秒にヨハネスブルグのSAA基地に定期報告を行った。[13]
飛行中のある時点で、モーリシャスへの着陸進入開始時と思われるが、メインデッキの貨物室で火災が発生し、衝突前に消火されなかったと思われる。「煙避難」チェックリストでは、機体の減圧と客室ドア2つを開くよう指示されている。チェックリストに従った、またはドアが開かれたという証拠はない。乗務員が貨物室に入り、消火を試みたのかもしれない。後に、調査員が溶けた金属を発見した残骸から焦げた消火器が回収された。 [7]
以下の通信は、ポートルイス近郊のプレザンス空港にあるモーリシャスの航空管制局との通信として記録されたものである。[13] [14]
火災により機体の重要な電気系統が破壊され、通信や操縦が不能となった。UTC 00:07（現地時間4:07）ちょうどに、火災により機体構造が焼け始め、尾部が最初に折れて機体は空中で分解し、空港から約134海里（154マイル、248km）のインド洋に墜落した。[2]機体の最終的な墜落原因については、煙と炎により乗務員が最終的に無力になった、または747の操縦系統が広範囲に損傷し、海に墜落する前に機体が操縦不能になった、という説も挙げられた。[15]
295便との通信が36分間途絶えた後、午前0時44分（現地時間午前4時44分）に、プレザンス空港の航空管制は正式に緊急事態を宣言した。[7]
捜索と救助
台湾
ヨハネスブルグ
墜落現場
モーリシャス
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インド洋の地図。台湾の飛行開始地点、モーリシャスの経由地、ヨハネスブルグの目的地、モーリシャス付近の事故現場が示されている。295便が最後にプレザンス航空管制官に位置を報告したとき、その報告は次のウェイポイントではなく空港に関連していると誤って理解され、その後の捜索がモーリシャスに近すぎる場所に集中する原因となった。[13]アメリカ海軍はディエゴガルシア島から航空機を派遣し、フランス海軍と共同で即時捜索救助活動を実施した。[16]衝突から12時間後に最初の地表の残骸が発見されたときには、残骸は衝突場所からかなり離れた場所にあった。油膜と極度の外傷の兆候を示す8人の遺体が水中に現れた。[7]生存者はいなかった。
海面下4,000メートル（13,000フィート）から残骸が回収された後、機体の胴体と客室内部はヤン・スマッツ空港にあるSAAの格納庫で部分的に再組み立てされ、検査された後、最終的に航空会社のスタッフと選ばれた一般の人々に公開されました。[要出典]
調査
南アフリカの主任墜落調査官レニー・ヴァン・ジルは、地上から回収された手荷物から3つの腕時計を調べたところ、そのうち2つはまだ台湾時間で動いていた。ヴァン・ジルは衝突のおおよその時刻を、航空管制との最後の交信から約3分後の00:07:00と推定した。[7]
墜落直後、マスコミや世論はテロが295便を墜落させたのではないかと疑った。当時アパルトヘイト政権下にあった南アフリカは国内外でテロの標的となっており、同国のフラッグキャリアであるSAAの事務所は以前にも襲撃を受けていた。[17]専門家らは、発見された当初の残骸に、爆発装置の白熱した破片が航空機構造の金属合金に衝突して溶解することで生じた表面の穴、衝突痕、飛散痕など、爆発の兆候がないか調べたが、専門家らはこうした証拠を一切発見できなかった。[7]調査官らは回収された遺体のうち2体から血液サンプルを採取し、遺体の気管に煤が付着していることを発見した。これは、少なくとも2人が墜落前に煙を吸い込んで死亡したことを示し、たとえパイロットらが無事に空港に到着していたとしても、乗客の何人かはすでに命を落としていただろうと結論付けた。[7] [18] [19]
南アフリカは、残骸の位置を特定するために「オペレーション・リゾルブ」と名付けられた水中捜索を開始した。フライトレコーダーに取り付けられた水中ロケーター・ビーコン（ULB）は深海での使用を想定して設計されたものではなかったが、2か月に及ぶソナー捜索が行われ、ULBが送信を停止したことが判明した1988年1月8日に捜索は中止された（当時、ULBは30日間音波パルスを生成する必要があった）。[20]米国の深海回収専門会社であるステッドファスト・オーシャニアリングは、現場を見つけてフライトレコーダーを回収するために多額の費用をかけて契約した。 [21]捜索範囲はタイタニック号の残骸と同等の広さと言われており、水深5,000メートル（16,000フィート）は、これまでに成功したどの引き揚げ作業よりもかなり深い。[22]残骸はステッドファスト・オーシャニアリングが捜索を開始してから2日以内に発見された。[22]
3 つの残骸フィールドが見つかりました: 19°10′30″S 59°38′0″E / 19.17500°S 59.63333°E / -19.17500; 59.63333 (SA Helderberg Debris Site1)、19°9′53″S 59°38′32″E / 19.16472°S 59.64222°E / -19.16472; 59.64222 (SA Helderberg Debris Site2)、および19°9′15″S 59°37′25″E / 19.15417°S 59.62361°E / -19.15417; 59.62361 (SA Helderberg Debris Site3)。これらの場所はそれぞれ1.5 km (0.93 mi)、2.3 km (1.4 mi)、2.5 km (1.6 mi) 離れており、航空機が空中で分解したことを示している (尾部が最初に分離したと示唆されている)。[15] 1989年1月6日、遠隔操作無人探査機(ROV)ジェミニによって、記録的な深さ4,900メートル (16,100 ft) からコックピットボイスレコーダー(CVR) が無事に回収されたが、[23]フライトデータレコーダーは見つからなかった。[18]
ヴァン・ジールは、自分の善意を示すためと、中立的な監視者を確保するために、ボイスレコーダーをワシントン D.C.の米国国家運輸安全委員会(NTSB)に提出した。 [7]ヴァン・ジールは、CVR を南アフリカに残しておけば、真実を隠蔽したとして告発されていたかもしれないと考えている。[7] NTSB でヴァン・ジールは、14 か月間深海に沈んでいた劣化した (しかしまだ機能している) CVR [23]が当初は有用な情報を提供しなかったことに不満を感じていた。録音開始から約 28 分後、CVR は火災警報が鳴ったことを示していた。火災警報の 14 秒後、ブレーカーが飛び始めた。調査員は約 80 個のブレーカーが故障したと考えている。CVR ケーブルは警報の 81 秒後に故障した。録音により火災の範囲が明らかになった。[7]
ヴァン・ジールは、メインデッキの貨物室にあった右前方のパレットが火災の原因であることを発見した。フライト・マニフェストによると、パレットには主にポリスチレンの梱包材に入ったコンピューターが含まれていた。調査官は、局所的な火災はおそらく梱包材と接触してガスが発生し、それが天井近くに溜まったと述べた。また、ガスが引火して突発的な火災となり、貨物室全体に影響を及ぼしたと述べた。火災は貨物室の床から1メートル下まで燃えなかった。貨物室の壁と天井は火災で深刻な被害を受けた。ヴァン・ジールは火災の原因を突き止めることなく調査を終了した。[7]
公式報告書では、コンピュータ機器の存在が指摘されており、コンピュータに内蔵された電池が爆発または自然発火したことが火災の原因である可能性が示唆されているが、これが火災の決定的な原因であるとは示されていない。[24]
マーゴの委託
公式調査委員会は南アフリカの裁判官セシル・マーゴが委員長を務め、[18] [25] NTSBと航空機製造会社のボーイングの協力を得た。「マーゴ委員会」の委員は、セシル・S・マーゴ裁判官、ハリラル・ゴバードン裁判官（モーリシャス）、ジョージ・N・トンプキンス・ジュニア（米国）、GC・ウィルキンソン（英国）、Y・フナツ博士（日本）、JJS・ジャーミスイス（南アフリカ）、J・ギリランド博士（南アフリカ）、リャン・ルン大佐（台湾）で構成されていた。[26]
公式報告書によると、295便がインド洋上空を飛行中、メインデッキの貨物室で右前部の貨物パレットから火災が発生したという。[18]海底から回収された機体部品は、300 °C (570 °F) を超える温度で火災による損傷を受けたことがわかった。テストでは、墜落現場から回収されたカーボンファイバー製のテニスラケットを溶かすには600 °C (1,100 °F) の温度が必要だったことがわかった。火災はまた、航空機の電気系統を損傷・破壊し、その結果、操縦室の多くの計器が失われ、乗組員は自分の位置を特定できなくなった。[19]航空機の損失の原因は明確に特定されなかったが、公式報告書には2つの可能性が詳述されている。1つ目は、コックピットに侵入した煙のために乗組員が行動不能になったこと、[18]委員会は、火災の責任を誰か一人に帰することは不可能であり、テロの懸念はないと結論付けた。[27]報告書では、ボーイング社は機体の分解を伴うシナリオに「異議を唱えた」と述べられており、そのため委員会は最終報告書で、事故の主原因に付随する2つのシナリオについて言及するにとどまった。[15]
委員会は、クラスB貨物室（747-200コンビに搭載されていたタイプ）の火災検知および消火設備が不十分だったことが、航空機の損失の主因であると判断した。[5]この事故により、世界中の航空当局は、クラスB貨物室に関する規制がその容量の増加に大きく遅れをとっていることに気付いた。正確な発火源は特定されなかったが、報告書は、火災がかなり長い間燃え続け、構造的な損傷を引き起こした可能性があることを裏付ける十分な証拠があると結論付けた。[28]
コンビデザイン
この墜落は747コンビでの最初の火災事故であり、ワイドボディ機での数少ない火災の1つであった。ボーイングの調査官フレッド・ベレスウィルは、この理由からフライト295の火災を重大であると特徴づけた。[29] NTSBのバリー・ストラウチはボーイング本社を訪れ、コンビの設計について質問した。ボーイングのコンビモデルでの火災テストは、フライト295の貨物室の状況と正確には一致していなかった。米国連邦規則に従い、ボーイングのテストではタバコの葉の塊に火をつけることになっていた。火は貨物室の中にとどまった。客室の空気は貨物室よりもわずかに高い圧力になるように設計されていたため、乗務員が貨物室のドアを開けると、客室の空気が貨物室に流れ込み、煙やガスがドアから出ないようにした。[7]
調査官らは、295便の状況に似た状況の貨物室での新しいテストを考案した。プラスチックのカバーと余分なパレットが火の燃料となり、煙警報器を作動させるほどの煙が発生する前に火は急速に燃え広がる。新しいテストで得られたより熱い炎は貨物室の空気を加熱した。この加熱された空気は通常よりも高い圧力を持ち、貨物室と客室の間の圧力差を克服した。そのため、客室と貨物室の間のドアが開いていると、煙とガスが客室に流れ込んだ。[7]
このテストと事故現場の証拠により、747コンビのクラスB貨物室の使用では乗客に対する十分な防火対策が講じられなかったことが調査官に証明された。[30] [31]米国連邦航空局（FAA）は1993年に独自の一連のテストでこの調査結果を確認した。[32]
事故後、SAAはコンビの使用を中止し、FAAは1993年に新しい規制を導入し、メインデッキの貨物室での消火の主な手段として手動消火を行ってはならないと定めた。[33] [34]新しい規制では、747コンビの大型貨物室型が禁止され、小型型もこの新しい基準を満たす必要があったため重量が増加し、747コンビの効率が低下した。しかし、コンビ型は2002年に最後の747-400コンビがKLMに納入されるまで、747の製品ラインに残っていた。[35]
火の起源に関する理論
1992年1月、英国王立航空協会（RAeS）の機関誌は、南アフリカ航空が自社の旅客機が南アフリカの武器製造会社アームスコーの貨物を運んでいたと確認したため、295便を破壊した飛行中の火災に関する調査が再開される可能性があると報じた。RAeSの機関誌「エアロスペース」は、「乗務員と乗客がメインデッキの貨物火災で亡くなったことは分かっており、ミサイルロケット燃料の発火が原因の一つとして疑われている」と主張した。 [36]アームスコーは、最初にこの疑惑を報じた新聞「ウィークエンド・スター」に対して苦情を申し立てた。[37]
調査は再開されなかったため、火災の原因となった貨物の性質に関する多くの陰謀説が広まり、当初の調査の結果に対する国民の疑念が高まった可能性が高い。[38]このような説の例としては、以下のものがある。
- プロジェクト・コーストの調査報告書によると、295便に300グラムの活性炭が積まれていたことを示す貨物運送状があり、この物質が火災の原因ではないかとの憶測が流れた。[39]
2000年、南アフリカのテレビ番組「カルト・ブランシュ」は、こうした疑惑のいくつかについて調査を行った。[40]
南アフリカ政府の化学者が、295便の右前パレットの横にあったナイロンネット上の微細な粒子を調べた。その化学者は、鉄の気流パターンから、鉄が溶融状態で高速で移動していたことが示唆され、そのため295便の火災は梱包によって引き起こされた閃光火災ではなかった可能性があると結論付けた。[7]ボーイング社の調査官フレッド・ベレスウィル氏は、このことから、火災源は線香花火のような性質を持ち、その発生源自体に酸化剤が含まれていた可能性があると述べた。英国の火災・爆発分析官がパレットの上に位置していた機体の外板を調べたところ、外板が摂氏300度まで熱くなっていたことがわかった。ベレスウィル氏は、機体の外側の空気の流れが冷たいため、飛行中の機体の外板を火が焼き尽くすのは難しいだろうと述べた。[7]
デイヴィッド・クラッツォウの理論
デビッド・クラッツォウは、公式調査の頃、ボーイング社の弁護士によってこの事件の調査に雇われた法医学者の一人だった。[41]彼はその後、マーゴ委員会が「比較的無関係な問題」の調査に過度の時間を費やし、最も重要な問題である火災の原因は何だったのか、誰がそれを航空機に積み込んだのかを無視したと批判した。クラッツォウは、委員会の記録の一部に不規則な点があり、CVR記録で何かを隠さなければならなかったことを示唆していると考えている。[42]
クラッツォウは、火災には通常旅客機で運ばれないような物質が関与しており、木材や段ボール、プラスチックの火災ではない可能性が高いという説を唱えた。[7]当時、南アフリカは武器禁輸措置下にあったため、南アフリカ政府は秘密裏に武器を購入しなければならなかった。 [43]クラッツォウの説では、政府が貨物室にロケットシステムを設置し、その振動によってミサイルの推進剤として使用される化合物である不安定な過塩素酸アンモニウムが発火したとしている。 [44]
クラッツォウは、乗務員が夕食について会話していたことから、火災は離陸直後に南シナ海上空で発生したことが示唆されると主張している。クラッツォウは、機長が火災直後に飛行機を着陸させなかったのは、もし着陸させていたなら乗客の生命を危険にさらした罪で逮捕され、南アフリカに大問題を引き起こし、国と南アフリカ航空に4億ランド（1987年当時で約2億ドル）の損害を与えていただろうからだと論じている。クラッツォウは、南アフリカ空軍の予備役でもあった機長は、飛行機の構造的完全性が損なわれる前に南アフリカに到着することを期待して、南アフリカへの飛行を続けるよう命令されていたはずだと主張している。[45]これらの主張は反駁されている。なぜなら、CVRに記録された火災の激しさは、レコーダーを含む多くの電気系統への配線を破壊するのに十分であり、また、貨物室の窓が与圧を維持できないほど損傷し、高高度での継続飛行を不可能にしていたことは間違いないからである。[46]
2011年7月20日、元南アフリカ航空の機長クレア・フィチャートは、クラッツォウに説得されて、ヨハネスブルグの航空管制テープが行方不明になった件に関して声明を出したと発表した。[47]フィチャートは、ジェームズ・ディール機長が、墜落当夜にヨハネスブルグ管制センターのチーフパイロットだったミッキー・ミッチェル機長にテープを渡したことを認めたと主張した。ディールはさらに、テープの引き渡しの際には南アフリカ航空の責任者ゲルト・ファン・デル・フェールと弁護士アーディー・マルヘルベが同席していたと述べた。これに先立ち、真実和解委員会（TRC）の公聴会で、クラッツォウはファン・デル・フェール、ミッチェル、当直中の作戦士官ヴァーノン・ネイデルを反対尋問していた。 [48]
アパルトヘイト後の調査
1996年、アパルトヘイト後の南アフリカ政府によって設立されたTRCは、アパルトヘイト時代の残虐行為を調査した。特に、295便は、マーゴ委員会が前政権の関与を示す証拠を隠蔽または見逃したという陰謀説の背後に真実があるかどうかを判断するために調査された。[38]クラッツォウはTRCに招かれ、彼の理論を説明し、証人を反対尋問した。TRCの他のほとんどの公聴会とは異なり、295便の公聴会は非公開で行われ、[41]南アフリカ民間航空局（CAA）からの代表もいなかった。[46]クラッツォウは、CAAが欠陥のある公式調査に参加していたため、信頼できないと考えていた。クラッツォウの理論の重要な側面の多くは、公式調査中のマーゴ判事の行動に対する彼の批判にかかっていたが、マーゴ判事は、彼に対するいかなる申し立てにも答えるために召喚されなかった。[41]
TRCは、フライトマニフェストに記載されているものは火災の原因にはなり得ないと結論付けたが、この結論は世論の論争を呼んだ。世論の圧力を受けて、TRCの記録は2000年5月に公開された。文書を受け取った運輸大臣のドゥラ・オマールは、新たな証拠が発見されれば調査を再開すると述べた。[49]南アフリカ警察は、新たな証拠があるかどうかを調査し、大臣に勧告する任務を負った。2002年10月、大臣は調査の再開を正当化する新たな証拠は見つかっていないと発表した。[50] [38]
墜落事故から25年目に、犠牲者の一人の息子であるピーター・オッツェン・ジュニアは、事故の調査委員会を再開させるために南アフリカ憲法裁判所に申し立てを行っていると発表した。 [51]これを追求するために、彼はこれまで何の証言もしなかった元南アフリカ航空従業員から宣誓供述書を入手した。南アフリカ航空の広報担当として働いていたオーストラリア人のアラン・デクスターは、オッツェン氏に宣誓供述書を提出し、台北空港の南アフリカ航空マネージャーから、295便は墜落の原因となったロケット燃料を積んでいたと知らされ、機長は貨物の安全性について懸念を表明したものの、ヨハネスブルグから飛行機を操縦するよう命令されたと主張した。[52] 2014年のインタビューでは、295便を見送った南アフリカ航空の台湾マネージャー、ティヌス・ジェイコブスが一部の告発に異議を唱えた。ジェイコブスは、当時台湾が戒厳令下にあったため、空港には国際電話をかけられる電話が1台（チャイナエアラインのオフィス内）しかなく、295便の乗務員は誰もその電話にアクセスできなかったと主張した。さらにジェイコブスは、ウイス機長と他の乗務員は前日も出発日の夜もリラックスしていて普段通りの態度だったと主張した。[8]
新しい理論
2014年、南アフリカの調査ジャーナリスト、マーク・D・ヤングは、機内電子機器の短絡が火災の原因になった可能性があるという説を提示した。 [53] [54]いわゆるウェットアークトラッキングは、通電中の電線の絶縁体が損傷した際に水分の作用で発生する。別の損傷した電線に漏れ電流が流れ、それぞれの電位差が生じる可能性がある。その結果生じるフラッシュオーバーの温度は、最高5,000 °C（9,000 °F）に達する可能性がある。この温度は、当時1990年代後半まで使用されていた熱音響絶縁ブランケットを発火させるのに十分である。このような短絡が、1998年のスイス航空111便の機内火災を引き起こし、同機の墜落につながった可能性がある。 [55] : 253 しかし、オーストリアのジャーナリストで航空専門家のパトリック・フーバーによると、短絡が火災の原因である可能性は低い。筆者が相談した専門家によると、この問題は古いケーブルを搭載したボーイング747にのみ存在した。しかし、「ヘルダーバーグ」号はわずか7年前の機体だった。[56]
乗客と乗員
SAA295便の乗客と乗員の国籍: [57]
台湾当局は、台北から58人の乗客が搭乗し、そのうち30人は台湾人、19人は南アフリカ人、47人は日本人、2人はモーリシャス人、1人はデンマーク人、1人はオランダ人、1人はイギリス人、1人は西ドイツ人だったと述べた。他の乗客は台北に到着した他の便から乗り換えたため、台湾当局は彼らの国籍を把握していなかった。[59]
少なくとも2人の乗客が煙を吸い込んで死亡し、残りの乗客は墜落時に受けた極度の外傷により死亡した。[7]
乗客の中には、新婚旅行で旅行していた日本のプロレスラー、園田和春（園田春、マジックドラゴンとしても知られる）とその妻がいた。彼らは、全日本プロレスのジャイアント馬場会長から、仲間のレスラーであるタイガー・ジェット・シンがプロモートする南アフリカのレスリングショーに出演するよう提案され、この飛行機に乗せられた。[60]
ドラマ化
この墜落事故は、カナダで制作され国際的に配給されているドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン5のエピソード「Fanning the Flames」で取り上げられた。[7]
参照
- 回収されず使用できないフライトレコーダーのリスト
- UPS航空6便、機内火災により墜落した別のボーイング747-400貨物機
- アシアナ航空991便、飛行中に火災が発生し東シナ海に墜落した別のボーイング747-400貨物機
参考文献
注記
- ^ 「Final Report ZS-SAS.pdf」(PDF) 。 2022年5月14日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2022年2月8日閲覧。
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さらに読む
- リリー、ジョアン、ラック、ドミニク (2014)。『Surviving 295: Life After the Helderberg』ケープタウン: Jacana Media。。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、南アフリカ航空295便に関連するメディアがあります。
| 外部画像 | |
|---|---|
 写真はwithmaliceandforethought.com/から | |
| Airliners.net の ZS-SAS の墜落前の写真 |
- 短縮版 ATC 録音 実際の ATC 録音の一部を MP3 形式で収録。実際の録音は 21 分から始まります。若干短縮されており、一部の音声がカットされています。
- 「『我々は死ぬだろう』と乗組員が言った」ヒューストン・クロニクル。1987年12月6日。2009年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年7月5日閲覧。
- Vol 南アフリカ航空 295 : マルドンヌ ア プレトリア (フランス語)
- 「飛行機内で煙の問題が発生しています！」 Die "Helderberg"-Tragödie (ドイツ語)
- 「SAA 747 残骸を詳細に調査」1989 年のフライト記事
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