イギリス鉄道西部地域

イギリス鉄道西部地域

1965年から1992年までの地域ロゴ
フランチャイズ	フランチャイズの対象ではない（1948年1月1日～1992年12月31日）
主な地域	ロンドン、イングランド西部、ウェスト・ミッドランズ、ウェールズ
親会社	英国鉄道

西部地域は1948年からイギリス鉄道の地域でした。この地域は、1992 年 4 月 6 日に「品質のための組織化」イニシアチブが完了した時点で、独自の運営単位ではなくなりました。この地域は、主に旧グレート ウェスタン鉄道の路線で構成されていましたが、バーミンガム西部の特定の路線は1963 年にロンドン ミッドランド地域に移管され、その後合理化されたエクセター西部の旧サザン鉄道の路線がすべて追加されました。

1948年初頭にイギリス国鉄が設立されると、国有化前の所有権に基づいて直ちに6つの地域に分割された。西部地域は当初、総路線距離3,782マイルの旧グレート・ウェスタン鉄道システムで構成され、パディントンに本部があった。^[1]これに、グレート・ウェスタン鉄道が関与していたいくつかの小規模鉄道と共同路線が追加された。^[2]

• ブリンマー・アンド・ウェスタン・バレーズ鉄道
• クリフトン・エクステンション鉄道
• イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道
• グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル鉄道（バンバリーとカルワース・ジャンクション間のバンバリー・ジャンクション鉄道を含む）
• ヘイルズオーウェン鉄道
• リムニー・ジョイント鉄道
• セヴァーン・アンド・ワイ・セヴァーン橋鉄道
• シュルーズベリー・アンド・ヘレフォード鉄道
• シュルーズベリー・アンド・ウェリントン共同鉄道
• シュルーズベリー・アンド・ウェルシュプール鉄道
• シュロップシャー・アンド・モンゴメリーシャー鉄道
• テンベリー鉄道
• ヴァレ・オブ・トーウィ鉄道
• ウェストコーンウォール鉄道
• ウェストロンドン鉄道
• ウェストロンドン延長鉄道
• ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道
• レクサム・アンド・ミネラ鉄道

その後、地域境界は数回調整された。最初の調整は1950年4月2日に行われ、WRは^{[3]を獲得した。}

• ロンドン・ミッドランド地方のバンバリー・マートン・ストリート駅
• ロンドン・ミッドランド地方からビスターまでオックスフォード
• ロンドン・ミッドランド地方からブルームまで（バイフィールド駅を除く）
• 南部地域からコールからバース、ブリッジウォーター、バーナム、ウェルズへ
• エクセターからビュード、イルフラコム、パドストウ、プリマス、および南部地域からの支線
• ロンドン・ミッドランド地方からハドリー・ジャンクションまでコールポート
• ロンドン・ミッドランド地方のレミントン・スパ・アベニュー駅
• 東部地域からメリルボーンまでノーソルトジャンクションまで
• 東部地域からニースデ​​ンからハロー（ハロー駅を除く）
• セリーオークからバース、ブリストルまで、およびロンドンミッドランド地方からそのルートのすべての支線
• ロンドン・ミッドランド地方のワーウィック・ミルバートン駅

同時に、WR はいくつかのラインを失いました:

• クラッジントンからナントウィッチ、そしてロンドンミッドランド地方へ
• グラフトン＆バーベッジからアンドーバージャンクション、南部地域まで
• ニューベリーからウィンチェスター、南部地域まで
• リーディング西部からベイジングストーク、南部地域まで
• スパークフォードからウェイマスまで、南部地域への支線を含む
• ソーニー＆キングズベリー・ハルトからヨービル、南部地域まで
• ソーンファルコンからチャードセントラル、南部地域まで
• ウェストベリーからソールズベリー、そして南部地域へ

グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は19世紀に設立された。第二次世界大戦で荒廃したが、経営陣はイギリス国鉄への国有化に反対した。1947年運輸法^{[4]による国有化とイギリス国鉄としてのその他の鉄道会社との合併後も、この新しい地域鉄道は、}ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道から生まれた強力な隣国ロンドン・ミッドランド地域鉄道との敵意を持ち続けた。この地域への上級職の移籍者はほとんどいなかった。例えば、1955年から地域鉄道委員会の委員長を務めたレジ―・ハンクスは自動車業界出身だが、スウィンドン工場の見習いだった。1956年から1962年にかけて、一連の急行列車に名前が付けられ、客車はGWRスタイルのチョコレート色とクリーム色に塗られた。

大きな変化は、外部から地域マネージャーのスタンレー・レイモンド (1962 年) とジェリー・ファインズ(1963 年) が任命されたことで起こりました。両名は西部地域の大きな財政運営赤字を解消するために懸命に働きました。

収入はいくらか増加したが、節約のほとんどは削減によるものだった。バンベリーの北のLMRへの移管とSRからのドーセット、デボン、コーンウォールの移管を考慮すると、WRの資産は1955年から1965年の10年間、特に1963年から1965年にかけて大幅に減少した。^[5]

インフラへの大規模な新規投資は、1955年以降まで実質的には行われなかった。最も初期のプロジェクトには、1940年代から延期されていたバンベリー駅とプリマス駅の再建が含まれていた。長期的な重要性は低いが、夏休みの旅客輸送のためのペイントンの新施設と、サウスウェールズのマーガムの操車場も建設された。ブリストル パークウェイ駅は1972年に開業した。

西部地域では、ディーゼル入換機の登場後も、341 台のパニエタンクを含む GWR 設計の蒸気機関車を多数製造しました。BR標準クラス 3 の2-6-0 テンダーと2-6-2 タンクエンジンの派生型も西部地域で製造されました。1955年の近代化計画に基づいて蒸気牽引を廃止した BR の最初の地域でした。

他の BR 地域ではディーゼル電気式機関車が導入されましたが、西部地域では独自の道を進み、タイプ 1 からタイプ 4 の電力要件をカバーする完全な範囲のディーゼル油圧式機関車を購入していました。これには、実績のある西ドイツの設計に基づいたWarship機関車、英国設計のClass 14、Hymek、Westernタイプが含まれていました。これらはすべて最終的に廃止され、コスト削減のために英国鉄道委員会がディーゼル油圧式機関車を「非標準」と宣言したため、Class 37やClass 47などのより標準的な英国鉄道ディーゼル電気式クラスに置き換えられました。

西部地域、そして後に東部地域の イーストコースト本線における大きな改善点の 1 つは、1976/7 年にグレートウェスタン本線にインターシティ 125列車が導入され、時刻表が大幅に加速されたことです。

• アレン・G・フリーマン『1948年以降の西部』イアン・アラン（1979年）ISBN 0-7110-0883-3