デューレン・ノイス鉄道

第二次世界大戦後、戦争の影響で大幅に縮小していた鉄道サービスは、順次再建・改良されていった。こうして、1952/53年の冬期ダイヤでは、午前中にベッドブルク・アメルン鉄道を経由してユーリッヒからノイスまで直通列車が2本運行された。1950年代には、デュッセルドルフ発着の列車の本数も増加した。1953年にはベッドブルクからアメルンへの支線で旅客サービスが廃止され、 1963年にはエルフト鉄道のベッドブルクからベルクハイムを経由してホレムまでの日曜旅客サービスが廃止された。しかし、デューレン・ノイス線とエルフト鉄道の鉄道交通の相互依存性が非常に低かったため、実際には何の影響もなかった。

1950年代初頭、新設されたドイツ連邦鉄道（DB）は、多くの路線でいわゆる都市急行（S-Zug）と呼ばれる準急サービスを開始し、主に地域交通や近郊交通に利用されました。しかし、これらのサービスは必ずしも成功したわけではありませんでした。例えば、シュトルベルク＝ハンマー（旧市街）とメンヒェングラートバッハをユーリッヒ経由で結ぶS-Zugは、1952年5月に廃止されました。また、デューレンとデュッセルドルフ間を平日の朝夕に運行していたS-Zugも、エルスドルフ、ベドブルク、グレーフェンブロイヒ、ノイスにのみ停車していましたが、これもすぐに時刻表から姿を消しました。一方、アーヘンからデューレンとオイスキルヒェンを経由してボンに至る路線は、その後20年間、準急（Eilzug）サービスとして運行されました。しかし、デューレン～ノイス線では、年によって時折、全駅に停車しない準急列車が運行されていました。ただし、多くの場合、準急列車は路線の一部、例えばデューレンとグレーフェンブロイヒ間のみで運行され、実際にはベドブルクとグレーフェンブロイヒ間の2駅のみが省略されていました。準急列車のほとんどはエルスドルフに停車しました。駅をスキップする主な目的は、もはや所要時間を短縮することではなく、単線区間を列車が十分に速く走行できるようにすることで、前後の反対方向の列車の運行をできるだけ妨げないようにすることでした。原則として、長年にわたり、1日あたり、各方向につき3本を超える列車が（部分的な）準急列車として運行されることはなく、この路線で最後の準急列車が運行されたのは1982年5月22日でした。

1960年代には、いくつかの時刻表期間^{[ 6 ]}において、夏季の土曜日にアヴィニョンからデュッセルドルフまで、そしてデューレン-ノイス線を経由して戻る寝台車とクシェット車を連結したモーターレール列車が運行されていた。この列車は自動車積載駅でしか停車できず、デュッセルドルフとアーヘンの間には停車できなかったため、またケルン経由の本線もメンヒェングラートバッハ経由の路線も1966年まで電化されていなかったため、この列車は混雑の少ないベドブルク経由の路線で、時速100km以上での運行用に開発された高速03形蒸気機関車によって牽引されていた。これは当時、自動車運搬列車の許容最高速度にほぼ相当していた。 

1960年代には、ノイスからデューレン経由でアーヘンへ向かう午後の直通通勤列車も運行開始されたが、数年後に廃止された。しかし、デュッセルドルフとハイムバッハを結ぶ日曜日の直通列車は、この期間を通して運行され続けた。これらの例外を除けば、1970年代まで、旅客輸送量はデューレンとデュッセルドルフを結ぶ主要路線以外には大きく拡大することはなかった。

1976年まで、この路線はグストルフとベドブルクの間で別のルートをたどっていました。この区間にはハルフ駅とカスター駅が含まれており、カスター駅は1971年に開業したばかりでした。ラインブラウンAG （現在はRWEの一部）によるハルフでの褐炭採掘の結果、露天掘り炭鉱の拡張のためにこの路線は撤去されました。鉄道線はグストルフとベドブルクの間で移設され、ノイラートに待避線が設けられました。約20年後の1995年、ドイツ鉄道は列車の運行に不要になったため、ノイラートの待避線を撤去しました。露天掘り炭鉱の採掘が終了し、カスターと鉄道が再接続された後、路線を元のルートに戻す予定でしたが、現在まで実現していません。

1970年代と1980年代には、ハイムバッハ発着の列車の数は着実に増加し、ほとんどすべての列車がデュッセルドルフ発着となり、ノイス行きの列車はごくわずかでした。例えば、1981年の夏季ダイヤでは、月曜日から金曜日まで、デューレンからデュッセルドルフ行きが15本、デューレンからノイス行きが2本、グレーフェンブロイヒからデュッセルドルフ行きが2本、ベッドブルクからノイス行きが1本運行されていました。エルフト鉄道で運行が継続されるのは1988年まで非常に稀でした。ハイムバッハ発着の列車の他に、1980年代初頭には他の路線で短命な運行がいくつかありました。こうして、1980年の夏、午後の列車がデューレンからグレーフェンブロイヒ経由でメンヒェングラートバッハに挿入された。これは、ユーリッヒ-ホーホノイキルヒ区間の廃止により運行できなくなった、デューレンからユーリッヒ経由でメンヒェングラートバッハへの列車の代替として運行されたと思われる。数年間、グレーフェンブロイヒからヴッパータール-ヴィヒリングハウゼンへの早朝列車が運行されていた（1983年からはクレーフェルトまで）。最も長い地域路線は、1980年6月から1982年5月まで運行された、デューレンからデュッセルドルフ、ドルステン、コースフェルト経由でライネへの朝の列車で、 VT 24型編成で運行されていた。この編成はケルン、デュッセルドルフ、アーヘンの都市圏では非常に珍しいものであったが、このクラスの編成はヴェストファーレンに多数配置されていた。 1980年代半ばには、これらの接続便は再び減少し、エルフト鉄道へ乗り入れる列車はごくわずか、ハイムバッハへ向かう列車もわずかに増えたのみとなった。1987/88年の時刻表では、デュッセルドルフからハイムバッハへは毎日2本、ハイムバッハからデュッセルドルフへは毎日4本の列車が運行され、土曜日にはそれぞれ1本ずつ増便された。

1988年5月29日にいわゆる東西Sバーン（S8  ）が開通したことに伴い 、デューレン～ノイス線の時刻表のコンセプトが変更された。メンヒェングラートバッハ、ノイス、デュッセルドルフ、ハーゲンを結ぶこの新しいSバーン路線は20分間隔で運行され、多くの区間で通勤列車を置き換えた。そのため、デューレン～デュッセルドルフ間のほとんどの列車はデューレン～ノイス線に短縮された。さらに、残りのデューレン～ノイス線区間では定期運行の時刻表が確立された。当時、これは地方交通において珍しい例外であった。というのも、1991年以前は、ドイツ連邦鉄道はSバーン路線とインターシティを除いて、定期運行の列車をほとんど運行していなかったからである。

ノイスからデューレン方面への20分間隔の運行は過剰であったため、Sバーンの2本に1本の接続列車のみが運行され、ノイスとグレーフェンブロイヒ間は40分間隔で運行された。デューレンまで運行する列車は2本に1本のみであったため、グレーフェンブロイヒとデューレン間は80分間隔の運行となり、乗客にとってはあまり便利ではなかった。朝のピーク時には、通常の運行間隔パターンから多少逸脱し、追加運行もあった。午後のピーク時には、ベッドブルクとノイス間の80分間隔の運行が強化され、40分間隔のサイクルとなった。1970年代に承認されたハンバッハ露天掘り炭鉱の拡張に伴い、今後7年間で路線の再開発が予定されていたため、デューレン-ベッドブルク区間の終点が近づいていた。日曜日には、全線が2時間間隔で運行された。さらに、1988年には、ピーク時間帯にホレムからノイスへの直通列車が一部復活した。ハイムバッハとの直通列車は引き続き運行されたが、以前より本数は減り、デュッセルドルフとの往復ではなく、主にノイスとの往復のみとなった。その後数年間で本数は減少し続け、1990/91年の時刻表では、ハイムバッハへの直通列車は1日1本、往復列車は2本のみで、土曜日は両方向とも3本となっていた。

1991年6月2日 、DBが地域路線に定期運行を導入した際、デューレン-ノイス線の運行コンセプトは根本的に変更された。ノイスからホレムまで全線で1時間ごとに列車が運行されるようになったが、これは平日のみの運行で、エルフト鉄道では30年近く土曜日の午後から運行がなかったためである。平日にはノイスとグレーフェンブロイヒ間で20分と40分間隔で運行される追加列車が運行され、エルフト鉄道では主に30分間隔で運行され、それまで一般的だった9:00から12:00までの休止期間は廃止された。この変更の結果、ベドブルク北の中間駅はケルンへの接続が大幅に改善された。ケルンはアーヘンよりも大きいだけでなく、これらの駅にも近いため、以前のデューレンとアーヘンへの路線に比べて、より多くの利用客が見込まれた。さらに、もちろん、エルフト鉄道から通勤路線であるデュッセルドルフへの接続も改善されるだろう。

これらの変更の欠点は、ハイムバッハ方面への直通列車がなくなったことでした。さらに、ベドブルク-デューレン間は、日曜日でも1時間ごとに運行されるようになったものの、単発のシャトルサービスとしてのみ運行されていました。1991年に開設された1時間ごとの急行列車サービス（アーヘン -）デューレン -ケルン -デュッセルドルフ（- ドルトムント）-RE  1地域急行サービスと比較すると、ベドブルクとノイスを経由してデューレンからデュッセルドルフへ直通するルートは、2回乗り換える必要があるため、全く魅力がありませんでした。さらに悪いことに、ベドブルクでの乗り換えは、ダイヤ上の制約により、午前中はデューレンからノイスへ、午後は反対方向への片方向のみ便利でした。それ以外の場合は、ベドブルクでの乗り換え待ち時間が30分以上でした。

この状況は1992年5月31日に改善され 、デューレンとノイス間の直通列車が土曜午後と日曜に運行を再開した。しかし、平日はベドブルクでの乗り換えに関する上記の状況が続いた。そのため、デューレン～ベドブルク線は、終日、曜日を問わず運行を続​​けていた数少ない路線の1つとなった。特に1993年5月にデューレン～ハイムバッハ間の鉄道運行がデューレン郡鉄道に移管されてからは、ハイムバッハへの週末の直通列車は再開されなかった。

1995年5月27日の夕方、ベドブルク～デューレン間の旅客サービスが廃止された。翌日、32年ぶりにエルフト鉄道のベドブルク～ホレム間の日曜運行が再開された。最後の列車は、ベドブルクとエルスドルフを通過する際、住民による追悼式典や演説、そして大きな感動の声が響き渡り、27分遅れて到着したが、デューレンではこの出来事はほとんど注目されなかった。プラットフォームの拡声器は簡潔に「デューレン、ここはデューレン駅、19番線。遅延した通勤列車はここで終点です」とアナウンスした。

1995 年 12 月 31 日に、この区間での貨物輸送業務は終了しました。路線は 1996 年 6 月 2 日に閉鎖されました。^{[ 3 ]}デューレン - エルスドルフ区間は、現在のハンバッハ露天掘り鉱山のエリアに位置しており、その後、褐炭の採掘のために浚渫されました。エルスドルフ - ベドブルク区間は当初、貨物輸送に使用されていましたが、需要不足のため後に閉鎖され、解体されました。

2002年12月15日から、鉄道サービスは終日ケルンまで延長された。

2006年3月、グレーフェンブロイヒとノイス＝ホルツハイム間の路線は、デュイスブルクの電子信号センターから制御される新しいKs信号に切り替えられました。2007年11月1日には、路線の残りの部分も電子信号センターに接続されました。同時に、すべての古い踏切は最新式の点滅灯にアップグレードされました。ホルツハイムのバーンホーフ通りにある踏切は、以前は完全な遮断機と、線路に車両がいないことを目視で確認するゲートキーパーが設置されていましたが、現在はレーダースキャナーで確認できるようになっています。

Regionalbahn RB 39 (デュッセル・エアフト・バーン、ルートの両端にあるデュッセル川とエアフト川を指す「デュッセル・エアフト鉄道」) サービスは、デュッセルドルフ中央駅からノイス中央駅を経由してベドブルクまで運行しています。デューレン・ノイス鉄道の先には、メンヒェングラートバッハ・デュッセルドルフ鉄道のノイスとデュッセルドルフ間をデュッセル・エアフト鉄道が走っています。民間交通会社VIASによって、ノイスとグレーフェンブロイヒ間を 30 分ごとに運行されているほか、全線で 1 時間ごとに運行されています。

2017年12月10日のダイヤ改正までは、RB  38（エルフト線）はデュッセルドルフ中央駅またはノイス駅（週末のみ）からベドブルクを経由してケルン・メッセ/ドイッツまで運行していました。この路線はライン＝ジーク交通連合（ Verkehrsverbund Rhein-Sieg ）の管轄区域内に位置していますが、ダイヤ改正に伴いベドブルク～ケルン間のみの運行に変更されました。ベドブルク以遠へ向かう乗客は、ベドブルクで乗り換える必要があります。この変更の理由は、ベドブルク以南の鉄道運行を担うラインラント地方交通連合（ Zweckverband Nahverkehr Rheinland）が、ベドブルク～ケルン間を電化してSバーンとして運行する計画を立てているためです。さらに、エルフト線では利用率が低く、ピーク時には常に混雑するため、一等車が廃止されました。

グストルフ駅の北端には、RWE Power AG（旧ラインブラウン）の広大な工場鉄道網への接続があります。1980年代の図解された時刻表には、DBネットワークからラインブラウンネットワークへ、またその逆方向へ、ノイスとデューレンの両方に向かう定期貨物列車が示されています。^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}現在でも、ノイス鉄道の列車^{[ 10 ]}は、ノイスとグストルフの間を運行し、石膏、石灰、または褐炭の粉塵をRWE発電所へ供給および処分するために輸送しています。さらに、DB Cargoは、ノイス貨物ヤードからホルツハイムの顧客にサービスを提供しています。

1970年代半ばから1988年5月まで、^{[ 11 ]} 1000トンを超える鉱石列車が週に数回、ノイス・ヘッセントール（ラインハーフェン）からベドブルク、デューレン、シュトルベルクを経由してヴァイスヴァイラー（電気冶金協会の製錬所）まで運行していたが、列車の大部分を電気で牽引できるようになったため、ケルン・エーレンフェルトを経由する迂回ルートを通った年もあった。1970年代半ばまでは、この列車は通常、 1980年に廃止されたメンヒェングラートバッハ-シュトルベルク鉄道を通る最短ルートを通っていた。さらに、少なくとも1990年代半ばまでは、地元の貨物輸送はいわゆる貨物交換列車によって行われていた。 1970年代初頭まで、ブラウンシュヴァイクからノイスを経由してエルスドルフまで1400トンの貨物列車（Dg 7866）も運行されており、^{[ 12 ]}地元の製糖工場に向かっていたようです。

蒸気機関車の時代が終わった後（ケルン連邦鉄道局管轄区域では、 1976年4月3日/4日にシュトルベルク車両基地で蒸気機関車の送別会が行われた） 、貨物輸送は列車の積載量に応じて、通常は211形と215形のディーゼル機関車、まれに260形と290形のディーゼル機関車で牽引された。旅客輸送は数年前にすでに最新の牽引方式に完全に切り替えられており、1970年代と1980年代には、211形のディーゼル機関車、515形の 蓄電池車、そしてある程度は単発エンジンの795形ウエルディンゲンレールバスが使用されていた。しかし、デュッセルドルフに近づくにつれて列車の積載量が増えるため、短いレールバスは輸送量の少ない時期にしか適していなかった。 1977/78年冬期ダイヤにおいて、月曜日から金曜日にデューレンからノイス方面へ向かう18本の列車のうち、11本は機関車牽引、5本は蓄電池車、2本はレールバスであった。この構成は1970年代の典型的なものであった。

1980 年頃までは、ディーゼル機関車は戦後改造客車 ( Umbau-Wagen ) も牽引していました。これらの列車には制御車がなかったので、方向転換のたびに機関車を回して連結し直す必要がありました。これらの列車が廃止された後、機関車牽引の列車は通常制御車付きのSilberling客車のみで構成されるようになりました。終点の入換作業には、運転台がないため列車の先頭に連結できないトレーラーを持つ単機関レールバスも使用されました。レールバスは、1978 年夏のダイヤ改正時にライン川西側のノルトライン＝ヴェストファーレン州全域で他の車両に置き換えられました。1978 年夏には、デューレンからノイス方面へは 2 両の蓄電池車のみが運行され、他のすべての列車は機関車牽引でした。 1980年の夏までの以下のダイヤ期間も同様であった。しかし、1980/81年の冬ダイヤでは、17本の列車のうち13本が突然レールカー（蓄電池車を含む）として指定され、1981年の夏と1981/82年の冬には、17本の列車のうち機関車牽引でない列車は1本だけとなった。1982年以降、時刻表ではレールカーはレールカーとして表示されなくなったが、蓄電池車は少なくとも1993年までこの路線で使用された。

1990年代には、212形ディーゼル機関車、後に215形および218形機関車がジルバーリング客車とともに使用されました。1990年代後半には、機関車牽引列車は628形ディーゼル気動車に置き換えられました。2003年には、2両編成および3両編成の643形（ボンバルディア・タレント）ディーゼル気動車が追加され、2010/2011年のダイヤ改正まで両方の車両形式が使用されました。

現在、RB 38系統は主に628形ディーゼル気動車による連結編成で運行されています。デュッセルドルフ・アン・デア・ノイスとグレーフェンブロイヒ間の短距離シャトル便では、628形単編成（2両編成）が使用されています。

1990年代には、（2015年を目標としたネットワークの一部として）ライン・ルールSバーンネットワークをホレムからベドブルクを経由してデュッセルドルフまでS18線として延伸する計画があった。これは、路線の改良と電化を意味していた。ノイス警察署とノイス・インゼル・ホンブロイヒに2つの新駅が計画された。^{[ 13 ]}

ライン＝ルール交通連合(VRR)は、路線の北部区間における S バーンの延伸計画をそれ以上進めていない。南部区間と接続するエルフト鉄道を担当するラインラント近郊交通事業連合(NVR) は、エルフト鉄道を経由してホーレムからベドブルクまで S 12 を運行することを計画している。2017 年 12 月の時刻表変更以降、新しい RB 39 サービスはノイスからベドブルクまで運行されている。RB 38 サービスは引き続きケルンとベドブルクの間で運行されている。VRR との合意に基づき、S バーンは後にグレーフェンブロイヒへの地域鉄道サービスに取って代わる予定である。^{[ 14 ]}

ベッドブルクからエルスドルフまでの路線は、ある調査の結果、最終的に廃止されました。この調査では、この路線は毎日片方向18本の列車が運行され、既存路線の再開にかかる費用は1200万ユーロと見積もられていました。この区間での最後の旅客列車運行は1995年、最後の貨物列車運行は1996年でした。もう一つの問題は、この路線を利用すると推定される乗客数が少ないこと（490人）です。^{[ 15 ]}

デューレンは1841年からケルン・アーヘン鉄道を経由して鉄道網に接続されています。かつては、この駅は合計6方向に伸びる国鉄路線の起点であり、また、ディステルラートにあるデューレン郡鉄道（Dürener Kreisbahn）の中央工場への貨物列車と運行専用の線路もありました。さらに、1965年までは、私営のメーターゲージ鉄道であるデューレン鉄道（ Dürener Eisenbahn AG）の路面電車がインデン方面へ走っており、1944年までは、郡独自の標準軌鉄道であるデューレン郡鉄道が市内中心部と南/南東方面へ走っていました。1983年、ドイツ連邦鉄道はオイスキルヒェンへの旅客サービスを廃止しました。ユーリヒとハイムバッハへの路線も廃止される予定でしたが、1993年にデューレン郡が引き継いだことで、廃止は阻止されました。

現在、デューレンではアーヘンやケルン方面への路線に加え、ユーリッヒ/リンニッヒやハイムバッハ方面へのルートタール鉄道（RB  21）への接続があり、通勤やレジャーの両方で広く利用されています。リンニッヒからハイムバッハへの直通列車はなくなりました。また、 オイスキルヒェン方面へのベルデ鉄道は、週末には旅客列車として、また定期的にツルピヒ方面への貨物列車として利用されています。デューレン駅横の分岐点からは、ディステルラートまで続くデューレン-ディステルラート鉄道（ルートタール鉄道）の工場へのアクセス線があります。

1995年にデューレンからエルスドルフ経由でベドブルクに至る鉄道が廃止されるまで、ベドブルク、ノイス、デュッセルドルフ行きの列車は主に19番線または17番線に停車し、これらのホームは駅舎の正面にある転車台で終わっていました。その間の18番線は、到着する列車の機関車やレールバスが迂回するためのバイパス線として機能していました。17番線から19番線は現在存在しませんが、かつてのホームの位置は、周囲に残る1番線と22番線のホーム、そして文化遺産に登録されている転車台によって容易に識別できます。

駅のすぐ隣には中央バスターミナル（ZOB）があり、市庁舎前のカイザー広場とともに、デューレナー郡鉄道とBVRバス交通ラインラントが運行する約40の市営および地域バス路線の重要な拠点となっている。

エルスドルフとデューレンを結ぶ全長約15キロの路線で、唯一目立つ中間地点は、いわゆるハンバッハの森（ビュルゲヴァルト）の東端にあるエッツヴァイラー駅（路線キロ11.2地点）でした。ここはかつて信号所、2本の待避線、そしてモルシェニッヒの褐炭鉱山への側線を備えた駅でしたが、 6キロ離れたモルシェニッヒの閉塞所とは混同しないように注意が必要です。エッツヴァイラー駅は、かつて世界最大の地下褐炭鉱山であったユニオン103炭鉱への貨物輸送専用でしたが、1955年に閉鎖されました。旅客列車は一度も停車しませんでした。1980年代に駅は閉塞所として再建されました。その間、エッツヴァイラーはエルスドルフ近郊のノイ・エッツヴァイラーに移転し、旧市街はハンバッハ露天掘り炭鉱の一部として浚渫されました。

エルスドルフ（ラインラント）駅（ラインラントの略）は、デューレン-ノイス線の14.9キロ地点に位置し、1970年代の時刻表ではエルスドルフ（ラインラント）西駅と表記されていた。これは、町に別の駅、エルスドルフ（ラインラント）東駅（エルスドルフ）があり、そこから1961年までベルクハイム（エルフト）行きの旅客列車が、1967年まで貨物列車が運行されていたためである。1980年代には、エルスドルフ（西）駅の入口の建物は、ケルン-アーヘナー通りの信号所「Ent」とともに取り壊され、小さな待合所に置き換えられた。 1995年5月27日からデューレン-ベドブルク間の旅客輸送が​​廃止され、 同年12月31日には貨物輸送も廃止された。この路線は1996年6月2日に永久に閉鎖された。デューレン～エルスドルフ間は、現在のハンバッハ褐炭鉱山の区域にあったため、浚渫工事が行われました。エルスドルフ～ベドブルク間は当初貨物輸送に使用されていましたが、需要不足のため後に閉鎖され、線路は撤去されました。駅跡地は現在駐車場となっています。エルスドルフを通る旧路線は現在撤去されており、将来的には自転車や歩行者用の公園に整備される予定です。路線の一部はエルスドルフ製糖工場の所有となりました。

ベッドブルク駅は路線の21.2キロメートル地点に位置し、1869年に開業しました。ホレムへの路線は1897年に開通し、ベッドブルク-アメルン鉄道（通称アメルン・ヨハンヒェン）は1898年に運行を開始しました。ベッドブルク駅はこの路線の0.2キロメートル地点に位置していました。アメルンへの路線は採算が合わなくなったため、1953年3月17日に運行が停止されました。

今日では、ベドブルク駅がかつてどれほど大きかったかを想像するのは難しい。ハンバッハ露天掘り炭鉱のため、デューレン～ベドブルク間は1995年に閉鎖され、同年中に解体された。かつての線路跡に残る砂利は、かつて広大だった線路インフラを偲ばせる。ベドブルクには2つの信号所（「Bnf」と「Bsf」）があった。「Bsf」は1995年にデューレンまでの区間が廃止された際に運用を停止し、火災後に解体された。「Bnf」は、2007年に電子連動装置が稼働するまで、残りの分岐器と信号機を制御していた。

1971 年まで、ノイラートには路線キロ 26.5 の地点で旅客サービスのための独自の停車場 ( Haltepunkt ) がありました。

フリマースドルフには、路線の28.6キロ地点に小さな停車場があり、フリマースドルフ発電所への側線が設けられています。この停車場は、1976年1月の路線移設に伴い開設されました。

カスターとハルフはそれぞれ1896年に鉄道で結ばれた。ハルフ駅は路線25.1km地点、カスター駅は路線24.0km地点にあった。ハルフ駅とカスター駅は、周辺の村々から農産物や物資を積み込むために利用された。1975年から1976年にかけて本格的な鉱山開発が始まり、エルフト鉄道の移設に伴いハルフ駅とカスター駅は廃止された。ハルフ駅の廃止の代替として、カスターの住民は1971年5月21日に新たな停車駅を得たが、これは一時的なものであった。

1976年1月11日に旧線が廃止されるまで、この路線はハルフ駅からティーアガルテンの森を抜け、旧エルフト川の川床に沿ってカスターを過ぎて走っていました。墓地で、路線はハウプト通り/ザンクト・ロクス通りの踏切を横切りました。鉱山労働者の移住者のための新しい地区モルケン・ハルフにつながるアルベルト・シュヴァイツァー通りを過ぎると、路線はカスターを離れ、畑を抜けてリップとベドブルクへと続きました。1970年代後半から、路線の新線が運行され、フリマースドルフに停車駅があり、農地として復元された廃坑となったフリマースドルフ露天掘り鉱山の跡地を通ってベドブルクへと続いています。

グストルフ駅は1897年に路線31.2キロ地点に開設された。駅のすぐ後ろには、RWEパワー社の鉄道網につながる側線が分岐している。グストルフには1906年から2006年まで稼働していた小型信号所が2つあり、これらは現在も保存されている。

グレーフェンブロイヒ駅は1869年に路線の34.3km地点に建設され、ケルン・メンヒェングラートバッハ鉄道とデューレン・ノイス鉄道の分岐点となっています。RB  38（エルフト鉄道）、RE  8（ライン・エルフト急行）、RB  27（ライン・エルフト鉄道）の各列車が乗り入れており、日中は近隣のデュッセルドルフとケルンへは30分間隔、メンヒェングラートバッハへは少なくとも1時間間隔で運行しています。

グレーフェンブロイヒ駅の最初の駅舎は、第二次世界大戦後の甚大な戦災被害のため取り壊され、1959年に新しい駅舎が建設された。この新しい駅舎は現在も残っている。

駅舎の他に、乗客は1番線から4番線までが乗り入れる屋根付きの島式ホームを2つ利用できます。駅にはホームの西側にも線路があり、かつての貨物ヤードの跡地となっています。これは近年解体されたため、現在は何も残っていません。かつての規模を偲ばせるのは、広大な空き地だけです。2007年にライデト-エーレンフェルト線用のグレーフェンブロイヒ電子制御センターが稼働を開始したことで、「Gnf」と「Gs」の信号所は不要になりましたが、現在も残っています。

カペレン＝ウェフェリングホーフェン駅は、グレーフェンブロイヒで2番目に大きな地区と周辺都市を結んでいます。かつての駅舎は、長らく駅として利用されていません。

2006年の改修工事の一環として、近代的な高架式プラットフォームと新しい待合室が建設された。

ホルツハイム（ノイス近郊）駅は、ノイス市の南西部に位置するホルツハイム地区にあり、同地区は1975年以来ノイス市の一部となっている。ここにも歴史的な駅舎が保存されているが、本来の用途では長らく使用されていない。

数年前まで、ホルツハイマー駅には踏切係が常駐し、駅構内と近隣の踏切の遮断機を管理していました。踏切は電話での要請に応じて開閉されていました。2006年の線路改修工事の一環として、踏切は自動化され、踏切係は廃止されました。その後、破壊行為が相次いだため、駅舎は解体されました。さらに、駅には近代的な高架式プラットフォームと新しい待合所が設置されました。線路も再設計され、乗客は駅構内で線路を横断する必要がなくなりました。

ノイス中央駅は1853年に島式駅として開業し、ケルン～クレーフェ間の左下ライン鉄道とメンヒェングラートバッハ～デュッセルドルフ間の鉄道の交差点に位置している。そこから、デューレン～ノイス鉄道と、私鉄レギオバーンのノイス～フィアゼン鉄道の2路線が分岐している。レギオバーンの路線は1984年以降、カールストで終点となっている。

ノイス中央駅は、駅構内の8つのバス停にバスが停車し、様々な交通機関の鉄道サービスも利用できるため、複合交通拠点となっている。

ノイス中央駅には数多くの店舗があり、2006年以降近代化が進められてきました。その一例として、プラットフォームにエレベーターが設置され、車椅子利用者以外の方も利用できるようになりました。

• シュランゲン、ディーター (1997)。Die eiserne Bahn – Entwicklung und Bau entlang der Aisenbahnstrecke Düren–Neuss (ドイツ語) (1 版)。グレーフェンブロイヒ＝エルセン。{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)