ペンシルバニア鉄道

アムトラック設立以前は、ペンシルバニア線はピッツバーグのデュケイン砦にちなんで名付けられたデュケイン号とジュニータ号によって運行されていました。両列車はペンシルバニア鉄道によって運行され、1968年から1971年まではペンシルバニア鉄道の後継会社であるペン・セントラルによって運行されていました。^{[ 4 ]}デュケイン号は長い歴史を持ち、1959年10月25日にニューヨークとピッツバーグを結ぶ毎日運行の列車となり、東行きは16番、西行きは25番でした。1968年にペンシルバニア鉄道の後継会社であるペン・セントラルが設立されたときも、デュケイン号とジュニータ号の運行は継続されました。^{[ 5 ]}

1971年5月1日にアムトラックの運行が開始されると、デュケイン号はキーストーン号に改名され、1971年11月14日の最初のアムトラック時刻表で西行き42号、東行き43号に番号が変更された。キーストーン号は1972年4月30日に廃止された。^{[ 6 ]}

ペンシルバニア号は、1980年4月27日に、アムトラックが1979年に廃止し、それまで同路線で運行していたニューヨーク-カンザスシティ間のナショナル・リミテッド号に代わる、初期の州支援サービスとして導入されました。ナショナル・リミテッド号自体は、スピリット・オブ・セントルイス号の後継列車でした。^{[ 7 ] : 75}ペンシルバニア号は昼行列車として運行され、当初はピッツバーグとフィラデルフィア間を運行し、フィラデルフィアでは乗客はニューヨークから到着するクロッカー列車とニューヨーク方面に向かうモントリオール号を経由してニューヨーク市へ乗り換えることができました。導入当時、ブロードウェイ・リミテッド号は、同じ路線の大部分で夜行寝台サービスを提供していました。ペンシルバニア号は、カフェカーを含む、当時アムトラックの最新設備であるアムフリート車両を使用しました。 ^{[ 8 ] [ 9 ]}ペンシルベニア州は、初年度の列車の費用の20%（約58万ドル）を負担することに同意し、3年目以降は州とアムトラックが費用を均等に分担することになりました。^{[ 10 ]}

1981年から1983年の間、ペンシルバニアン号の車両は毎晩、州が支援する2番目の列車であるフォート・ピット号の運行に転用され、ピッツバーグからアルトゥーナまで運行された。^{[ 11 ]}アムトラックは、ペンシルベニア州運輸省（PennDOT）が運行増加に対する補助金の継続を拒否したため、1983年初頭にこの列車を廃止した。当時、フォート・ピット号は1日あたり30人の乗客を運んでいた。^{[ 12 ]} 1983年10月30日、ペンシルバニアン号はニューヨーク市まで延伸され、フィラデルフィアでの乗り換えが不要になった。^{[ 13 ]}

1984年に乗客数が大幅に増加したことを受け、ペンシルベニア州運輸省は同路線に2本目の列車を追加することを提案した。ペンシルベニア州運輸省とアムトラックは費用を均等に分担する予定だった。アムトラックの幹部は賛成したが、予算の問題で計画は頓挫した。^{[ 14 ]}

1980年代後半、旅客鉄道団体はアムトラックに対し、ペンシルバニアン号をオハイオ州クリーブランドまで延伸するよう要請した。提案には、セウィックリーとビーバーフォールズに新駅を設けることが含まれていた。^{[ 15 ]} 1989年、アムトラックがインディアナ州の路線再編の一環として、ブロードウェイ・リミテッド号とキャピトル・リミテッド号を同じルートで再編成すると発表したことで、圧力が高まった。この変更の一環として、キャピトル・リミテッド号は深夜ではあるものの、クリーブランド-ピッツバーグ路線での運行を開始した。^{[ 16 ]}アムトラックとペンシルベニア州運輸省は、ペンシルバニアン号の延伸ルートとして2つのルートを検討した。1つはオハイオ州アライアンスを経由し、キャピトル・リミテッド号のルートを踏襲するルート、もう1つはオハイオ州ヤングスタウンを経由し、ブロードウェイ・リミテッド号のルートを部分的に踏襲し、ペンシルベニア州ニューキャッスルに新駅を設けるルートである。^{[ 17 ]}

1998年11月7日、アムトラックはペンシルバニアン号をトレド経由のキャピトル・リミテッド号のルートに沿ってシカゴまで延伸し、ついにクリーブランドへの日中接続を実現した。スリー・リバーズ号は引き続きオハイオ州アクロンとフォストリアを経由して別の時刻表で運行された。この変更の一環として、アムトラックは東端をフィラデルフィアまで短縮し、列車が1日で運行を完了できるようにした。^{[ 18 ] [ 19 ]}

この変化はアムトラックの郵便・速達事業の拡大によってもたらされたもので、ピッツバーグ～フィラデルフィア間の乗客数は減少した。^{[ 20 ]}

アムトラックは、乗客数の減少とアムトラックの急行貨物事業からの撤退を理由に、2003年1月27日にペンシルバニアン号をニューヨーク-ピッツバーグ路線に戻した。^{[ 21 ]}

2004 年 11 月 1 日、アムトラックはペンシルバニアン号とスリー リバーズ号を合併し、後者の名称はシカゴを西側の終点として残した。アムトラックは 両列車の運行を維持するためにペンシルベニア州から 250 万ドルの支援を求めていた。2005 年 3 月 8 日、アムトラックはピッツバーグ - ニューヨーク シティ間の運行を短縮し、ペンシルバニアン号の名称を路線に戻した。^{[ 22 ] [ 23 ]}

この列車は、2008 年鉄道安全改善法が発効した2013 年 10 月 1 日以降、主にペンシルベニア州運輸省によって資金提供されている。 ^{[ 24 ]}この連邦法により、長さ750 マイル (1,210 km)未満の Amtrak 路線に対する連邦補助金が廃止された。^{[ 25 ] [ 26 ]} 

2019年後半、この列車はニューヨーク、ニューアーク、フィラデルフィア、ランカスター、ハリスバーグ、アルトゥーナ、ジョンズタウン、ピッツバーグで、預け荷物と自転車の取り扱い用の荷物車を備えて運行を開始しました。^{[ 27 ]}

2020年3月、進行中のCOVID-19パンデミックへの対応として、ペンシルバニアン号の運行が一時停止された。^{[ 28 ]}運行は2020年6月1日に再開された。^{[ 29 ]}

ペンシルベニア州鉄道計画2020では、ピッツバーグとニューヨーク市の間を往復する2本目のアムトラック列車が計画されており、1本はクリーブランド発着となる。2本目の列車は、2023年10月から2024年9月までの会計年度中に運行開始予定であった。2本目の列車を追加することの実現可能性、スケジュール、費用については、2020年11月時点で検討が進められていた。^{[ 30 ]}

2022年6月、州とノーフォーク・サザンは、2億ドルの輸送能力向上に関する合意を発表し、2025年までにペンシルバニア鉄道の 2往復目を追加する予定であると発表した。 ^{[ 31 ]} 2023年8月までに、開業日は2026年に延期され、必要なインフラの建設は2024年に開始される予定である。^{[ 32 ]} 2023年9月、ペンシルバニア運輸省とノーフォーク・サザンは、1日2便の運行に必要な2億ドル相当の路線改良を行うことで合意に達した。^{[ 33 ]} 

2023年12月、このプロジェクトは連邦鉄道局 （FRA）から1億4360万ドルの助成金を受け、ペンシルベニア州運輸省（PennDOT）が同額の20%を拠出した。ペンシルバニア路線はFRAの回廊特定開発プログラムにも選ばれ、さらなるサービス増加の調査に50万ドルの助成金が支給された。^{[ 34 ]}

現在、ピッツバーグより西には直通サービスはありませんが、フロリディアン号はシカゴへの運行を続けています。アムトラックは、連邦政府の義務付けによる最も業績の悪い長距離路線の分析の一環として、ペンシルバニアン号との直通接続を復活させることが、可能な選択肢の中で金銭的および顧客サービスの指標において最大の利益をもたらすと判断しました。^{[ 35 ]}これを実現するために、アムトラックは、キャピトル・リミテッド号とペンシルバニアン号を経由して、歴史的なブロードウェイ・リミテッド号に近似するビューライナー寝台車、アムフリート・カフェカー、および2両のアムフリート客車をシカゴとニューヨークの間で運行する計画です。これは、資金と設備が利用可能になった時点で開始されます。^{[ 35 ]} 2011年1月28日、ペンシルベニア州は、ペンシルバニアン号のルートに沿ってハリスバーグからピッツバーグまで西へサービスを拡大するための調査を行うために、連邦政府から75万ドルの助成金を受け取ったことが発表されました。これには、高速化と増便が含まれます。^{[ 36 ]}

典型的なペンシルバニア号は、機関車、ビューライナー荷物車、アムフリートビジネスクラス客車、アムフリートカフェカー、そして4両または5両のアムフリート客車から構成される。 ^{[ 37 ]}

ピッツバーグとフィラデルフィア間では、 GEジェネシスディーゼル機関車が最高時速110マイル（177km /h）で列車を牽引します。フィラデルフィアとニューヨーク間では、架線のある北東回廊を走行し、シーメンスACS-64電気機関車が最高時速125マイル（201km /h）で列車を牽引します。    

2031年までに、^{[ 38 ]}列車の既存の設備は、シーメンス・ベンチャー客車とシーメンス・チャージャーディーゼル電気機関車を組み合わせたアムトラックのブランドであるアムトラック・アイロ列車セットに置き換えられる予定です。^{[ 39 ]}ペンシルバニア列車セットには、フードサービスエリアと2×2のコーチクラスと1×2のビジネスクラスの座席が混在する6両の客車が含まれます。^{[ 40 ]}機関車に最も近い車両は、架線から電力を引き込み、APV内の4つの電気牽引モーターと機関車内の4つの電気牽引モーターに電力を供給するパンタグラフを備えた「補助動力車両」（APV）になります。 ^{[ 41 ]}この設計は、ディーゼルと電気の運転間のほぼシームレスな移行を可能にすることを目的としており、フィラデルフィアでの時間のかかる機関車の交換の必要性をなくします。^{[ 38 ]}

すべてのクラスのサービスには、無料Wi-Fi、各座席に電源コンセント（120V、60Hz  AC）、読書灯、折りたたみ式トレイテーブルが含まれています。すべての列車で予約が必要で、チケットはオンライン、一部の駅の係員、ほとんどの駅の券売機、または追加料金で車掌から購入できます。^{[ 42 ]}

• コーチクラス：2×2座席配置。乗客は先着順で座席を自由に選択できます。^{[ 43 ]}
• ビジネスクラス：2列×2列の座席配置、ソフトドリンク無料。

2009～2016会計年度の乗客数は199,484人から223,114人に増加し、10.6%増加しました。乗客数は2015会計年度に231,720人でピークに達しました。チケット収入は7,819,404ドルから​​11,555,451ドルに増加し、47.8%増加しました。^{[ b ]} 2017年からアムトラックは乗客数データとともに収入データの報告を中止したため、除外されました。

2020会計年度から、アムトラックは乗客数の計算方法を改訂し、2019年の数値にわずかではあるが顕著な減少をもたらしました。以下では改訂後の指標を報告することに決定しました。^{[ 54 ]}

西に向かうペンシルバニアン号は、最初はアムトラック所有の北東回廊のニューヨーク市からフィラデルフィアまでの区間をたどります。列車の北端で機関車を交換した後、残りのルートは歴史的なペンシルバニア鉄道の本線をたどります。フィラデルフィアで方向を反転し、アムトラック所有のフィラデルフィアからハリスバーグまでの本線をたどってハリスバーグに至ります。ノーフォーク・サザン鉄道のピッツバーグ線上の残りの区間は、ジュニータ川、そしてリトル・ジュニータ川に沿ってアルトゥーナまで進み、その後アレゲニー山を登り、リトル・コネモー川、そしてコネモー川に沿って進みます。チェスナット・リッジを越えた後、アレゲニー高原を曲がりくねって進み、ブラッシュ・クリークとタートル・クリークを下ってピッツバーグ地域に入ります。^{[ 66 ]}