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| ワイアリー・アンド・エッシントン運河 | |
|---|---|
 ワイアリー・エッシントン運河沿いのスニード埠頭 | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 70 フィート 0 インチ (21.34 メートル) |
| 最大船幅 | 7 フィート 0 インチ (2.13 メートル) |
| ロック | 0 (元々 39) |
| 状態 | 最も航行しやすい |
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | バーミンガム運河航路 |
| 主任エンジニア | ウィリアム・ピット |
| 行為日 | 1792年、1794年 |
| 完了日 | 1797 |
| 終了日 | スニード支部 1900 年代、部品は 1955 年 |
| 地理 | |
| 出発地 | ウォルバーハンプトン |
| 終点 | リッチフィールド近くのハドルズフォードジャンクション |
| 支店 | スニード、カノックエクステンション、ドーエンド、チェイスウォーター |
ウィアリー・アンド・エッシントン運河は、地元では「カーリー・ウィアリー」として知られ、イングランド中部にある運河です。建設当時はウォルヴァーハンプトンからリッチフィールド近くのハドルズフォード・ジャンクションまで、いくつかの支線を伴って走っていましたが、現在一部は放置されています。ハドルズフォードへの修復が予定されているため、航行可能な本線は現在、ブラウンヒルズ近くのオグリー・ジャンクションで終点となっています。2008年に地域自然保護区に指定されました。[1] [2]
工事
| バーミンガム運河航行法 1792 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | スタッフォード州のワイアリー・バンクまたはその付近から、同州のウォルバーハンプトン町またはその付近のバーミンガム・アンド・バーミンガム・アンド・フェイゼリー運河と連絡する航行可能な運河を建設および維持するための法律。また、同法律で規定されている、計画中の運河からの特定の副次的な掘割も建設および維持するための法律。 |
| 引用 | 32 ジョージ3世 81年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1792年4月30日 |
この運河は、ウィルリー、エシントン、ニューインベンション付近の炭鉱からウォルヴァーハンプトンやウォルソールまで石炭を輸送するために建設されたが、石灰岩やその他の物資も運ばれていた。1792年バーミンガム運河航行法（32 Geo. 3. c. 81）は、1792年4月30日に国王の裁可を「スタッフォード州のワイアリー・バンクまたはその付近から、同州ウォルヴァーハンプトン市またはその付近のバーミンガム・アンド・バーミンガム・アンド・フェイゼリー運河と連絡する航行可能な運河を建設および維持するための法律、および計画中の運河から記載される特定の付随的な掘割」と題された。[3]バーミンガム運河からワイアリー・バンクまでの運河建設、および建設費として最大45,000ポンド、株式発行による25,000ポンド、およびローンによる20,000ポンドの調達を認可した。[4]任命された技術者はウィリアム・ピットで、スタッフォードシャーの歴史家であった可能性があるが、委員会の議事録は残っていないため、作業がどのように進んだか、ピット氏については詳細は不明である。[5]バーミンガム運河航路（BCN）に改名された[6]
運河はバーミンガム運河からスニード・ジャンクションまで6.4マイル（10.3 km）平坦であった。[7]本線はその後5つの水門を通ってウィルリー・バンクの炭鉱に到達し、さらに4つの水門を通ってエッシントン炭鉱に到達した。 2番目の支線はスニード・ジャンクションからウォルソール近くのバーチルズまで平坦に続いていた。 バーミンガム運河に対しては敵意があった。委員会は、その運河の委員であった人物は委員会の一員になれないようにするという決議を可決したからである。これは緊張を和らげるために6ヶ月後に撤回された。[4]スニード・ジャンクションまでの平坦部は1794年11月に開通したが、接続する停止水門に問題があった。バーミンガム運河は、ワイアリー川とエッシントン川の水位がバーミンガム運河の水位より6インチ (15 cm) 未満になった場合、2つの運河間の船の移動を停止できる条項を施行法に挿入することに成功した。水位がこのようにわずかに下がった場合に閘門を密閉することは困難であることが判明し、水がワイアリー川とエッシントン川に流れ込むのを防ぐために閘門は閉ざされた。[5]
| 1794年ワイアリー・エッシントン運河法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ワイアリー・エッシントン運河を延長する法律。 |
| 引用 | 34 ジョージ3世 25年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1794年3月28日 |
第二幕、1794 年ワイアリー・エッシントン運河法(34 Geo. 3. c. 25) は 1794 年 3 月 28 日に「ワイアリー・エッシントン運河を延長する法」、これによりスニードから (したがってスニードからワイアリー・バンクまでの路線は事実上支線となった) リッチフィールドを通りコヴェントリー運河のハドルズフォード・ジャンクションまでの長い延長が認可され、建設を完了するに最大 115,000 ポンド (2023 年には 1530 万ポンドに相当)[8]が調達された。[9]1794 年の法ではヘイ・ヘッド石灰工場への支線も認可され、これはドー・エンド支線として知られるようになった。また、いくつかの炭鉱への短い支線も認可され、これはロード・ヘイズ、ロード・ヘイズ、ロード・ヘイズ支線などと呼ばれた。[10]リッチフィールド支線は、ティプトンからトレント・アンド・マージー運河で、これによりバーミンガム運河からの輸送が減るため、議会での法案可決は、ウルヴァーハンプトンを通過して新しいルートでフェイゼリーに向かう石炭に1トンあたり3ペンス（1ポンド）の補償料を課すことを許可することで円滑に行われた。製粉所や他の運河で使用される水を保護するために給水は慎重に規制され、ドネガル侯爵の遊園地を損傷から保護するためにウィッティントン・ブルックに排出できる量には制限があった。[11]
リッチフィールドからハドルズフォード・ジャンクションまでの路線は1797年5月8日に開通したが、[12]株主が株式の支払に応じなかったことも一因となり、会社は財政難に陥った。1798年4月、会社は資金不足のためヘイ・ヘッド支線は完成できないと発表したが、どうにかして残りの工事の資金を調達し、1799年4月までに完成した。1801年5月にはヘイ・ヘッド支線の工事再開のため1,000ポンドを借り入れたが、1年経ってもまだ完成していなかった。1800年7月の決算書には、株主が支払に応じなかったために3,120ポンドの未払い金があったことが記載されていた。しかし、11月に1株当たり2ポンドの初めての配当金を出し、その結果、未払い金の大半はその後支払われた。[13]鉱山への漏水が原因の一部となった給水の問題もあり、一部の貯水池では水が不足した。[14]水はチェイスウォーター近くのノートンボグを排水して確保したが、1799年にノートンプールチェイスウォーター貯水池のダムが決壊し、[15]シェンストーン、ホップワス、ドレイトンに水が押し寄せ、かなりの被害が発生したため、会社はさらなる困難に直面した。問題は、1800年頃にカノックチェイスの貯水池の修理が完了したことでようやく解決した。 [12] [15]
手術
ある意味では、ワイアリー・アンド・エッシントン運河は田園地帯を通っていたため、時代を先取りして建設されたものであり、その潜在能力が最大限に発揮されたのは、19世紀末のカノック・チェイス炭田の開通によってであった。しかし、この運河によりリッチフィールドの人々は安価な石炭を入手することができ、リッチフィールドからダービーやバートン・アポン・トレントへの定期便があり、ウォルヴァーハンプトンからロンドンへの便は週に3回リッチフィールドに寄港した。この運河は、ブロックウィッチ近くの炭鉱や石灰岩採石場、ゴスコートの製鉄所の発展を促した。スニードでは、運河で運ばれてきた石炭を使ってレンガ製造業が栄え、そのレンガはウォルソールの新築住宅開発に使用された。運河を利用したその他の地元産業には、ビット製造、錠前製造、鋲製造などがあった。[16]
ドーエンド支線はキャッツヒルジャンクションからヘイヘッドの石灰岩採石場と石灰工場まで走っていた。全長約5.4マイル (8.7 km) で閘門はなく、1800年に開通した。開通前の1795年、石灰岩採石場は「無尽蔵の産出量で、非常に優れた品質」と評されていた。1809年までに採石場は使用されなくなり、採石場を結ぶ鉄道の建設も中止された。当時は船はドーエンド埠頭までしか航行できなかったが、1822年までに再開され、ブリンドリーのブリティッシュセメントの原料を供給すると宣伝された。[17]
エシントンへの運河もまた、良いことも悪いことも経験しました。水供給は閘門の数に対して十分ではなく、1798 年に炭鉱のほとんどを所有し、一時は運河会社の会長を務めていたヘンリー・ヴァーノンは、自分の炭鉱から運河に水を汲み上げる報酬を得ました。次に彼は、自分の炭鉱からリトル・サンドンのスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河まで鉄道を敷く法案を議会に提出しました。この法案により、エシントン支線の使用を中止できるようになります。この法案は両運河から反対され、ワイアリー運河とエシントン運河は、ヴァーノンは 1789 年に破産し、炭鉱の管理は運河会社の会計係であるホーダーンに委託されていると主張しました。支線は、ヴァーノンの炭鉱からの石炭輸送の約束に基づいてのみ建設されたものでした。不一致は何年も続き、運河会社は1812年と1813年に彼に対して訴訟を起こし、未払いの金を回収しようと提案した。[18]問題解決の試みには、ワイアリー支線をワイアリーバンク方面に1.5マイル (2.4 km) 延長し、彼の炭鉱まで鉄道を建設するという合意が含まれていた。新しい運河は1829年に閉鎖されたが、後に再開通し、延長された。[16]長さわずか0.75マイル (1.2 km) のエッシントン支線は、[19]測地基準面から530フィート (160 m) の高さまで伸びていた。そこはワイアリーとエッシントンの最高地点であったが、支線は1830年代に運河で最初に閉鎖された部分であった。[20]
| 1840 年ワイアリー・エッシントン運河航行法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ワイアリー・アンド・エッシントン運河航路をバーミンガム運河航路と統合し、バーミンガム運河航路所有者会社にさらなる権限を付与するための法律。 |
| 引用 | 3 & 4 ヴィクトリア朝24 世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1840年4月14日 |
| 制定当初の法令文 | |
合併の考えは、1820 年にバーミンガム運河航路によって初めて提起されたが、ワイアリー運河とエッシントン運河はこの考えを拒否した。1822 年に、彼らは近隣の運河との接続を構築することで貿易を改善できるかどうかを検討した。1825 年に、多くの鉱山所有者が 2 つの運河システムをウォルソールで接続することを提案し、スタッフォードシャーおよびウスターシャー運河とバーミンガム運河システムとの接続の調査が 1826 年と 1827 年に行われた。1829 年には、一群の実業家からウォルソールでの接続を求める圧力が高まり、ワイアリー運河とエッシントン運河が合併を提案することになった。このとき、バーミンガム会社は関心を示さず、1835 年にウォルソールでのジャンクションの考えを却下した。 1838年、ウォルソールの代表団は、バーミンガム会社が接続を建設し、ワイアリーとエッシントンが水を供給することを提案した。それでもバーミンガム会社は興味を示さなかったため、ワイアリーとエッシントンは議会に法案を提出して自分たちで接続を建設することを決定した。ほぼ一夜にしてバーミンガム会社の態度は変わり、1840年2月9日に合併協定が締結され、議会の法案によって承認された。1840年ウィアリー・エッシントン運河航行法（3 & 4 Vict.c. xxiv）が4月に取得されました。[21]
BCN時代
ウィアリー・アンド・エッシントン運河がバーミンガム運河航路の一部になると、この2つの運河を接続すべく動きが活発化した。最初に建設されたのはウォルソール・ジャンクション運河で、バーチルズ・ジャンクションからの短い区間と、ウォルソール運河に下る8つの閘門から構成されていた。全長0.6マイル (0.97 km) で、1841年に開通した。ベントレー運河は全長3.4マイル (5.5 km) で、ウィアリー・アンド・エッシントンのウェンズフィールド・ジャンクションから10の閘門を通って、ウォルソール運河との合流点のすぐ上にあるアンソン支流まで下る。1843年に開通した。[22] 3番目の接続はラッシュオール運河で、ドーエンド支流の終点から9つの閘門を通って下り、ラッシュオール・ジャンクションでテーム・バレー運河と合流する。この運河は1844年に開通し、長さ2.9マイル（4.7km）のラシャル運河は1847年に開通した。[23]
1840 年代の拡張は成功であることが証明され、1854 年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) の管理下にあった BCN は、更なる工事を認可する議会法を獲得し、そのうち 3 つはワイアリーとエッシントンに影響を及ぼした。主要プロジェクトはカノック延長運河の建設で、ペルサルとカノック近郊のヘドネスフォードの炭鉱地域を結ぶ支線であった。これには 2 つの路面電車が含まれており、1 つはノートン・スプリングスから、もう 1 つはヘドネスフォード・ベイスンからリトルワースまでのものである。[24]法律が獲得された時点で、スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河は、ハザートン支線から、提案されているカノック延長運河とのジャンクションまで接続リンクを建設することに同意した。リンク用の土地の購入は 2 つの会社が共同で資金を提供したが、13 の閘門の建設はスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河が支払った。工事は1860年までに完了したが、1863年にカノック支線がヘドネスフォード盆地まで開通するまで使用されなかった。[25]
1854年の法律では、ロード・ヘイ支線のカノック・チェイス方面への延長と、ワイアリー・バンク沿いの延長も認可され、1857年に完成した。カノック延長運河とワイアリー・バンク延長を合わせると、10万ポンド以上の費用がかかった。ワイアリーとエッシントンへの水供給はカノック貯水池から行われ、1.5マイル（2.4 km）の給水管によって運河に供給された。1860年代初頭、アングルシー侯爵は貯水池近くに新しい炭鉱を開設し、この新しい市場を活用するために、給水管を拡張して航行可能にした。この支線はアングルシー支線として知られるようになった。[26]
カノック延長運河は、その全期間を通じて大量の石炭輸送に利用されていたが、採掘による地盤沈下が常に問題となっていた。運河の一部沈下の影響に対抗するため、BCNはいくつかの安全ゲートを設置した。ノースウッドの安全ゲートは、橋の下に2組のミトラゲートを設置し、各方向に1つずつ設置した。そのため、運河が決壊すると、水の動きによって、決壊した橋の側に応じて、1組のゲートが閉じるようになっている。[27]
ミッドランド地方の他の運河と同様に、この運河は「狭い」運河として建設され、およそ 70 フィート x 7 フィート (21.3 メートル x 2.1 メートル) のナローボートが通行可能でした。
運河は、ホースリー・フィールズ・ジャンクションのバーミンガム運河本線から16.5 マイル (26.6 キロメートル) にわたって水門がなく、その後、さらに 7 マイル (11 キロメートル) にわたってハドルズフォードまで 30 の水門が下っていました。
支店
いくつかのブランチが構築されました。
スニードからワイアリー・バンクまでの元の幹線区間は、後に支線とみなされるようになり、1798年に開通した。長さ約2.2マイル (3.5 km)、閘門5つを備えていた。1799年にグレート・ワイアリー方面に延長されたが、1829年までに延長部分は使われなくなった。1857年に再開通し、グレート・ワイアリーまで延長され、そこの鉱山にサービスを提供した。完成したときは長さ3.5マイル (5.6 km)で、ブロード・レーン、ランディウッド、ワイアリーに主要な埠頭があった。[28]この支線は、1955年に廃止法[どの？ ]の権限により廃止された。
バーチルズ支線は 1798 年に開通し、長さは 2.1 マイル (3.4 km) です。1840 年には支線の南端に 8 つの閘門が設置され、ウォルソール運河との接続が確立されました。
キャッツヒルジャンクションからヘイヘッドの石灰岩採石場と石灰工場までのドーエンド支線も1800年に開通した。全長約5.4マイル（8.7キロメートル）で閘門はない。長年にわたり鉱山による地盤沈下に悩まされ、その結果、堤防の多くは建設当時よりもずっと高くなっている。1954年の英国運輸委員会法（第2章と第3章）により、石灰工場までの最終区間は放棄されることとなった。現在ヘイヘッドの森に囲まれているが、部分的にはまだ水が供給されており、この地域は重要自然保護地域（SINC）に指定されている。[29]
ロード・ヘイズ支線は長さ0.9マイル（1.4km）[28]で閘門はなく、1794年の法令に基づいて建設され、1954年の英国運輸委員会法令に基づいて廃止された。
ギルピンズ、スラウ、サンドヒルズに 3 つの短い支線がありましたが、現在はすべて廃止されています。
公有制
まだかなりの交通量があったほとんどのイギリスの運河と同様、バーミンガム運河航路は1947年運輸法の権限の下、1948年1月1日に国有化された。こうした水路はすべて、当初はドックおよび内陸水路執行部によって管理されていたが、1953年にイギリス運輸委員会に責任を負う委員会に置き換えられた。当時は商業的な収益性だけが懸念事項であり、運河網のレジャー利用については考慮されていなかった。[30]議会法である1954年イギリス運輸委員会法（2 & 3 Eliz. 2 . c. lv）により、オグリー・ジャンクションからハドルフォード・ジャンクションまでのウィアリー・アンド・エッシントンのオグリー・ロックス区間が閉鎖された。同時にいくつかの支線も閉鎖された。これらは、スニード・アンド・ウィアリー・バンク支線、ロード・ヘイズ支線、ヘイ・ヘッド支線の一部であった。[31]ベントレー運河は1961年に閉鎖され、ネットワークへのもう一つのリンクが削除されました。[32]
カノック延長運河はその後すぐに閉鎖された。1960年7月、採掘による地盤沈下により運河床が21フィート（6.4メートル）低下し、堤防は再建されたものの、1961年に商業輸送は停止した。A5道路の北側の運河は3年後に放棄された。[33]チャーチブリッジ接続は1955年に放棄され、1949年に再び地盤沈下によりハザートン支線の輸送が停止した。チャーチブリッジの閘門とA5道路の北側のルートのほとんどは露天掘りの結果、その後破壊された。 [ 34] アングルシーベイスンからの支線の石炭輸送はもう少し長く続いたが、最終的に1967年に停止した。リッチフィールドを通るオグリー閘門セクションが閉鎖されて以来、このベイスンはバーミンガム運河航路でボートで移動できる最北端の地点となっている。[35]
閉鎖後、オグリー閘門支線の大部分は売却され、一部は建物で覆われたが、閘門の多くは単純に埋め立てられ、基本的な構造はそのまま残された。[36] 1975年に可決された法律により、地域計画当局は郡の構造計画を準備しなければならなくなった。内陸水路協会ミッドランド支部とBCN協会は、オグリー閘門支線の修復計画をウェストミッドランズ計画チームに提出したが、当時はその計画は実行可能とは見なされなかった。[37]リッチフィールド＆ハザートン運河修復トラストは1989年に結成され、[36] 1993年に支線の修復に関する詳細な提案を発表し、リッチフィールド運河と改名した。[38] 2009年にエンジニアリングコンサルタントのWSアトキンスが修復の実現可能性調査を行い、トラストは運河の修復を着実に進めてきた。[39]
WSアトキンスが実施した実現可能性調査では、ロード・ヘイズ支線の一部が、復旧したハザートン運河の適切な終点として特定されているため、復旧できる可能性がある。以前は、ハザートン運河をカノック延長運河のグローブベイスンに再接続するルートが好まれていたが、地主や環境上の理由から反対された。[40]一方、ロード・ヘイズルートは環境上の懸念を満たし、地主にとっても好ましく、必要な新しい道路橋の数も減る。[41]
名前
愛嬌のある韻を踏んだ名前「カーリー・ワイアリー」は、運河が等高線運河であるため、勾配を避けるために曲がりくねっており、そのため閘門が必要ないことに由来しています。[42]鉱山の陥没により、曲がりくねった部分のいくつかは長年にわたり真っ直ぐにされました。
ルート
参照
参考文献
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- ^ 「Wyrley and Essington Canalの地図」。地元の自然保護区。Natural England 。 2013年8月4日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのウィアリー・アンド・エッシントン運河に関連するメディア
- ワイアリーとエッシントン運河の歴史サイト