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| BMT | |||
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| 概要 | |||
| 状態 | ニューヨーク市地下鉄に統合 | ||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||
| サービス | |||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | ||
| デポ | コニーアイランドヤード、イーストニューヨークヤード | ||
| 車両 | R46、R68、R68A、R143、R160、R179 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1923年 | ||
| 閉鎖 | 1940年（ニューヨーク市交通局による買収） | ||
| テクニカル | |||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
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ブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市ブルックリンに拠点を置き、1923年に設立された都市交通持株会社である。このシステムは1940年に 市に売却された。現在、 IND地下鉄システムとともに、現代のニューヨーク市地下鉄のB部門を構成している。[1]
元々の BMT 路線は、J/Z、L、M、N、Q、RおよびW列車、およびフランクリン アベニュー シャトルから成り、IND BおよびDはブルックリンで BMT の線路を使用します。M列車は、ウィリアムズバーグ橋を渡った後、クリスティ ストリート接続を経由して IND に入ります。Q列車と、ラッシュアワーのN列車の一部は、BMT 63 番街線から IND に入ります。R列車は、 60 番街トンネル接続を経由して IND に入ります。
Z列車はラッシュアワー時にのみピーク方向のJ列車を補完します。市が所有する前は、BMT サービスは番号で設計されていましたが、IND と BMT システムが統合されたため、現在の文字体系は IND 命名法の継続として開発されました。
歴史
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会社年数
ブルックリン・マンハッタン交通公社は、1923年6月15日、ブルックリン高速交通公社の破産に伴い、その資産を引き継ぎました。 [2]前身と同様に、ブルックリンの高速交通機関と路面電車の路線の大半を運営し、クイーンズとマンハッタンにまで延伸する子会社を管理していました。これらの子会社の1つであるニューヨーク高速交通公社は、高架鉄道と地下鉄の路線を運営していました。
1923年、同社の社長ゲルハルト・メルビン・ダールは、同社が直面している問題を説明した「交通の真実」という文書を出版した。その中で、彼は同社が「ハイラン市長の辛辣で個人的で不当な反対に直面した」と不満を述べた。ハイラン市長に宛てた別の手紙では、「7年間、あなたはこの地域の人々を誤解させ、騙してきました…7年間、あなたは交通救済のあらゆる努力を阻止してきました。現在の交通状況全体の嘆かわしい状況は、あなただけに責任があります。あなたは交通状況を政治的エスカレーターとして利用しました」と述べた。[3]
1930 年代後半、フィオレロ H. ラガーディア市長率いる市当局は、BMT に、すべての地下鉄と高架路線を市が所有し運営することを望んでいた市に事業を売却するよう圧力をかけました。市には、売却を強制する強力な動機が 2 つありました。
- BMT は二重契約の規定により、第一次世界大戦のインフレ前の 1913 年に設定された 5 セントを超える運賃を請求できないように強制されました。
- 市は、これらの二重契約に基づき市の参加により建設または改良された路線を「取り戻す」権利を有していました。これは、市が問題を強行した場合、BMT は多くの市場エリアで断片化されたシステムと市の競争に直面する可能性があることを意味します。
BMT は 1940 年 6 月 1 日にすべての交通事業を市に売却しました。
その後
第二次世界大戦後、市が建設したIND地下鉄が旧BMTの一部を引き継ぎ、1954年にDトレインをチャーチ・アベニューのターミナルからディトマス・アベニューの旧BMTカルバー線と新たに接続して延伸した。1954年からは、9番街とディトマス・アベニューの間に残っていた3つのカルバー駅がカルバー・シャトルに使用された。このサービスは予算削減のため1975年に廃止され、後に取り壊された。
INDクイーンズ・ブールバード線とBMTブロードウェイ線を結ぶ60丁目トンネルは1955年12月に開通した。この新路線は、以前はアストリアまで走っていたBMTブライトン・ローカルがIND GGローカルとともにフォレスト・ヒルズ行きのサービスに使用した。[4] [5]翌年、ブルックリンのINDフルトン・ストリート線（A列車）の新しい延伸が、1956年4月にクイーンズの80丁目で再建された旧BMTフルトン・ストリート高架区間に接続された。 [6] [7]その後、80丁目の西からロッカウェイ・アベニューまで走るBMTフルトン・ストリート線の一部が取り壊された。
1950年代後半から1960年代前半にかけて、クリスティー・ストリート・コネクションとIND 6番街急行線が建設され、その時代最大のプロジェクトが行われた。このプロジェクトでは、IND 6番街サービスを、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋を渡るBMTサービスに接続した。急行サービスはマンハッタン橋に直接接続され、ローカルサービスはウィリアムズバーグ橋または既存のラトガース・ストリート・トンネルのいずれかを使用できた。両方の接続は1967年11月に開通し、NYCTA史上最大の列車サービスの再ルーティングが行われた。その結果、BMTウェストエンド線とブライトン線は主にINDサービスによって運行されるようになった。[8] 1967年から、 KK 、後にKと呼ばれる一部のIND 6番街列車は、ウィリアムズバーグ橋を渡るクリスティー・ストリート・コネクションを経由してBMTジャマイカ線に運行された。この接続は1976年の予算削減により廃止された。[9]
1988年にBMTアーチャーアベニュー線が開通し、当時のBMTジャマイカ線の東端に接続しました。サトフィンブールバード-アーチャーアベニュー-JFK空港駅とジャマイカセンター-パーソンズ/アーチャー駅の2つの駅が追加されました。[10]
1989年、BMTブロードウェイ線の急行線の延長としてBMT63丁目線が開通し、レキシントン・アベニュー-63丁目駅でIND63丁目線に接続しました。ブロードウェイ/63丁目線からINDセカンドアベニュー線への接続は2017年に開通しました。
2010 年 6 月、さらなる予算削減の結果、クリスティ ストリート コネクションは、廃止されたVトレインに代わるIND 6 番街線に再ルートされたMトレインが運行する有料サービスに戻されました。
手術
BMT は、ニューヨーク高速交通公社を通じて高速交通(地下鉄と高架路線)を運営し、ブルックリン・アンド・クイーンズ交通公社を通じて地上交通(路面電車とバス)を運営していました。
BMTは交通産業における国内リーダーであり、先進的な都市鉄道の提唱者でもあり、PCC車両を含む先進的な路面電車の設計開発に参加し、その設計と先進的な部品が何十年にもわたって世界中の鉄道車両の設計に影響を与えました。同社はまた、多関節車、軽量機器、先進的な制御システム、路面電車車両との部品の共有などの革新により、高速輸送車両の設計技術を拡張しようと努めました。
ニューヨーク市のもう一つの民間地下鉄運営会社であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）とは異なり、BMTは大恐慌の間も支払い能力を保ち、最後の年にはわずかではあったものの、交通事業の最後の最後まで利益を上げていた。
生き残ったBMT機器
統一前の BMT 機器がさまざまな博物館に保存されています。機器の中には稼働可能なものもありますが、修復が必要なものや、単に静的な展示品として使用されているものもあります。
- BU 車両197、659、1227、1273、1349、1362、1365、1404、1407 が保存されています。車両 197、659、1227、1349、1362 は、ショア ライン トロリー ミュージアムにあります。車両 1365 は、セントルイス交通博物館に静態展示されています。車両 1273、1404、1407 は、ニューヨーク交通博物館で運行されています。
- BMT高架指導車999号車はショアライントロリー博物館に保存されています。
- Q タイプの車両1602A と 1612C が保存されています。車両 1602A はニューヨーク トロリー博物館に、車両 1612C はニューヨーク交通博物館に保管されています。
- AB 規格2204、2390、2391、2392、2775 が保存されています。2204 号車はニューヨーク交通博物館に、2390、2391、2392 号車は鉄道保存協会によって、2775 号車はショア ライン トロリー博物館に保存されています。
- D タイプ トリプレックスセット 6019、6095、および 6112 は、ニューヨーク交通博物館に保存されています。
参考文献
- ^ Sims, Calvin (1990 年 6 月 30 日)。「ニューヨークについて - アルファベットスープ - IRT と BMT の違い」。ニューヨーク タイムズ。ニューヨーク市。2016年3 月 14 日閲覧。
- ^ ニューヨーク州交通委員会 1923 暦年第 3 回年次報告書。ニューヨーク州交通委員会。1924 年。501 ページ。
- ^ 「バスへの道を開く - GM 路面電車の大陰謀 パート 1、悪役たち」。2016 年 4 月 3 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10 月 25 日閲覧。
ハイラン市長への訴えはすべて却下された。破産と破産管財も役に立たなかった。1923 年、再編された BMT の社長、ゲルハルト・ダールは、一般の共感を得るために「交通の真実」を出版した。ダールの言葉は、交通機関とハイランの関係を浮き彫りにしている。「… BMT はハイラン市長の激しい、個人的かつ不当な反対に直面した。」ハイランへの手紙にはこうある。「あなたは7年間、この地域の人々を欺き、騙してきました…7年間、あなたは交通機関の救済に向けたあらゆる努力を阻止してきました。現在の…交通機関全体の悲惨な状況は、あなただけが責任を負うべきものです。あなたは交通機関の状況を政治的エスカレーターとして利用してきました。あなたは、自分の利己的な政治的利益のために、この地域の人々の快適さ、利便性、さらには必需品さえも犠牲にしてきました。あなたはその方針を貫いています。」残念ながら、この大々的な攻撃は何も変えませんでした。
- ^ カニンガム、ジョセフ、デハート、レナード O. (1993 年 1 月 1 日)。ニューヨーク市地下鉄システムの歴史。J. シュミット、R. ジリオ、K. ラング。
- ^ 「トンネル開通で乗客が座る」ニューヨーク・タイムズ、1955年12月2日、29ページ。 2010年2月13日閲覧。
- ^ Sparberg, Andrew J. (2014 年 10 月)。5 セント硬貨からトークンへ: 運輸委員会から MTA への道のり。フォーダム大学出版局。ISBN 978-0-8232-6190-1。
- ^ 「ロックアウェイズ交通の最初の区間が10,154,702ドルの費用で開通」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1956年4月30日。 2015年6月29日閲覧。
- ^ パールマッター、エマニュエル（1967年11月16日）。「地下鉄のスピードサービス変更：地図、ルート、標識の大幅な変更は11月26日に発効」（PDF）。ニューヨークタイムズ。1ページ。 2015年7月7日閲覧。
- ^ 「Transit Agency Drops 215 Runs」ニューヨーク・タイムズ。1976年8月31日。ISSN 0362-4331 。 2017年7月26日閲覧。
- ^ ジョンソン、カーク（1988年12月9日）。「地下鉄の大きな変化が始まる」ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。 2016年6 月6日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 ブルックリン・マンハッタン交通公社 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
、 ブルックリン・マンハッタン交通公社 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
- Paul MatusによるThe Third Railの BMT 高速鉄道車両設計に関する記事
- BMTに関する記事を含む歴史サイト
- BMTの歴史を紹介するサイト
- ブルックリンの初期の高速交通機関、1878-1913年、nycsubway.org
- BMTマップ