初の飛行機飛行に関する主張

動力飛行の問題が最終的に解決される以前にも、注目すべき動力飛行によるホップがいくつか行われた。

1874年、フェリックス・デュ・テンプルは蒸気動力飛行機を製作し、船員を乗せて滑走路から離陸し、短距離を飛行した。これは史上初の動力飛行であると主張されることもあるが、離陸は重力補助によるものであり、飛行は持続しなかったため、一般的にはこの主張は否定されている。しかし、史上初の動力離陸としては認められている。^{[ 8 ] [ 10 ]}

10年後の1884年、ロシアのアレクサンドル・モジャイスキーは同様の成功を収め、スロープから機体を離陸させ、30メートル（98フィート）空中にとどまった。これが持続飛行であったという主張は、ロシア国外では真剣に受け止められていない。^{[ 8 ]}  

ヴィルヘルム・クレスの1901年のドラッヘンフリーガーは、3枚のタン​​デム翼を持つ水上飛行機だった。サミュエル・ピアポイント・ラングレーの実験に触発されたもので、後の設計と同様に内燃機関で駆動していた。地上走行時の操縦性は良好だったが、出力不足で離陸できなかった。^{[ 8 ]}

動力飛行に関する主張は、当時広く受け入れられたどころか、そもそも主張すらされなかった。ライト兄弟は初期の頃、世間からの認知度不足に苦しみ、アダーもラングレーも、研究直後の数年間は動力飛行の成功を主張しなかった。実際、ラングレーは1906年に亡くなるまで、成功を主張することはなかった。

先駆者のオクターヴ・シャヌートは、自身が目撃したライト兄弟の業績を米国とヨーロッパで広めた。兄弟は、陸軍航空事業を指揮していたジョン・エドワード・キャッパー大佐が住むイギリスで認知され始めた。1904年に米国を訪れたキャッパーはライト兄弟と親交を深め、その後、彼らの初期の認知度向上を支援した。彼はまたラングレーも訪れ、ラングレーはキャッパーと率直に自身の失敗について話し合った。^{[ 12 ]}

1906年、米国陸軍はライト兄弟の提案を、彼らの飛行機の飛行能力が実証されていないという理由で却下した。そのため、同年アルベルト・サントス＝デュモンが14-bis飛行機で短時間の飛行を行った際、先行例は認められず、彼はフランスをはじめとする各地で初飛行者として称賛された。これに対しアデルは、1897年にアヴィオンIIIで飛行したと主張した。 ^{[ 8 ]}

サントス＝デュモンの1906年の飛行成功の主張は、これまで真剣に議論されたことはないが、彼を最初の飛行者と認める権威はほとんどなく、彼の操縦方法の有効性に疑問を呈する者もいる。^{[ 13 ]}

1908年、ライト兄弟は大幅に改良されたフライヤー号で一連の公開飛行に乗り出した。オービルはアメリカ陸軍のためにデモンストレーション飛行を行い、ウィルバーはフランスとイタリアでデモンストレーション飛行を行った。

米国では、スミソニアン協会の事務局長チャールズ・ウォルコットは、動力飛行による初の操縦飛行をライト兄弟に認めることを拒否した。代わりに、同協会は、 1903年にポトマック川で飛行場の試験を行ったものの成功しなかった元スミソニアン協会事務局長サミュエル・ピアポント・ラングレーを称えた。 1914年、グレン・カーチスは、ライト兄弟との特許侵害訴訟で控訴手続きを終えたばかりだった。^{[ 14 ]}カーチスは、1903年のライト兄弟の飛行成功の9日前に有人試験に失敗したラングレーの飛行機の有効性を証明しようとした。

エアロドロームはスミソニアン博物館の展示から撤去され、ニューヨーク州キューカ湖で飛行準備が行われた。カーチスは準備を「復元」と呼び、設計への唯一の追加は湖でのテストをサポートするポンツーンであると主張したが、特許弁護士のグリフィス・ブリューワーを含む批評家は、それを元の設計の変更と呼んだ。カーチスは改造されたエアロドロームを飛ばし、一度に5秒間、湖面から数フィート跳ねた。^{[ 15 ]}

スミソニアン協会はこれを根拠に、エアロドロームが「飛行可能な」最初の飛行機であると主張した。ライト兄弟の生き残りであるオービルは、自分たちの主張を認めさせるために、長くて激しい広報活動を開始した。1928年、彼は歴史的なフライヤーをロンドンの英国科学博物館に展示するために送った。1942年、スミソニアン協会の新事務局長チャールズ・アボットがカーチスの改造を認め、エアロドロームの主張を取り下げたことで、彼は勝利した。^{[ 16 ] [ 17 ]}

一方、ジャーナリストのステラ・ランドルフが共著した論文と書籍が出版されたことで、ホワイトヘッドは熱心な支持者も獲得し始めた。1945年、オービル・ライトはホワイトヘッドの証拠に対する批判を発表した。^{[ 18 ]}

オービル・ライトは1948年1月30日に亡くなった。スミソニアン博物館と彼の遺言執行人との最終合意の一環として、フライヤー号は米国に返還され、展示された。契約には、スミソニアン博物館がライト兄弟の権利を優先的に主張しなければ、貴重な展示品を失うという条項があった。^{[ 19 ]}

ホワイトヘッドの支持者たちは、認知を得ようとしてスミソニアン博物館と激しい争いを繰り広げており、スミソニアン博物館とライト遺族との契約は厳しい批判にさらされている。ホワイトヘッドの支持者たちは一定の支持者を得ているものの、依然として少数派である。^{[ 20 ] [ 21 ]}

21世紀の現在では、ライト兄弟が初めて持続的かつ制御された重航空機の動力飛行を行ったと一般的に認められている。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}ブラジルでは、サントス・デュモンを最初の成功した飛行家とみなす人も多い。^{[ 25 ] [ 26 ]}

スタンレー・ビーチはホワイトヘッドの友人であり、1905年に彼と特許出願を共有した。ビーチの父親はサイエンティフィック・アメリカンの編集者であり、同誌は当初ホワイトヘッドに好意的で、ホワイトヘッドによる短距離飛行の報告を多数掲載していた。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]}ビーチとホワイトヘッドは意見が合わず、当時サイエンティフィック・アメリカンの編集者であったビーチは、ホワイトヘッドが飛行したことは一度もないと否定した。^{[ 32 ]}

ホワイトヘッドの主張は、1935 年版のPopular Aviation誌にステラ・ランドルフとハーヴェイ・フィリップスの 2 人のジャーナリストが記事を書くまで真剣に受け止められなかった。ハーバード大学経済学教授のジョン・B・クレーンは、1936 年 12 月にNational Aeronautic Magazineに反論を発表した。翌年、ランドルフは追加調査とともに記事を拡張し、Gustave Whitehead の失われた飛行というタイトルの本にした。クレーンは 1938 年に考えを変え、議会調査でその主張を検討すべきだと提案した。1945 年までに、オービル・ライトはホワイトヘッドの主張に十分懸念を抱き、 US Air Services 誌に独自の反論を発表した。^{[ 18 ]}その後、1949 年にクレーンはAir Affairs誌にホワイトヘッドを支持する新しい記事を発表した。^{[ 33 ]}

1963年に偶然発見された後、アメリカ空軍予備役少佐のウィリアム・オドワイヤーはホワイトヘッドの主張を調査するよう依頼された。彼はホワイトヘッドが実際に飛行したと確信し、ステラ・ランドルフによる2冊目の本『ライト兄弟が飛ぶ前のグスタフ・ホワイトヘッドの物語』（1966年出版）に調査資料を提供した。^{[ 34 ] [ 35 ]}

オドワイヤーとランドルフは、1978年に出版された『契約による歴史』という別の共著も発表した。この本は、スミソニアン博物館が、動力飛行を初めて成功させたのは1903年のライトフライヤー号のみであると契約で定めていることを批判し、それが利益相反を生み出し、秘密にされていたと主張した。スミソニアン博物館はこれに対し、強く反論した。

2013年3月8日、航空年鑑「ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト」は、ホワイトヘッドの主張を支持するポール・ジャクソンによる社説を掲載した。^{[ 36 ]}ジャクソンの社説は、航空研究者のジョン・ブラウンから提供された情報に大きく依拠しており、ジャクソンはブラウンの功績を称賛した。ブラウンは、スミソニアン博物館の契約社員として働いていた際に、ホワイトヘッドの航空機の研究を始めた。ジェーンズの親会社は後に、社説には編集者の見解が含まれており、発行者の見解ではないとして、社説から距離を置いた。^{[ 37 ] [ 38 ]}

ブラウンは、初期の屋内航空展示会の古い写真を分析し、壁に写っているさらに古い写真にはホワイトヘッド21号機が動力飛行している様子が写っていると主張した。ジャクソンの社説はこの主張には触れず、社説の掲載から2週間後、報道陣に対し、その画像はホワイトヘッドの飛行の主張とは無関係であると述べ、「そして、全く根拠のない『写真はどこにある？』という議論」と付け加えた。航空史家のキャロル・グレイはその後、壁に写っている写真は「疑いの余地なく」航空のパイオニアであるジョン・J・モンゴメリーがカリフォルニアで製作し展示したグライダーであると特定した。^{[ 39 ]}

再燃した論争に対し、スミソニアン国立航空宇宙博物館の上級学芸員であるトム・クラウチは、ライトとの契約を正式に認め、それは決して秘密ではなかったと述べた。^{[ 19 ]}また、彼は次のように述べた。

もし以前の飛行を示す説得力のある証拠が提示された場合、私と同僚たちが勇気と誠実さをもってその新たな証拠を認め、ライトフライヤー号の所有権を失うリスクを冒せることを願うばかりです。

サイエンティフィック・アメリカン誌は、同誌の上級校正者であるダニエル・C・シュレノフが執筆したホワイトヘッドの主張に対する反論を掲載し、ブリッジポート・ヘラルド紙の報道に関して「この記事に対する共通認識は、興味深いフィクション作品であるということだ」と主張した。^{[ 40 ]}

王立航空協会は、再燃した論争に対し、「ギュスターヴ・ホワイトヘッドの飛行に関する主張についての声明」で対応し、その主張を裏付ける証拠を否定し、「入手可能なすべての証拠は、ギュスターヴ・ホワイトヘッドがライト兄弟よりも前に持続的な動力飛行と制御飛行を行ったという主張を裏付けていない」と述べ、「ギュスターヴ・ホワイトヘッドの件に関しては、証明されていないという結論のままでなければならない」と述べた。^{[ 41 ]}

約10年後の1914年、グレン・カーチスはエアロドロームを改造し、数百フィート飛行させた。これはライト兄弟が所有する特許に対抗する試みの一環であり、スミソニアン協会がラングレーの航空分野での名声を回復しようとする試みでもあった。カーチスの飛行はスミソニアン協会に勇気を与え、エアロドロームを「世界史上初の持続的な自由飛行が可能な有人飛行機」として博物館に展示するに至った。この論争を詳細に記録したフレッド・ハワードは、「それは紛れもない嘘だったが、由緒あるスミソニアン協会のお墨付きを得て、長年にわたって雑誌、歴史書、百科事典に掲載され、事実を知る人々を大いに苛立たせた」と記している。^{[ 42 ]}

スミソニアン博物館の行動は、ライト兄弟の生き残りであるオービルとの数十年にわたる確執を引き起こした。スミソニアン博物館が最終的に折れて、カーチスが行った飛行場の改造を公表し、1914年のテストについて行った誤解を招くような発言を撤回したのは1942年のことだった。 ^{[ 17 ]}

1914年のカーチスによるラングレー飛行場での実験の後、ライト兄弟の生き残ったオービルは、スミソニアン博物館に認められるよう、長くて激しいキャンペーンを開始した。彼の憤りは1928年に頂点に達し、歴史的なフライヤー号をロンドンの英国科学博物館に展示するために送った。^{[ 49 ]}スミソニアン博物館が最終的に折れて、ラングレーに対する主張を取り下げ、ライト兄弟の歴史上の地位を認めたのは1942年のことだった。^{[ 17 ]}

オービルは1948年1月30日に亡くなった。フライヤー号は戦争と複製製作の手配により遅れていたが、故郷のアメリカに返還され、スミソニアン博物館に展示された。契約には、スミソニアン博物館が新たに獲得した貴重な展示品を失うリスクを冒してでも、ライト兄弟の権利を主張しなければならない条項があった。スミソニアン博物館はそれ以来ずっと契約を遵守し、ライト兄弟の権利主張を支持し続けている。^{[ 19 ]}

ニュージーランドのリチャード・ピアースは、1903年3月31日に動力飛行機による初の飛行を成し遂げたと、同国の一部の人々から評価されている。 ^{[ 51 ]}彼は自らその偉業を主張せず、自身の業績の時系列についても曖昧な情報しか提供しなかった。^{[ 51 ] [ 52 ]}伝記作家のジェフリー・ロドリフは、「ライト兄弟より前に、あるいは実際にはいつでも、彼が完全な制御飛行を達成したと主張した責任ある研究者はいない」と書いている。^{[ 53 ]}

ドイツのカール・ヤトーは、1903年8月から11月にかけてハノーバーで動力飛行を行った人物として一般的に認められている。^{[ 54 ]}彼は1903年8月18日に高さ約1メートルで18メートルを跳躍したと主張し、1903年11月までにさらに数回の跳躍、または短距離飛行を行い、3メートルで最大60メートルの距離を飛んだ。^{[ 55 ]}彼の飛行機は平地から離陸した。ドイツでは、一部の愛好家が彼を最初の飛行機飛行を行った人物として認めている。^{[ 55 ]}彼の飛行機が操縦されていたかどうかについては、資料によって意見が分かれている。^{[ 54 ] [ 56 ]}        

トライアン・ヴイアは1906年3月18日に動力飛行で11メートル（36フィート）を跳躍したとされ、8月にも動力離陸に成功したと主張した。 ^{[ 57 ] [ 58 ]}彼の設計したトラクタープロペラ付き単葉機は、空気より重い機械が車輪で離陸できることを初めて示したものとして認められている。^{[ 59 ]}ルーマニアの情報源は、ライト兄弟が行ったレールやカタパルトを使用せず、「外部の支援」なしで、機体の「自力で供給されたエネルギー」を使用して離陸し飛行した最初の人物として彼を評価している。^{[ 60 ] [ 61 ]}サントス＝デュモンは1906年3月のイベントの観客の一人だった。^{[ 62 ]}  

ヤコブ・エルハンマーは1906年9月12日に、係留された動力付きホップで約138フィート（42メートル）を跳躍した。これは飛行として主張されている。エルハンマーの試みは公式には観測されなかったが、わずか数週間後のサントス＝デュモンの試みは観測され、優先権が与えられた。^{[ 9 ]}  

• Angelucci, E. および Marticardi, P.; World Aircraft: Origins-World War 1、Sampson Low、1977 年。
• ギブス＝スミス、C. 、「ホップとフライト：初期の動力離陸機のロールコール」、フライト、第75巻、第2619号、1959年4月3日、468、469、470ページ。
• ウォーカー、P.;ファーンバラにおける初期の航空史 第2巻：最初の飛行機、マクドナルド 1974 年。
• ラッグ、D.著『飛行前の飛行』オスプレイ社、1974年。