自動ガイドウェイ輸送システム

自動ガイドウェイ輸送（AGT）または自動固定ガイドウェイ輸送^{[ 1 ]}または自動ガイドウェイ輸送^{[ 2 ]}システムは、走行軌道または懸垂軌道を備え、その全長に沿って1台以上の無人車両を支え、物理的に誘導する固定ガイドウェイ輸送インフラストラクチャの一種です。^{[ 3 ]}車両はゴムタイヤまたは鋼鉄製の車輪を備えていることが多いですが、エアクッション、懸垂モノレール、磁気浮上式鉄道などの他の牽引システムも導入されています。ガイドウェイは、道路のような物理的な支持と誘導の両方を提供します。自動化された路線は、列車や駅が短いため、従来の路線よりも運行コストが安くなる場合があります。^{[ 4 ]}

AGTは、空港などでよく見られる限定的な人員輸送システム^{[ 3 ]}から、バンクーバー・スカイトレインのようなより複雑な自動運転列車システムまで、幅広いシステムを網羅しています。人員輸送の役割では、「自動人員輸送車」（APM）という用語が使われることもありますが、ほとんどの人員輸送車は自動化されているため、この区別は比較的まれです。より大規模なシステムは、地下鉄のような高度高速輸送（ART）システムから、スイッチングネットワークに沿って直接ポイントツーポイントの移動を提供する、個人高速輸送（PRT）と呼ばれる小型（通常2～6人乗り）車両まで、さまざまな概念設計に及びます。^{[ 3 ]}

AGTはもともと、バスや路面電車では対応できないほど多くの乗客を輸送できるが、従来の地下鉄では対応できないほど少ない乗客を輸送する手段として開発されました。地下鉄は、人口密度の低い地域、例えば小規模都市や大都市の郊外などでは建設費用が高すぎ、これらの地域はしばしば大都市と同様の交通渋滞問題を抱えています。バスはこれらの地域に容易に導入できますが、自家用車を所有する魅力的な代替手段となるほどの輸送能力や速度は提供していません。自家用車は出発地から目的地まで直行しますが、バスは一般的にハブアンドスポーク方式で運行するため、移動時間が長くなる可能性があります。

AGTは、これらの両極端の中間に位置するソリューションを提案した。地下鉄システムのコストの大部分は、大型車両によるものであり、大型トンネル、大型駅、システム全体にわたる相当なインフラが必要となる。大型車両は、トンネル内の視界が限られているため安全上の理由から、車両間に「車間距離」と呼ばれる十分なスペースを確保する必要があることの副産物である。車間距離が長く、停車による平均速度の制限があるため、乗客定員を増やす唯一の方法は、車両サイズを大きくすることである。線路を埋設する代わりに高架化することで資本コストを削減できるが、必要な大型線路は大きな視覚的障壁となり、鋼鉄製の車輪が鋼鉄製のレール上を走行するため、カーブを曲がる際に非常に大きな騒音が発生する。

運行間隔は自動化によって短縮でき、この技術は1960年代には実現可能になりつつありました。運行間隔が短縮されると、一定数の乗客を1時間あたりに輸送するために必要な車両サイズも小さくなり、結果として、これらの小型車両を支えるために必要なインフラも縮小します。線路の支柱から駅の規模まで、あらゆるものを縮小でき、設備投資コストも同様に削減できます。さらに、車両が軽量化されることで、従来の鋼製車輪からゴムタイヤ、エアクッション車両、磁気浮上式鉄道まで、より多様なサスペンション方式が可能になります。運行間隔を十分に短縮するにはシステムを自動化する必要があるため、操舵も自動化することで、有人車両と比較して運行コストも削減できます。

自動運転システムにおける重要な課題の1つは、走行路内での旋回時の操舵システムの挙動です。最も単純な解決策は、従来のレールや鋼鉄製のジェットコースターのような剛性のガイドウェイを使用することです。軽量のAGTの場合、これらの解決策は車両のサイズに対して過剰な仕様であったため、ガイドウェイは走行面とは別になっていることがよくありました。一般的な解決策では、地面に埋め込まれた、またはガイドウェイの壁に取り付けられた単一の軽量レールを使用し、ガイドウェイレールに押し付けられたホイールまたはスライダーがリンク機構を介して走行輪を操舵します。ガイドウェイの不完全さを解消し、快適な乗り心地を提供するには、サスペンションのようなシステムが必要です。より現代的なシステムでは、レールをなくし、機械的な接続を必要とせずに車両のセンサーによって読み取られる「仮想」レールに置き換えることができます。

AGTシステムとパーソナル・ラピッド・トランジット（いわゆる「ダイヤル・ア・キャブ」）のコンセプトは、1968年のHUDレポートの発表とそれに続く米国運輸省からの資金提供を受けて、主要な研究分野となった。政治的な支持は、航空宇宙企業が集中している州で特に強かった。アポロ計画の終了とベトナム戦争の終結に伴い、これらの企業は1970年代と80年代にプロジェクトがほとんど残らないのではないかという懸念があった。1970年代後半から80年代にかけてPRTシステムが広く普及すると予想され、ボーイング、LTV、ロアなど、米国の主要航空宇宙企業の多くがAGT市場に参入した。ゼネラルモーターズやフォードなどの自動車会社もこれに続いた。これがきっかけとなり、世界中で同様の開発の波が巻き起こった。

しかし、これらのシステムの市場規模は過大評価されていたことが判明し、米国で設計された小型AGTのうち、公共交通システムとして建設されたのはモーガンタウンPRTのみであった。

小規模なAGTシステムは、ピープルムーバーとも呼ばれています。公共交通機関の世界では関心が薄かったものの、AGTシステムはすぐにニッチな役割をいくつも見つけ、今日までその役割を果たし続けています。タンパ国際空港は、1971年に世界で初めてターミナル間接続としてAGTシステムを導入しました。空港の陸側と空側を繋ぐ構造により、空港は拡張することなく容量を増やすことができました。LTVエアトランスも初期のAGTシステムの一つで、ダラス・フォートワース国際空港に設置され、1975年1月に運用を開始しました（後に2005年にスカイリンクシステムに置き換えられました）。同様のシステムは世界中の空港に続き、今日では大規模空港では比較的普及しており、多くの場合、ターミナルと遠く離れた長期駐車場を結んでいます。同様のシステムは、ウォルト・ディズニー・ワールド・モノレール・システムやトロント動物園のドメイン・ライドなど、多くの遊園地でも利用されていました。ロサンゼルスのゲッティセンターでは、州間高速道路405号線沿いの駐車場からブレントウッドの丘の上にあるセンターまで、ユニークな垂直方向のAGTを使用して来場者を運びます。このシステムでは、モーターをガイドウェイの頂上にある車両の外側に配置することで、丘を登る重量を減らし、効率を向上させています。^{[ 5 ]}小型のAGTシステムは、都市中心部内の循環システムまたはフィーダーシステムとしても使用されています。マイアミ市は1986年にメトロムーバーシステムを設置し、その後1994年に4.4マイル延長し、12の新しい駅を追加しました。同様のInnovia APM 100システムは、シンガポールのブキットパンジャン地区と中国の広州で運行されています。

時が経つにつれ、当初これらのシステムの大半を設計していた航空宇宙企業は業界から撤退し、AGT部門を他の企業に売却した。これらの企業の多くは既存の運輸コングロマリットに買収され、その後の合併や買収を経て、現在ではシーメンスまたはボンバルディアの傘下にある。同時期に、こうした小規模な施設専用のシステムを開発した新会社が多数参入した。スキーリフトシステムでよく知られているポマ、ドッペルマイヤー、ライトナーグループは、空港市場向けにAGTシステムを提供している。

小型車両システムは市場で成功しなかったが、大型のAGTは既存の公共交通システムに簡単に統合できた。小型地下鉄に似た外観と運行方式を持つ多くの高容量AGTシステムは、その後、多くの既存の地下鉄システムの一般的な設備となり、郊外地域へのサービス提供や地下鉄システムへのフィーダーとして利用されることが多い。神戸のポートライナーは、1981年に運行を開始した世界初の公共交通機関AGTである。神戸の主要鉄道駅である三宮駅と、南にあるドックヤードエリアおよび神戸空港を結んでいる。同様のシステムは、日本各地で数多く建設されている。1983年に開業したフランスのリールのVéhicule Automatique Léger (VAL)システムは、既存の都市部へのサービス提供のために設置された最初のAGTとしてよく挙げられる。その後数年で、トロントとバンクーバーの大規模なInnovia先進高速輸送システム(ART)が続き、ロンドンのドックランズ・ライト・レールウェイもそれに続いた。 VALシステムとARTシステムは、北京のエアポートエクスプレスなど世界各地で継続的に導入されており、 AnsaldoBredaの無人運転メトロなど、同様の機能を備えたさまざまな新しいシステムも加わっています。ラスベガスのInnovia Monorail 200システムのような自動運転モノレールシステムは、AGTシステムとしてより一般的になりつつあります。モノレールは、細いガイドビームが1本だけで済むため、目立ちにくいという利点があります。

かつては大規模空港や少数の地下鉄システムに限られていたAGT（空港地上交通）は、1990年代後半以降、一種のルネッサンス（復興）を遂げた。従来の地下鉄に比べて建設コストが低いことから、AGTシステムは急速に拡大し、今では多くの「小規模」システムが、あらゆる面で大規模システムに匹敵する規模にまで成長している。例えば、バンクーバー・スカイトレインは1986年に運行を開始したが、急速に拡張を重ね、現在では30年も前に開業したトロント地下鉄とほぼ同じ長さの路線を擁している。

PRTシステムの導入当初は期待されたほどの普及には至らなかったものの、ウェストバージニア州モーガンタウンのパーソナル・ラピッド・トランジットの成功と、新たな交通手段への関心の高まりにより、2000年以降、いくつかのPRTプロジェクトが新たに立ち上げられた。ロンドン・ヒースロー空港では、第5ターミナルと長期駐車場を結ぶPRTシステム「ULTra」が導入され、2011年9月に本格運用が開始された。