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BMC ADO17は、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）が1964年9月から1975年にかけて製造した、ヨーロッパの「D」市場セグメントの大型ファミリーカー向け前輪駆動車シリーズに使用したモデルコードです。この車は当初、オースチンブランドでオースチン1800として販売され、その後モーリスブランドでモーリス1800として、そしてウーズレーブランドでウーズレー18/85として販売されました。後に、2.2Lエンジンを搭載してオースチン2200、モーリス2200、ウーズレー6として販売されました。非公式には、この車の並外れた幅と全体的な外観から、これらの車は「ランドクラブ」という愛称で広く知られるようになりました。
1800は1965年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。 [ 2 ]
オースチン1800は、ADO17というコードネームの下、成功を収めたミニとオースチン1100の後継モデルとしてBMCで開発されました（ADOはAustin Drawing Officeの略）。 1966年と1967年には、BMCのディーラーが販売するモーリス1800とウォルズレー18/85のバリエーションがそれぞれ発売されました。18/85という名称は、 1938年から1948年まで販売されたウォルズレー18/85で以前にも使用されていました。
1964年当時、この車は、大きなガラス張りのキャビンと、革、木材、クロームの装飾が施された広々としたミニマルなインテリア、リボン式スピードメーターとウインカーレバーの先端にある緑色のインジケーターライトを備えた珍しい計器ディスプレイなど、その外観において型破りだった。ダッシュボードのパーセルシェルフの下にはクロームの「傘の柄」のようなハンドブレーキがあり、2つのフロントシートは中央で合わさって、場合によってはベンチシートとして使用できた。エクステリアはアレック・イシゴニスとピニンファリーナの両名が手掛けた。車の技術的な内部構造も型破りで時代を先取りしており、ハイドロラスティックサスペンションや、流体圧力ではなく感知した減速度に応じて前後アクスル間で制動力を伝達するバルブによる慣性制御式ブレーキ力配分などが採用されていた。興味深い機能としては、テールランプ、ブレーキランプ、ウインカーランプが夜間に自動的に点灯するシステムがあった。抵抗回路は、サイドライト回路に通電すると、抵抗器がテール/ブレーキ/方向指示器のライトを暗くして、後続車のドライバーを眩惑させないように接続されていた。一体型のボディシェルは非常に剛性が高く、ねじり剛性は18,032 Nm/度であった。[ 3 ]
この時期のほとんどの車は漸進的な改良が特徴でしたが、オースチン1800の初期に影響を与えた変更の数と性質は、一部の人には、この車が不十分な開発で導入されたように見えました。1964年12月、発売から1か月後に、前席のリクライニング機能と後部座席の中央にアームレストをオプションとして追加しました。[ 4 ] 1か月後の1965年1月、最終減速比は発売時に適用された4.2:1からプロトタイプで使用された3.88:1の値に戻されました。これは「オイル消費の問題」への対応と説明されました。[ 4 ]同時に、ギア比を高くし、バルブクリアランスを小さくしたため、公表されている出力は2 bhp (1.5 kW)低下しましたが、英国の最近建設された高速道路の1つで最高速度に近づくと一部の購入者から報告された「バルブクラッシュ」は解消されました。[ 4 ]同じ月に、ウインカースイッチも変更されました。メーカーは、不注意なオーナーがオイルレベルゲージを逆向きに挿入して「オイル」という文字が見えなくなり、オイルパンにオイルを入れすぎてしまう原因となっていたとされる「柔軟で平らな部分を持つオイルレベルゲージ」をひっそりと交換した。 [ 4 ]
その後の改良には、1965 年 10 月のハンドブレーキの変更、位置変更、角度変更[ 4 ] 、 1965 年末のリア アンチロール バーの取り外しとリア サスペンションの再配置、同時にタイヤの擦り傷の問題を解決するためにステアリングの調整[ 4 ]、1966 年 1 月のより頑丈なエンジン サイド カバーの取り付けと「剥離に強い」改良されたエンジン マウント ラバーの取り付け[ 4 ]などが含まれる。1965年 2 月にはリア ハブにウォーター シールドが取り付けられ[ 4 ]、スペーサーを適切に取り付けることで車のステアリングのガタつきが解消され[ 4 ]、初期の車が 1 速と 2 速から飛び出す傾向は「シンクロナイザー」の取り付けによって解決された[ 4 ] 。
1966年初頭にモーリス1800が発売されると、さらなる改良が加えられた。ギアケーブルは寒冷時の1速と3速の「噛み合い不良」に対処するために改良され[ 4 ]、1966年5月にはシートマウントが傾斜角を増やすように変更された[ 4 ]。
1967年6月、何の宣伝もプレスリリースもなく、ヒーターコントロールの位置が変更され、ダッシュボードに「ウォールナットベニヤ」のストリップが貼られ、フロントの以前の分割ベンチシートが独立したバケットシートに置き換えられた、1800の改良版がディーラーに到着し始めた。[ 5 ]他の批判も同時に静かに対処されたようで、ロック間の回転数が4.2回転から3.75回転に短縮された、よりギア比の高いステアリングの装着などがあった。[ 5 ]ただし、この変更は1966年9月以降に生産された車に適用され、オーストラリア車の場合はそれより少し前に適用されていた。[ 4 ]
この時期、車のオイルレベルゲージの目盛りが変わったため、初期モデルの一部で発生したエンジントラブルは、オイルレベルゲージの目盛りが間違っていたためにエンジンオイルの量が間違っていたことが原因であるという噂が広まった。メーカーは、オイルレベルゲージの「再調整」はいくつかの（詳細は不明な）変更のうちの1つであると主張し、古いエンジンには新しいオイルレベルゲージを使用しないようオーナーに促した。[ 6 ]
この車は、その独特なプロポーションから、一部の自動車愛好家によって「ランドクラブ（陸ガニ）」というニックネームで呼ばれるようになった。同クラスの他の車と比べて、はるかに幅広く、低かったのだ。この車が耐久ラリーで成功を収めたのは、決して速い車ではなかったものの、頑丈なボディと洗練されたサスペンションのおかげで、悪路でも長距離にわたって安定した平均速度を維持できたからである。その堂々とした佇まい、力強さ、そして荒れた路面でのゆっくりとした確実な走りは、BMCのラリークルーに陸ガニを連想させた。このニックネームは定着し、マスコミや一般の人々の間で広く知られるようになった。
ADO17のドアは後にオースチン・マキシやより大型のオースチン3リッターモデル、そしてパンサー・デ・ヴィルにも使用された。
1968 年 5 月、マーク II バージョンが発売されました。このバージョンでは、より安価で従来型のインテリア、改良されたフロント グリル、その他のトリムが採用され、オースチンとモーリス モデルでは、細長い水平のリア ライトが、より小型のADO16シリーズとファミリー ルックになる垂直の「フィン」 ライトに変更されました。ウーズレーは独自のリア ライトを維持しました。その他の変更点としては、マニュアル トランスミッションの 2 速と最終減速比が高くなり、従来のサスペンション ブッシュが、マーク I に装着されていたはるかに優れたローラー ベアリングに置き換えられました。圧縮比が上昇し、最高出力は 5 bhp 向上して、公称 86 bhp になりました。[ 7 ]マーク II はホイールも大きくなりました。[ 8 ]
1969年には、1800（マークIIの外部ハンドル付き）の敷居とドアが、それ以外は新型のオースチン・マキシのボディシェルに使用されました。それ以外は、両モデルにほとんど互換性はありません。
1800Sツインキャブレター95 馬力エンジンは1968年10月から登場した。 [ 8 ] 1970年までに、ツインSU HS6キャブレター、120mphスピードメーター、スポーティなバッジを備えた97馬力（72kW ）の「S」モデルが利用可能になった。
さらに、それほど劇的ではない変更が加えられ、1972年にマークIIIバージョンが登場しました。このバージョンでは、フロントグリルが再び変更され（オースチンとモーリスで共通のスタイルになりました）、従来のフロアマウント式ハンドブレーキを含むインテリアの改良が行われました。[ 8 ]この時点で、6気筒バージョン であるオースチン2200、モーリス2200、およびウーズレーシックスが導入されました。オースチンとモーリスの1800バージョンは継続されましたが、ウーズレー18/85は廃止されました。
オーストラリアのオースチン・タスマンおよびキンバリー「X6」に使用されていた2.2リッター直列6気筒エンジンは、1972年にイギリスのADO17シリーズに導入された。イギリスでは、この6気筒モデルはオースチン2200、モーリス2200、ウーズレー・シックスとして販売された。
どこにでもあるこのドアは、1968年のより高級なオースチン3リッターにも採用され、プロトタイプ段階ではベントレーやロールスロイスにも搭載されていた。
わずか10年強で全バリエーション合わせて約38万6000台が生産され、オースチンバッジ付きバージョンが最も一般的で、約22万1000台が生産された。[ 9 ]英国では、モーリス1800が9万5271台[ 8 ]、ウォルズレー18/85が3万5597台[ 10 ]生産された。元々は時代遅れのイメージだったため、愛好家の手以外で現存しているものは比較的少なく、近年では、ボディシェルの並外れた強度と剛性により、デモリションダービーやバンガーレースのシーンで人気を博している。
1975年初頭、これら3つのモデルはすべて、ウェッジ型のADO71、すなわち18～22シリーズに置き換えられました。このシリーズはオースチンとモーリス（1800と2200）の名称を冠していましたが、ウォルズレーのバリエーションには正式なモデル名はなく、「ウォルズレー・サルーン」として販売されていました。1975年後半からは、すべてのADO71モデルがプリンセスという名称で販売され、ウォルズレーのブランドは廃止されました。
このモデルは耐久ラリーで強力な競争力を発揮し、1968年のロンドン・シドニーマラソンで2位、 1970年のロンドン・メキシコワールドカップラリーではトップ20に3回入賞した。その後、ADO17はボディシェルの強度の高さから、バンガーレースやデモリションダービーといった競技で人気の車となった。
1966年までに、オーストラリアはBMCの主要世界市場と評されるようになった。[ 11 ] 1800は1965年11月にオースチン1800としてオーストラリアに導入され[ 11 ]、1968年にはマークIIバージョンが導入された。オーストラリアで生産された車両は、当初65～70%の現地調達率を謳い、1968年末までに政府の要求に従ってその水準を95%に引き上げるというメーカーの約束があった。[ 11 ] 当初、これらの車は概ね英国の同時代の車と同一であったが、現地生産はオーストラリアのより厳しい道路と気候に適応するようにすぐに変更された。英国のマークI設計に対する変更には、サスペンションのトリム高さを上げ、大きくて重いオイルパンガードを取り付け、埃に対するシール性を向上させることが含まれていた。オーストラリアのマークIIは、マークIのマニュアルトランスミッションの低い最終減速比を維持していた点が特筆すべきである（ただし、2速ギアは低くなかった）。また、初期生産ロットを除き、パトンズ・ブレーキ・リプレイスメンツ（PBR）社が現地で製造したデュアルサーキット油圧ブレーキシステムが搭載されていた。デュアルサーキットシステムによる安全性はあったものの、性能面では以前のガーリング製機器に劣ると一般的に考えられていた。オーストラリアのマークIIには当初、キロワット時計や家庭用電化製品で知られるエレクトリシティ・メーター・アンド・アライド・インダストリーズ・リミテッド（EMAIL）社が現地で製造したオルタネーターが搭載されていた。故障した場合、EMAIL製オルタネーターのほとんどはオーストラリア製のルーカス製ユニットに交換された。
オーストラリア独自のバージョンとして、1968年から1971年にかけて生産されたクーペユーティリティのオースチン1800ユーティリティがありました。 [ 12 ] 2,000台以上が製造されました。[ 12 ]ユーティリティは1968年7月の第1シリーズの終盤に発売されたため、生産されたほとんどのものはMk IIでした。[ 13 ]キャブシャシーのバリエーションも提供されました。[ 14 ] 1800ユーティリティにはYDO10というモデルコードが付けられました。[ 15 ]
一人当たりの販売台数では、オーストラリアモデルは世界のどこよりも好調だった。皮肉なことに、それはオーストラリアにおける英国製自動車の人気が衰退していく時期の終わりを告げるものだった。オーストラリア市場では、ホールデン・キングスウッドのような人気の6気筒モデル（アメリカの原理に基づいた従来型のエンジニアリングを採用）に代わる、広々とした先進的な4気筒モデルとして位置づけられた。BMCフリーウェイ（オーストラリアで以前6気筒のファリーナモデルに使用されていた名称）のバッジを付けた一部のバージョンはニュージーランドに輸出され、ニュージーランドでは英国製のオースチン1800とモーリス1800も別の工場で組み立てられていた。
生産可能性をテストするためのワンオフのエンジニアリングプロトタイプとして、フロントガードをわずかに延長し、フロント内部構造を変更したオーストラリアの1800マークIIボディに、エンジンベイの「南北」位置に初期型ローバー3.5リッターV8エンジンを搭載し、複雑な機械システムを介して、「東西」位置に搭載されたボルグワーナー3速オートマチックギアボックスとオースチンFWDディファレンシャルを大幅に改造したバージョンを駆動しました。この車は、オーストラリア初の国産FWD V8車となりました。この車は、ニューサウスウェールズ州ゼットランドのビクトリアパーク工場でBLMC（オーストラリア）によって製造されました。V8「1800」の量産コストと一般的な実現可能性は過剰であると考えられ、プロジェクトは棚上げされ、オーストラリアのレイランドP76プロジェクトが優先されました。一部の報告では、この車両は最終的に英国のブリティッシュレイランドに送られ、その後二度と見られなかったとされていますが、他の報告では、レイランドオーストラリアによってテスト終了後に単に解体されたと主張しています。
1970 年、BL のオーストラリア子会社は、1800 を改良およびフェイスリフトされた「X6」モデル、オースチン タスマンとより高級なオースチン キンバリーに置き換えた。これらの車は、新しいフロントとリアのスタイリングと、E シリーズ OHC 4 気筒エンジンの 2.2 リットル 6 気筒バージョンを特徴としていた (横置きの「直列」6 気筒エンジンを搭載した最初の前輪駆動車の 1 つとなった)。[ 16 ]両モデルとも、ダッシュボードとインテリアが更新されたが、1800 の「バス」のようなステアリング ホイールの位置とギア シフト方式はそのまま残された。MkI キンバリーは、ツイン SU キャブレターを装備した高出力エンジンを搭載していた (MkII はタスマンと同様にシングル キャブレターに戻された)。X6 シリーズは、オーストラリアで組み立てられたGM ホールデン、フォード、クライスラー オーストラリアの後輪駆動6 気筒ファミリー カーとより効果的に競合することを目的としていた。オースチン車はどちらも4速マニュアルまたは3速オートマチックが用意されていた。X6モデル両方のマークIIバージョンは1971年に導入された。[ 17 ]
X6タスマンとキンバリーモデルにはYDO13というモデル指定コードが与えられ、マークIIモデルにはYDO19というコードが与えられた。[ 18 ]
技術的な優位性、最新のスタイリング、優れた乗り心地、快適性、広い室内空間、そして十分なパワーを備えていたにもかかわらず、「X6」シリーズは限られた予算のために開発がやや不十分であり、結果として競合他社に比べて商業的に劣勢となり、 1973年にはレイランドP76に取って代わられた。
ニュージーランドの現地販売代理店であるニュージーランド・モーター・コーポレーションは、当初、ゼットランドからオーストラリアのタスマンとキンバリーを輸入していたが、後にウェリントン近郊のペトーン工場でCKDキットからほとんどの車両を組み立てるようになった。ニュージーランド製の車は、当時一般的だった40～50％の現地部品使用率の一環として、内装材が異なっていたが、それ以外はオーストラリア製の車と細部に違いがあっただけだった。ただし、販売されたのはオースチンではなくモーリスのモデルだった。
オーストラリアで開発された2.2 E6エンジンは、英国で製造された2200モデルにも使用されていた。
最終的に、1973年までに、レイランド・オーストラリアはL6エンジンを改良し、2200ccエンジンのストロークを2600ccに延長して、 レイランドP76およびL6マリーナモデルに搭載した。
1967年、ピニンファリーナはトリノモーターショーで、ランドクラブをベースにパオロ・マルティンがデザインしたコンセプトカー、BMC 1800エアロディナミカを発表した。この流線型のデザインは、シトロエンCXを約7年も先取りしていた。[ 19 ]この車はBMCによって評価され、ピニンファリーナはBMC ADO16モデルをベースにさらに小型のモデルを開発したが、当時合併していたブリティッシュ・レイランドはこのデザインを採用しなかった。[ 20 ]これは、BMCがミニ型のバージョンを検討した後のことだった。[ 21 ]しかし、1800バージョンはチーフエンジニアのハリー・ウェブスターによって使用され、オースチン・モーリス部門内ではイエロー・ペリルとして知られていた。
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