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| 会社種別 | 公的機関（ソシエタス・エウロパエア） |
|---|---|
| 業界 | 製造業、自動車産業、海洋工学 |
| 設立 | 1758年[1] |
| 廃止 | 2021年8月31日[2] |
| 運命 | トラトンに合併 |
| 本部 | ミュンヘン、ドイツ |
| 製品 | ディーゼルエンジン、その他のエンジン、ターボ機械 |
| 収益 | 136億ユーロ（2016年）[3] |
従業員数 | 53,824 （2016年末）[4] |
MAN SE （ Maschinenfabrik Augsburg - Nürnbergの略称、ドイツ語: [maˈʃiːnənfaˌbʁiːk ˈʔaʊksbʊʁk ˈnʏʁnbɛʁk] ）は、ドイツのミュンヘンに本拠を置く製造・エンジニアリング会社である。主な生産品は、MAN Truck & Bus部門とMAN Latin America部門を通じた商用車とディーゼルエンジン、およびメーカーのSinotrukへの参加であった。[5]
MAN SEは、自動車メーカーのフォルクスワーゲンAGの大型商用車子会社であるトラトンによって過半数の株式が所有されていましたが[6]、2021年8月にトラトンが残りのすべての株主からのスクイーズアウトを完了し、MAN SEを正式にトラトンSEに合併したため、MAN SEの旧子会社は現在トラトンによって直接所有され、MAN SEは存在しなくなりました。[7]
歴史
財団
MANの起源は、1758年にオーバーハウゼンで「聖アントニー」製鉄所がルール地方初の重工業企業として操業を開始したことに遡ります。1808年に、「聖アントニー」、「グーテ・ホフヌング」（英語：Good Hope）、「ノイエッセン」（英語：New Forges）の3つの製鉄所が合併してオーバーハウゼンのHüttengewerkschaft und Handlung Jacobi（英語：Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company）が設立され、後にGutehoffnungshütte（GHH）に改名されました。[1]
1840年、ドイツ人技術者ルートヴィヒ・サンダーは、南ドイツにおけるMANの最初の前身企業である「サンダー機械工場」をアウクスブルクに設立した。当初は印刷機のパイオニアであるカール・アウグスト・ライヒェンバッハにちなんで「C. ライヒェンバッハ機械工場」となり、後に「アウグスブルク機械工場」となった。 [1] 支社の南ドイツ橋梁建設AG （MAN-Werk Gustavsburg）は、1859年に同社がマインツのライン川に架かる鉄道橋の建設を受注したときに設立された。
1898年、 Maschinenbau-AG Nürnberg社（1841年設立）とMaschinenfabrik Augsburg AG（1840年設立）が合併し、Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG、Augsburg（「United Machine Works Augsburg and Nuremberg Ltd.」）を設立しました。 1908 年に、会社はMaschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG、または略して M·A·N と改名されました。
当初はルール地方の鉱石採掘と鉄生産に重点が置かれていましたが、アウクスブルクとニュルンベルクでは機械工学が事業の主要部門となりました。ハインリッヒ・フォン・ブツの指揮の下、マシーネンファブリック・アウクスブルクは従業員 400 人の中規模企業から 1913 年までに従業員 12,000 人を抱える大企業に成長しました。
移動、推進、鉄骨造がこの段階の大きな要素でした。MAN の初期の先駆者たちは、数多くの技術革新を成し遂げました。ハインリッヒ・ゲルバーなどの初期の MAN 起業家やエンジニアの成功は、新しい技術に対する大きな開放性に基づいていました。彼らは、ヴッパータール モノレール (「ヴッパータール鉄道」) や、1857 年のミュンヘンのグロースヘッセロー橋、 1893 年から 1897 年にかけてのミュングステン鉄道橋などの最初の壮大な鉄橋を建設しました。
輪転印刷機の発明により、書籍や新聞の大量印刷が可能になり、ルドルフ・ディーゼルは1893 年以来、アウクスブルクの研究所で将来の MAN エンジニアたちと 4 年間にわたり研究を重ね、ついに最初のディーゼル エンジンが完成し、完全に機能するようになりました。
1921年、MANの大部分はシュテルクラーデのGutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb (GHH) (1873年設立) に買収された。[1] ドイツヴェルフト (1918年)、フェロスタール (1921年)、デッゲンドルファーヴェルフトウントアイゼンバウ (1924年) などの加工産業を適切に株式化および買収することで、MANは全国規模の事業を展開する企業に成長し、1921年までに従業員数は52,000人に達した。MANはまた、MAN Ackerdiesel (1938-1962) という名前でトラクターも製造していた。トラクター製造の決定は、東ドイツからの需要増加により行われた。
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Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG の株式、1914 年 3 月 10 日に発行 -
聖アントニウス -
ドイツ、ヴッパータールの吊り下げ式鉄道、建設：MAN-Werk Gustavsburg -
ルドルフ・ディーゼルの最初のエンジン
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危機と第二次世界大戦
同時に、GHHの経済状況は悪化した。その原因は、第一次世界大戦後の賠償、ルール地方の占領、世界経済恐慌などであった。わずか2年で、MANの従業員数は1929/30年の14,000人から1931/32年の7,400人に減少した。民間事業が大きく崩壊する一方で、国家社会主義政権下での軍備拡大に伴い軍事事業が拡大した。GHH/MAN企業は、完成した戦車、潜水艦や水上艇用のディーゼルエンジン、あらゆる種類の砲弾や大砲用のシリンダーを供給した。MANは戦車（パンツァー）用の実験的なディーゼルエンジンを製造していたが、マイバッハは水冷式の4ストロークガソリンエンジンであるすべての戦車およびハーフトラックエンジンの設計と製造の事実上の独占を享受していた。 MAN は、モーゼルカラビナ 98kライフル ボルトなどの銃の部品も製造していました。MAN のWaffenamtコードは WaA53、兵器コードは「coc」でした。
アウクスブルクのMAN工場はUボートや水上艇用のディーゼルエンジンを生産し、ニュルンベルクのMAN工場はドイツのパンサー戦車の40%を製造していたが、第二次世界大戦中は連合軍の大規模な爆撃の標的になることが多かった。[1]
戦後
第二次世界大戦の終結後、連合国はGHHグループを分割した。鉱業、鉄鋼生産を統合する垂直統合はもはや認められなかった。そのため、グーテホフヌングシュッテは南ドイツのMAN企業とともに、エンジニアリング、プラント建設、商用車、印刷機械に注力した。このプロセスは戦略的な買収と売却によって支えられてきた。最も重要なものの一つは、商用車メーカーのブッシングのトラックとバス部門の買収（ 1971年）、造船所のドイチェ・ヴェルフトの株式の売却（1966/67年）、印刷機械メーカーのファバー＆シュライヒャーの買収とMANローランド・ドリュックマシーネンAGへの合併（1979年）であった。[1]
1980年、MANは大型船舶用大型ディーゼルエンジンの設計と製造で世界をリードしていたデンマークの企業、 Burmeister & Wainを買収しました。
1982/83 年、「グーテホフヌングシュッテ」は深刻な企業危機に陥りました。同社は第二次石油危機の余波と経済状況の悪化に苦しみました。これは特に商用車の販売数の劇的な落ち込みに表れていました。外部要因に加えて、これらの問題の主な原因は、部門間の広範な相互補助を伴う時代遅れの企業構造でした。このとき、GHH の元取締役は、子会社を持株会社に完全に統合するという再生構想を提示しました。この構想は、GHH の主要株主であるアリアンツ AG とコメルツ銀行から大きな抵抗に遭いました。マスコミはオーバーハウゼンの経営陣に対する「バイエルン人の陰謀」について憶測しました。[1]
1986 年、クラウス・ゲッテの指揮のもと、グループは新たな企業体制となり、複数の拠点に経済的に独立した部門を持つ契約グループとなりました。また、MAN 本社がオーバーハウゼンからミュンヘンに移転し、社名も MAN AG に変更されました。
ルドルフ・ルプレヒトは2003年に買収の試みを退けました。さらに、SMSグループの株式50%の処分と、スルザー・ターボの買収によるターボ機械部門の強化がMANの焦点化プロセスを引き起こしました。
2006年、MANはインドのフォースモーターズ社と、インド国内および輸出市場向けにトラックとバスを生産するための50:50の合弁会社を設立する契約を締結した。この合弁会社はマディヤプラデーシュ州ピタムプールにトラック製造工場を設立し、2007年にインド市場向けに最初のトラックを発売した。2011年末、MANはインドのパートナーの株式を買い取り、インドでの事業は2012年初頭にMANの完全子会社となった。[8] [9] MANはインドでの生産と販売を終了し、2018年にピタムプール工場をフォースモーターズに売却した。[10]
2006年9月、MANはスウェーデンの競合企業スカニアABの買収提案を行った。欧州委員会は12月14日に買収を承認した。しかし、スカニアの主要株主であるフォルクスワーゲンAGと有力なワレンバーグ家が提案を断ったため、MANは2007年1月23日に自主的に提案を撤回した。2008年12月24日、MANはスカニアのストックオプションをさらに保有し、議決権の20％以上を保持することを発表した。2019年10月現在、MAN SEは依然としてスカニアの議決権の17.37％を所有しており、スカニアの残りはフォルクスワーゲングループの大型商用車子会社であるトラトンSEが直接所有している。[11]
2008年、MANグループは創立250周年を、いくつかの博物館での展示会、「MAN、再び道を行く」をモットーとしたヴィンテージカーツアー、盛大な記念祝賀会など、数多くのイベントで祝いました。2008年12月初旬、MANはフォルクスワーゲンのブラジルにおけるトラックおよびバス事業であるフォルクスワーゲン・カミニョエス・エ・オニバスを買収し、同部門をMANラテンアメリカの管理下に置きました。これにより、MANは現在、ブラジルで30%の市場シェアを持つ マーケットリーダーとなっています。
2009年5月以降、グループは欧州法人MAN SEとして法人化されている。[12] 2009年7月、MANはMAN TurboとMAN Dieselの2つの部門をPower Engineeringという1つの事業分野に統合することを発表しました。さらに、グループは中国のトラックメーカーSinotrukと戦略的パートナーシップを締結し、同社の25% + 1株を購入しました。この焦点を絞る過程で、多くの小規模な子会社や部門が売却されました。
2009年、ミュンヘン検察庁の捜査官は、MANがバスとトラックの大口注文を得るために2001年から2007年にかけて20か国以上のビジネスパートナーや政府に賄賂を渡していた汚職事件を発覚した。MANのCEOであるホーカン・サムエルソンと他の取締役は辞任を余儀なくされた。取締役会は、MANディーゼルの前CEOであるゲオルグ・パフタ・レイホフェン工学博士を後任に任命した。2009年12月17日、パフタ・レイホフェンは取締役会により取締役会議長およびMAN SEのCEOに任命された。
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MANトラック11-136 -
MAN消防車
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2016 MAN TGS 26.480 6×4 BL (30S) トラック -
MAN蒸気タービン -
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フォルクスワーゲンによる買収
2011年7月、フォルクスワーゲンAGはMAN SEの議決権株式55.9%と株式資本53.7%を取得した。フォルクスワーゲンは規制当局の承認を待って、MANとスカニアABを合併し、欧州最大のトラックメーカーを設立する予定だった。統合されたトラックグループは、主に一括調達により、年間約4億ユーロの節約を計画している。[13] [14]規制当局の承認が得られ、買収は2011年11月に完了した。[15]
2012年4月、MAN SEはフォルクスワーゲンが議決権株式の73.0%と株式資本の71.08%を保有するようになったと発表した。[16]
2012年6月6日、フォルクスワーゲンAGはMAN SEの議決権の保有割合を75.03%に増やし、支配契約を締結する道を開いたと発表した。[17]
2019年1月から、 MAN Energy Solutions（旧MAN Diesel and Turbo）で構成されるMANのPower Engineering部門と、MAN SEのRENK AGの76%の株式がフォルクスワーゲングループに売却され、MAN SEはフォルクスワーゲンの子会社であるTraton SEの管轄下で商用車部門、 MAN Truck & Bus、およびMAN Latin Americaの持ち株会社となった。[要出典]
2019年3月、MAN SEは自社の株式の94.36%がTratonによって保有されていると発表した。[要出典]
2020年2月、トラトンはMAN SEをトラトンと合併させ、トラトンの全体構造を簡素化する意向を発表しました。合併の結果、MAN Truck & Bus、Scania AB、Volkswagen Caminhões e Ônibusはトラトンの100％所有の直接子会社となります。[18]
同社は2020年9月、 COVID-19パンデミックによる経済的影響を受けて、MANトラック＆バス部門で9,500人以上の人員削減を行うと発表した。同社は2023年までに18億ユーロのコスト削減を実現するためにこの措置を講じた。[19]
法的問題
2011年、同社の元マネージャーが、2002年にプロジェクト契約と引き換えにトルクメニスタン政府関係者に賄賂を贈ったとして起訴された。裁判は2016年に予定されていた最初の裁判の延期後、2019年にミュンヘンで始まった。 [20] [21] MANのマネージャーは、2002年から2007年にかけて国営トルクメンネビット社の社長、サパルマメット・ヴェリエフに840万ユーロの賄賂を贈った疑いがあった。
参照
参考文献
- ^ abcdefg 「MAN SE - MANグループの歴史 - 産業の先駆者」。MAN SE。MAN.de。 2009年11月23日閲覧。
- ^ 「TRATON、MAN SEの合併スクイーズアウトを無事完了」。TRATON SE。2021年8月。
- ^ 「2010年度年次報告書」(PDF) 。MANグループ。 2011年8月12日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年4月3日閲覧。
- ^ 「MAN SE 年次報告書 2013」（PDF）。Man Group。2013年4月。 2015年4月28日閲覧。
- ^ 「MAN Global Corporate Website」www.man.eu . MAN SE. 2014年1月12日. 2014年1月12日閲覧。
- ^ MAN AG 年次報告書 2016 . MAN AG. 2016. p. https://www.corporate.man.eu/man/media/en/content_medien/doc/global_corporate_website_1/investor_relations_1/gb/2016_40/GB2016_DEU_geschutzt.pdf.
- ^ 「TRATON、MAN SEの合併スクイーズアウトを無事完了」。TRATON SE。2021年8月。
- ^ 「年次記者会見 - 2012年2月14日」(PDF) MAN SE 2012年2月22日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ 「インドにおけるMANトラック＆バスの10年」。プレスセンター。MAN SE。2016年9月16日。2016年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「Force MotorsがMAN Trucksのインド製造工場を買収」。financialexpress.com。2018年8月23日。
- ^ 「MAN SE 会社説明会」(PDF) .マン・セ。 2019年10月。
- ^ 「MAN が欧州の株式会社になる」www.man.eu . MAN SE. 2009年5月26日。2011年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年12月17日閲覧。
- ^ 「VW、MAN-Scaniaトラック合併計画を進める」ロイター2011年5月31日2011年8月16日閲覧。
- ^ 「VW、トラック事業に進出」ウォール・ストリート・ジャーナル、2011年7月5日。 2011年8月16日閲覧。
- ^ 「VWが勝利を主張」。コマーシャル・モーター。2011年11月27日。 2011年11月28日閲覧。
- ^ 「フォルクスワーゲン、トラックメーカーMANの株式過半数を取得」ロイター2012年4月13日。2019年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年5月10日閲覧。
- ^ 「フォルクスワーゲングループ、MAN SEの議決権保有比率を75.03%に引き上げ」2012年6月6日。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月6日閲覧。
- ^ 「TRATON、合併法に従いMAN SEの非支配株主のスクイーズアウト実行を模索」2020年2月28日。 2020年3月14日閲覧。
- ^ Olaf Storbeck、Naomi Rovnick (2020年9月11日). 「ドイツのトラックメーカーMAN、最大9,500人の人員削減へ」。Financial Times。2022年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月12日閲覧。
- ^ RFE/RLのトルクメンサービス（2019年12月11日）。「元ドイツ人マネージャー、トルクメン石油当局者への賄賂で裁判に」。ラジオ・フリー・ヨーロッパ/ラジオ・リバティ。 2019年12月12日閲覧。
- ^ “GIR Search - GIR - Global Investigations Review”. globalinvestigationsreview.com . 2020年7月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月15日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 MANに関連するメディアがあります。