デ・トマソ・パンテーラ

デ・トマソ・パンテーラ
デ・トマソ パンテーラ GT5-S
概要
メーカー	デ・トマソ・アウトモビリ
生産	1971年～1992年（生産数7,260台）[1]
組み立て	イタリア：モデナ[2]
デザイナー	ギアのトム・ティアダ マルチェロ・ガンディーニ（パンテーラSI）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアタルガトップ（パンテーラSIタルガ）
レイアウト	リアミッドエンジン、リアドライブ
パワートレイン
エンジン	4.9 L (302 立方インチ)フォード 302 V8 (パンテーラ SI) 5.8 L (351 cu in)フォード クリーブランドV8 5.8 L (351 cu in)フォード ウィンザーV8 (1988–1990)
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）[3]
長さ	4,013 mm (158 in) – 1971年仕様[3] 4,270 mm (168 in) – 後期仕様
幅	1,702 mm (67 in) – 1971年仕様[3] 1,811 mm (71.3 in) – 後期仕様
身長	1,100 mm (43 インチ)
車両重量	1,420 kg (3,131 lb) – 1971 年仕様 1,474 kg (3,250 lb) – それ以降の仕様
年表
前任者	デ・トマソ・マングスタ
後継	デ・トマソ・グアラ

デ・トマソ・パンテーラは、イタリアの自動車メーカーであるデ・トマソが1971年から1992年にかけて製造したミッドエンジン ・スポーツカーです。 ^[1]イタリア語で「パンサー」を意味するパンテーラは、この自動車メーカーの最も人気のあるモデルであり、20年間の生産期間中に7,000台以上が製造されました。生産台数の4分の3以上は、1972年から1975年にかけてアメリカのリンカーン・マーキュリーのディーラーによって販売されました。この契約が終了した後、デ・トマソは1990年代初頭まで、より小規模な台数でこの車を製造し続けました。

パンテーラはイタリアのデザイン会社カロッツェリア・ギアのアメリカ生まれのデザイナー、トム・ティアダ^[4]によって設計され、マングスタの後継車となった。スチールバックボーンシャーシを採用したマングスタとは異なり、パンテーラのシャーシはスチールモノコック設計であり、デ・トマソがこの製造技術を採用した最初の例であった。

この車は1970年3月にモデナでデビューし、数週間後に1970年のニューヨークモーターショーで発表されました。 ^[4]約1年後に最初の量産車が販売され、生産台数は1日3台に増加しました。^{[4]デ・トマソはパンテーラの権利をフォードに売却し、フォードは}リンカーン・マーキュリーのディーラーを通じて米国でこの車を販売することになりましたが、アレハンドロ・デ・トマソはヨーロッパでパンテーラを販売する権利を保持しました。^[5]

ニューヨークオートショーで批判を集めたスラットバックシートは、量産車ではより一般的な身体にフィットするスポーツシートに置き換えられた。足元のスペースは広いが、ペダルはオフセットされており、身長約6フィート（1.83メートル）以上のドライバーにはヘッドルームが不十分だった。^[4]メーカーの大西洋横断の野望を反映して、パンテーラには、電動ウィンドウ、エアコン、さらには「開くとブザーが鳴るドア」など、ヨーロッパではエキゾチックに思われる標準装備が豊富に搭載されていた。^[4]パンテーラが量産段階に達するまでに、内装はほとんどの点でうまく整理されていたが、センターコンソールに腕を置くと、位置の悪いシガレットライターが誤って作動することがあった。^[4]

1971年型パンテーラの最初のモデルは、5.8L（351立方インチ）のフォード・クリーブランドV8エンジンを搭載し、出力は335PS（246kW、330馬力）でした。フォードエンジンの高トルクにより、低速でのギアチェンジの必要性が減り、市街地での運転が地元で生産された多くの車よりもずっと楽になりました。^[4]

マングスタで使用されたZF 製トランスアクスルはパンテーラにも使用された。初期のパンテーラに乗った乗客は、トランスアクスルから発せられる機械音は、よく抑えられたエンジン音よりも耳障りだったと記録している。 ^[4] ZF製トランスアクスルを共有した別のイタリア車はマセラティ・ボーラで、これも1971年に発売されたが、当時は販売されていなかった。^[6]パワーアシスト付き4輪ディスクブレーキとラックアンドピニオンステアリングはすべてパンテーラの標準装備だった。カー・アンド・ドライバーによると、1971年型パンテーラは5.5秒で時速97km（60マイル）まで加速できた。^[7]

グッドウッド フェスティバル オブ スピード 2010 のデ トマソ パンテーラ

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1972年春、デ・トマソはよりスポーティなGTSモデルを欧州市場向けに発表した。GTSはグループ3レース用に開発され、11.0 : 1の圧縮比（米国市場のパンテーラでは8.0 : 1）、より大きなホーリーキャブレター、鍛造アルミ製吸気マニホールド、より自由に流れる排気ヘッダーにより、6000rpmで350 PS（257 kW、345 hp）DINのより強力なエンジンを搭載していた。GTSはまた、かなり幅広のホイール、よりアグレッシブなステアリングラックのセットアップ、ベンチレーテッドディスクブレーキ、調整されたスプリングレートとギア比、そして目立つマットブラックのボディエレメントを備えている。^[5]

パンテーラのロゴには、デ・トマソのアルゼンチンの牧場主の先祖が使っていたブランドであるT字型のシンボルが含まれていた^[8]。また、同社の創設者であるアレハンドロ・デ・トマソがアルゼンチンで生まれ育ったことに触発されて、アルゼンチンの国旗を横向きにしたバージョンも含まれていた。

1971年後半、フォードはリンカーン・マーキュリーのディーラーを通じてアメリカ市場向けにパンテーラの輸入を開始した。最初の75台は単にヨーロッパからの輸入で、「押しボタン」ドアハンドルと手作りのカロッツェリア・ヴィニャーレのボディで知られている。その年、合計1,007台がアメリカに到着した。当時のイタリア車のほとんどと同様に、防錆処理は最小限で、これらの初期モデルのフィット感と仕上げの品質は低く、ボディパネルの欠陥を隠すために大量のボディはんだが使用されていた。その後、フォードは後期の車の製造への関与を増やし、ボディパネルに精密スタンピングを導入して全体的な品質を向上させた。^[9]

1972年モデルのパンテーラにはいくつかの変更が加えられた。新しい5.8L (351 cu in) 4ボルトメイン クリーブランドエンジンが使用され、圧縮比は低下したが(主に米国の排出ガス基準を満たし、低オクタン価基準燃料で動作するため、11:1から8.6:1に)、デュアルポイントディストリビューターとともに圧縮比の低下によって失われたパワーの一部を取り戻すために、よりアグレッシブな「コブラジェット」カムシャフト ( 428コブラジェットの工場出荷時の性能カムと同じリフトと持続時間を持つ) が採用された。工場出荷時の排気ヘッダーの使用など、エンジンには他にも多くの変更が加えられた。

1972年8月には、 1972 1⁄2モデルとして「ルッソ」（高級）パンテーラLも発表された。米国市場向けには、海外でまだ使用されている個別のバンパーではなく、高速走行時にフロントエンドの揚力を減らすために内蔵の翼を組み込んだ大きな黒いシングルフロントバンパーと、5400rpmで264馬力（197kW）のパワー出力を持つクリーブランドエンジンが特徴だった。「L」モデルには、以前の車で経験したほとんどの問題と課題を解決する多くの工場アップグレードとアップデートが施されていた。1973年のデ・トマソ・パンテーラは、フェラーリ、マセラティ、ランボルギーニ、ポルシェなどの製品を抑えて、ロードテストマガジンの輸入車オブザイヤー^[明確化]に選ばれたほど改良された。1973年中にダッシュボードが変更され、ゲージ用の2​​つの独立したポッドから、ダイヤルがドライバーの方に傾いた一体型ユニットに変更された。

ヨーロッパのGTSモデルは米国で関心を呼び、グレーマーケットの車が数台輸入され、高性能パーツの多くが提供された。1974年前半にパンテーラGTSの米国版が導入され、最初の40台はカリフォルニアでのみ販売された。このモデルはGTSバッジとマットブラックのセクション、特別なステアリングホイール、電気時計を特徴としていたが、欧州版のような高圧縮エンジンやホイール、その他の性能変更は施されていなかった。^[10]デ・トマソとフォードの間の法的な確執のため、これらの車はデ・トマソバッジをすべて外して販売された。^[11]ホイールには「GTS」バッジが付けられ、フロントバンパーのバッジはギアのロゴに置き換えられた。

フォードは1975年にパンテーラの米国への輸入を中止したが、販売台数は約5,500台だった。デ・トマソは、ほぼ20年間にわたり、世界中で販売するために、パフォーマンスとラグジュアリー性を高めた車の製造を続けた。 1980年代には、パンテラアメリカやアメリスポーツなどのグレーマーケット輸入業者によって、少数の車が米国に輸入された。1974年以降、フォードはクリーブランド351エンジンの製造を中止したが、オーストラリアでは1982年まで生産が続いた。アメリカからの供給が止まると、デ・トマソはオーストラリアからエンジンを調達し始めた。これらのエンジンはスイスで調整され、最大360 PS (265 kW; 355 hp) の出力範囲で利用可能であった。^[12]

フォードがプレス工具を破壊し、ヴィニャーレが倒産した後、ヴィニャーレ製のホワイトボディ約175台の供給がすぐに枯渇した。^{[13] [14]デ・トマソは1976年半ばに}マジョーラによるハンドビルドのボディの使用に切り替えた。仕事の質の低さをめぐる不和の後、デ・トマソはエンボSpAに切り替え、エンボは1979年から生産終了まで次の504台のパンテーラを製造した。デ・トマソによると、シャシーは1980年頃に完全に改訂され、シャシー番号7554から9000に飛び越した（ただし、ほとんどの情報源では、9000シリーズの車は1976年6月からマジョーラによって製造され、エンボボディの車は9100からやり直したと述べている）。^{[14] [15]} 1980年5月からは、接着・リベット留めされたグラスファイバー製のホイールアーチエクステンションを備えたGT5がラインナップに加わり、1984年11月からは、一体型のアーチと特徴的なワイドボディの外観を備えたGT5-Sモデルが加わった。^[15] GT5には、より優れたブレーキ、より豪華な内装、はるかに大きなホイールとタイヤが採用され、グラスファイバー製のボディキットにはエアダムとサイドスカートも含まれていた。ワイドボディのGT5（および同様の装備のナローボディのGTSモデル）の生産は、1985年にGT5-SがGT5に取って代わるまで続いた。工場は記録を公開していないが、パンテラオーナーズクラブオブアメリカ（POCA）の後期モデル（9000シリーズ）登録機関による車両識別番号に基づく分析によると、GT5パンテラモデルは197台未満しか製造されなかった可能性があるGT5-Sは、GT5のボルトで固定されたグラスファイバー製フレアの代わりに、一体型のフレアスチール製フェンダーと、より小型のスチール製フロントエアダムを特徴としていた。GT5-Sの名前の「S」は「スチール」の略である。それ以外は、GT5-SはGT5とほぼ同じであった。POCA 9000シリーズ登録機関のVIN分析によると、GT5-Sパンテーラは183台未満しか製造されなかった。同時進行のGTS生産は、カスタムオーダーと非常に限られたベースで、1980年代後半まで続いた。^[16]

この車はフォードのV8エンジンを使い続けたが、1986年後半にオーストラリアからのフォード351クリーブランドエンジンの供給がなくなると、デ・トマソは徐々にパンテーラにフォード351ウィンザーエンジンを搭載し始めた。合計で約7,260台が製造された。^[17]

1990年に351エンジンは、電子燃料噴射と改良されたシリンダーヘッド、吸気マニホールド、カムシャフト、バルブ、ピストンを備えた5.0リッターのフォード302エンジンに置き換えられました。フェラーリF40と共有されたブレンボキャリパーを備えた4輪ベンチレーテッドドリルドディスクブレーキの追加により、制動力が向上しました。 パンテーラは、マルチェロ・ガンディーニが手がけた新しいスタイリング、サスペンションの再設計、および部分的なシャーシの再設計を受けました。 新しいモデルはパンテーラ90Siと呼ばれ、1990年に導入されました。 テールライトは、フェイスリフトされた最初のシリーズのアルファロメオ33から流用されました。 パンテーラが最終的に1993年に段階的に廃止され、過激なグアラに取って代わられるまでに、90Siモデルはわずか41台しか製造されませんでした。そのため、一般に販売されたのは38台のみで、そのうち4台はパヴェシによってタルガに改造された。^{[18] [17]}英国では、このモデルはパンテーラ90として販売された。

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  デ・トマソ パンテーラ 90 Si
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  リアビュー
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  内装はパンテーラの1970年代初頭の起源を裏切った

デ・トマソは、1972年から1984年にかけて、パンテーラGTSをベースにグループ3クラスのレース規則に従って特別注文で製造されたパンテーラ競技用車両を提供した。プライベートカスタマーチーム向けに30台が製造された。グループ3の規則は非常に厳しく、オリジナルの公道走行可能な量産車にほとんど手を加えることは許されなかった。パンテーラの生産開始時にデ・トマソには適切な組み立てラインがなかったため、初期のグループ3車は手作業で製造されたため、「プッシュボタン」シャーシ車として悪名高かった。グループ3車の特別装備には、カンパニョーロホイール（フロント15 x 8インチ、リア15 x 10インチ）、調整可能なコニショック、レーシングブレーキ、当時必須だった特別な安全装備（切り欠き付きプレキシガラス窓、ロールバー、消火器、レーシングバケットシート）が含まれていた。エンジンの改造には、強化カムシャフト、10リットルオイルパン、ホーリーレーシング4バレルキャブレターが含まれていた。エンジンの排気量も5.8リットルに拡大された。エンジンの出力は336PS（247kW、331馬力）であった。エンジンは、ヘビーデューティーシングルプレートクラッチとリミテッドスリップデフを備えた5速クロスレシオギアボックスと組み合わされた。ロングレシオギアにより、グループ3車は最高速度280km/h（174mph）を達成できると報告された。グループ3車は非常に競争力があったため、ポルシェはより強力な911カレラRSとカレラRSRレースカーの開発を加速させた。パンテーラグループ3でのレーシングブレーキの使用は1975年まで許可されず、車は公道走行可能なパンテーラのブレーキと競争したが、これが弱点であることが判明した。1973年のシャレードサーキットでの事故により、グループ3車用にデ・トマソが開発した強化ハブがグループ3で承認された。^{[25] [26]}

パンテーラの生産開始後、デ・トマソはモータースポーツ向けのグループ 3 バージョンを発表しました。その後、1972 年に改良されたグループ 4 バージョンが続きました。フェラーリでレーシングカーを開発した経験を持つイギリス人エンジニア兼ドライバーのマイク・パークスが、この新しい車の開発を任されました。

規則に従い、グループ4の車はロードカーのスチール製モノコックシャーシをベースにしていた。ダブルウィッシュボーンサスペンションは大幅に改造され、トラックでのハンドリングを改善し、より幅広のカンパニョーロ製ホイールとタイヤのためのスペースを確保するために、コニ製の調整可能なショックアブソーバーが使用された。ガーリング製の大型ベンチレーテッドブレーキとクイックレシオステアリングラックが​​、ハンドリングと制動力の向上に使用された。パンテーラの標準スチール製ボディシェルも、幅広のホイールとタイヤを収容するために、アルミ製のドア、フロントリッド、エンジンカバー、張り出したファイバーグラス製のホイールアーチなどの改造を受けた。全体にプレキシガラスの窓が使用され、重量を軽減するために可能な限りシャーシに穴が開けられた。車には前後バンパーがなく、フロントディープチンスポイラーが付いていた。また、防錆処理や内装設備もなかった。内装には、ラジオの代わりにカットオフスイッチ、軽量の布製バケットレーシングシート、ビニールトリム、ロールケージ、穴あきアルミペダルが装備されていた。最終的な車の重量は 1,100 kg (2,425 ポンド) でした。

フォードは、公道走行可能なパンテーラの開発に多額の資金援助を行っていたが、この車のモータースポーツ バージョンにはほとんど関心がなく、グループ 4 パンテーラへのエンジン供給を拒否した。デ トマソは、この車へのエンジン供給を、米国を拠点とする民間のエンジン製造業者であるバド ムーアと契約した。

公道用パンテーラに使用されているのと同じフォード 351 クリーブランド V8 エンジンをベースにしたグループ 4 パンテーラのエンジンには、特注のアルミニウム ヘッド、TRW 鍛造ピストン、大容量オイル パン、チタン バルブが装備されていました。当初は、1 つの Holley Racing 1150 CFM 4 バレル キャブレターが装備されていましたが、これは 4 つの Weber キャブレターと改良された吸気口に置き換えられました。エンジンの圧縮比は 12.0:1 に高くなりました。レーシング エンジンの排気量は、公道用パンテーラのエンジンと変わりませんでした。フォード GT40で使用されているものと同様の「スパゲッティ」スタイルの排気システムが使用されました。エンジンの公称出力は507 PS (373 kW; 500 hp)であったが、車は7,000 rpmで446 PS (328 kW; 440 hp)の出力で走行し、ウェーバー850 CFMキャブレターを使用した場合は477 PS (351 kW; 470 hp)に増加した。エンジンは、ヘビーデューティーシングルクラッチプレートを備えたZF 5速クローズレシオマニュアルトランスミッションと組み合わされた。^[27]

最初のグループ4パンテーラは1972年のルマン24時間レースに出場した。その時から車の問題点が明らかになり始めた。エンジンは信頼性が低いことが判明し、車は重量ペナルティも課せられ、重量は1,250kg（2,756ポンド）に増加した。伝えられるところによると、この重量はレースの統括団体に対するポルシェの影響により高く設定された。車のもう1つの問題は、シャシーの剛性であった。しかし、車はグループ4で競争を続け、エンジンの問題は圧縮比の低い代替エンジンを調達することで対処された。合計14台のグループ4車が製造された。一部のグループ3車はプライベーターによってグループ4仕様に改造された。^[28]

グループ 5 パンテーラ レースカーは、プライベート レーシング チームによってグループ 4 およびグループ 3 の車両から改造され、1976 年から 1981 年までグループ 5 クラスのレースに出場しました。グループ 5 の車両は、ボディ パネルが広くなっただけで、デザイン、機械、シャーシに大きな変更はありませんでした。

しかし、2台の車はそれぞれIMSA GTXとグループ5クラスで競争するために大幅に改造されました。シャシー番号#001の最初の車は、イタリアのレーシングチームSalaとMarvetiによって新しいシャシーから製造されました。シャシー番号#1603の2台目の車は、ヒュー・クラインペーターが米国でキャンペーンしたグループ4車で、その後改造されました。その後、前者は1983年にグループCクラス仕様に、後者はIMSA GTPクラス仕様にそれぞれ改造されました。どちらの車も、それぞれのカテゴリーでは競争力がありませんでした。^[29]

イタリアの自動車メーカー、アレスデザインは、ランボルギーニ・ウラカンのシャシーをベースにパンテーラを現代的に再解釈したプロジェクト1を2019年に発表しました。

ウィキメディア・コモンズには、デ・トマソ・パンテーラに関連するメディアがあります。

• パンテラオーナーズクラブオブアメリカ
• デトマソレジストリ
• トマソ パンテーラ レビュー