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エア・フロリダ90便は、ワシントン・ナショナル空港（現在のロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港）からフォートローダーデール・ハリウッド国際空港へ向かう定期国内旅客便で、タンパ国際空港を経由する予定だったが、 1982年1月13日、ワシントン・ナショナル空港を離陸直後にポトマック川にかかる14番街橋に墜落した。このフライトを運航していたボーイング737-200型機（登録番号N62AF） [ 3 ]は、ワシントンDCとバージニア州アーリントン郡を結ぶ州間高速道路395号線が通る橋に衝突し、7台の乗用車に衝突、97フィート（30メートル）のガードレールを破壊した後[ 4 ] : 5 、氷を突き破ってポトマック川に転落した。
当該機には乗客74名と乗務員5名が搭乗していた。墜落事故から救出されたのは乗客4名と乗務員1名（客室乗務員のケリー・ダンカン）のみだった。もう一人の乗客、アーランド・D・ウィリアムズ・ジュニアは生存者の救助に協力したが、救助される前に溺死した。橋の上を走行していた自動車運転者4名が死亡した。生存者は民間人や専門家によって氷の張った川から救助された。ロナルド・レーガン大統領は13日後の一般教書演説でこれらの行為を称賛した。
国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故の原因はパイロットの操縦ミスであると判断した。パイロットはエンジンの内部着氷防止システムを作動させず、離陸前に吹雪の中で逆噴射を使用し、前方の飛行機のジェット排気を利用して着氷を溶かそうとし、地上走行中に動力系統の不具合や翼への着氷・着雪を検知した後も離陸を中止しなかった。
事故機は、登録番号N62AFのボーイング737-222型機（製造から13年）で、1969年に製造され、以前はユナイテッド航空で登録番号N9050Uとして運航されていた。1980年にエア・フロリダに売却された。この機体はプラット・アンド・ホイットニーJT8D-9Aターボファンエンジン2基を搭載し、事故発生までに27,000時間以上飛行していた。[ 4 ]： 11、92
機長のラリー・M・ウィートン（34歳）は、1978年10月にエア・フロリダに副操縦士として採用された。1980年8月に機長に昇進した。事故当時、総飛行時間は約8,300時間で、うち2,322時間は商用ジェット機の操縦経験があり、すべてエア・フロリダでの飛行時間だった。事故機であるボーイング737型機では1,752時間の飛行経験があり、そのうち1,100時間は機長としての飛行時間だった。[ 4 ]
ウィートンは同僚パイロットから、物静かな人物で、優れた操縦技術と知識を持ち、高負荷の飛行状況でもうまく操縦していたと評されていた。彼のリーダーシップスタイルは他のパイロットと似ていると評されていた。しかし、1980年5月8日、ボーイング737の社内チェックに不合格となり、規則の遵守、チェックリストの使用、出発やオートパイロットの使用などの飛行手順、進入と着陸といった分野で不十分と判断され、停職処分となった。彼は1980年8月27日の再テストに合格し、職務に復帰した。[ 4 ]： 10-11 1981年4月24日、彼は記憶項目、航空機システムの知識、航空機の制限に関する知識に不足が見られ、社内の定期技能チェックで不合格となった。3日後、彼は技能再チェックに合格した。[ 4 ]： 11
副操縦士のロジャー・A・ペティット（31歳）は、1980年10月3日にエア・フロリダにボーイング737の副操縦士として採用された。事故当時、彼は約3,353時間の飛行時間を有しており、そのうち992時間はエア・フロリダでのもので、すべて737型機での飛行時間だった。1977年10月から1980年10月まで、彼はアメリカ空軍の戦闘機パイロットとして、 F-15戦闘機部隊で飛行試験官、教官パイロット、地上教官として669時間の飛行時間を積み重ねていた。[ 4 ]： 90
副操縦士は、親しい友人やパイロットたちから、機知に富み、聡明で社交的な人物であり、航空機操縦における身体的・精神的スキルに優れていると評された。ストレスの多い飛行業務で彼と同乗した人々は、そのような時でも彼は変わらず機知に富み、鋭敏な人物であり、「自分の限界を理解していた」と述べている。複数の人物は、彼は飛行業務に何か具体的な問題があると分かれば、ためらうことなく発言するタイプのパイロットだったと語っている。[ 4 ]： 11
パイロットは通常、各区間を交代で操縦する。一方が操縦パイロット（PF）、もう一方が 監視パイロット（PM）に指定されるが、機長はすべての航空機運航に関する最終的な権限を保持する。[ 4 ]： 38-40 この事故では、副操縦士が操縦パイロットであった。[ 4 ]： 55
客室乗務員3名は、エア・フロリダで4年間勤務している上級客室乗務員のドナ・アダムス（23）、3年間勤務しているマリリン・ニコルズ（25）、3年間勤務しているケリー・ダンカン（23）であった。[ 5 ]
1982年1月13日水曜日、ワシントン・ナショナル空港（DCA）は、 6.5インチ（17cm ）の積雪をもたらした大雪のため閉鎖された。[ 4 ]： 13降雪量が減少したため、正午にぎりぎりの状態で再開した。
その日の午後、飛行機はタンパ国際空港を経由してフォートローダーデール・ハリウッド国際空港に戻る予定だった。ワシントン・ナショナル空港の一時閉鎖による到着便と出発便の遅延のため、予定出発時刻は約1時間45分遅れた。飛行機が出発準備を整えている間も、気温24 °F（-4 °C）で小雪が降り続いていた。[ 4 ]： 2
ボーイング737型機は、エア・フロリダとの地上サービス契約に基づき、アメリカン航空によって温水とモノプロピレングリコールの混合液で除氷された。この契約では、ピトー管、静圧ポート、エンジン吸気口のカバーを使用することが規定されていたが、アメリカン航空の従業員はこれらの規則を遵守しなかった。1台の除氷車が2人の異なるオペレーターによって使用され、機体の左右の除氷に大きく異なる混合比率が選択された。その後の除氷車のテストでは、「噴射された混合液は選択された混合液と大きく異なっていた」（実際18%に対し、選択30%）ことが判明した。この不正確な混合は、「特別に改造・校正された」標準ノズルを、改造されていない市販のノズルに交換したことが原因だった。ノズルに「混合モニター」が設置されていなかったため、オペレーターは混合弁が適切に作動しているかどうかを確認する手段がなかった。[ 4 ]： 57-58
地上サービス用牽引車が凍結した滑走路で牽引できなかったため、飛行機はゲートを離れるのに苦労した。乗務員は約30秒から90秒間、エンジンの逆噴射（パワーバック）を使ってゲートから離れようとしたが、無駄に終わった。[ 4 ]： 59ボーイング社の運航速報では、このような状況で逆噴射を使用しないよう警告していた。[ 4 ]： 59
最終的に、スノーチェーンを適切に装備した地上牽引車が使用され、航空機をゲートから押し戻しました。ゲートを離れた後、航空機は他の多くの航空機とともに49分間タクシーラインで待機し、離陸滑走路に到着しました。パイロットは、フライトの出発がさらに遅れることを恐れて、除氷剤の再塗布のためにゲートに戻らないことを決定したようです。その間、翼にはさらに多くの雪と氷が積もり、乗務員は離陸を決定したときにその事実を認識していました。[ 4 ]： 80東部標準時午後3時59分の離陸滑走中に大雪が降りました 。
外気温は氷点下をはるかに下回り、雪が降っていたにもかかわらず、乗組員はエンジンの防氷システムを作動させなかった。[ 6 ] [ 7 ]このシステムはエンジンの熱を利用してセンサーやエンジン吸気口カウルに氷や雪が付着するのを防ぎ、正確な測定値を確保する。 [ 4 ]： 20
離陸チェックリストを確認している最中に、次のような会話が交わされました（CAM-1は機長、CAM-2は副操縦士です）。
CAM-2ピトー管の熱？
CAM-1オン。
CAM-2エンジンの防氷装置？
CAM-1オフ。
—エア・フロリダ90便コックピットボイスレコーダーの記録[ 4 ]： 107
その結果、エンジン圧力比（EPR）推力計が誤った値を表示するようになった。[ 4 ]： 29、47当時のワシントン・ナショナル空港の温度と高度に対する正しいエンジン出力設定は2.04 EPRであったが、コックピットボイスレコーダーに記録されたエンジンノイズの分析によると、実際の出力はエンジン圧力比1.70にしか対応していなかった。
どちらのパイロットも、雪の降る寒い天候での飛行経験はほとんどなかった。機長は737型機で雪の降る状況下での離着陸を8回しか経験しておらず、副操縦士は雪の中を飛行したのはわずか2回だけだった。[ 8 ]
飛行機のトラブルをさらに悪化させたのは、離陸前にすぐ前をタキシングしていたDC-9のすぐ後ろにパイロットが接近して操縦したことだった。これは、DC-9のエンジンの熱でフライト90の翼に積もった雪や氷が溶けるだろうという誤った考えに基づいていた。この行動は、着氷状況における飛行マニュアルの推奨事項に明らかに反するもので、実際には737の着氷を招いた。他の航空機の排気ガスは翼の雪を溶かしたが、離陸中に機体から落ちる代わりに、このシャーベット状の混合物が翼の前縁とエンジンの吸気口ノーズコーンに凍り付いた。[ 4 ]： 61
離陸滑走が始まると、副操縦士は計器盤の表示が現実を反映していないように見えると機長に何度か指摘した（計器の表示はそうではないと示していたにもかかわらず、飛行機が離陸に必要なだけのパワーを発揮していないように見えたことを指摘していた）。機長はこれらの懸念を無視し、離陸を続行させた。調査官は、機長が離陸を中止するのに十分な時間と滑走路上のスペースが残っていたと判断し、計器盤の表示が間違っていると正しかった副操縦士の意見を聞かなかったことを批判した。別の航空機が同じ滑走路への最終進入で2.5海里（2.9マイル、4.6km ）先にいたため、パイロットは遅延しないように指示されていた。 [ 4 ]： 5以下は、飛行機が滑走路を加速している間のフライト90のコックピットボイスレコーダーの記録である。
15:59:32 CAM-1よし、スロットルだ。
15:59:35 [エンジン始動音]
15:59:49 CAM-1ワイパーが必要な場合は叫んでください。
15:59:51 CAM-1スプールが切れた。ここは本当に寒い、すごく寒い。
15:59:58 CAM-2神よ、あれを見てください。あれはおかしいと思いませんか？ああ、あれはおかしい。
16:00:09 CAM-1そうです、80 個あります。
16:00:10 CAM-2いや、それは違うと思う。ああ、もしかしたらそうかもしれない。
16:00:21 CAM-1 120。
16:00:23 CAM-2わかりません。
—エア・フロリダ90便コックピットボイスレコーダーの記録[ 4 ]： 131～132
飛行機が一時的に離陸した際、操縦席から以下の音声が録音された。背景には、スティックシェイカー（飛行機が失速する危険があることを警告する装置）の音が聞こえる。
16:00:39 [スティックシェイカーの音が鳴り始め、衝撃音まで続く]
16:00:41 TWRパームナインティが出発管制に連絡。
16:00:45 CAM-1前進、前進、簡単だ。欲しいのは500人だけだ。
16:00:48 CAM-1さあ、前へ…前へ、ほんの少しだけ上昇する。
16:00:59 CAM-1失速、落下中！
16:01:00 CAM-2ラリー、墜落するぞ、ラリー…。
16:01:01 CAM-1わかってるよ！
16:01:01 [衝撃音]
—エア・フロリダ90便コックピットボイスレコーダーの記録[ 4 ]： 132～133
飛行機は離陸する前に、通常よりも滑走路を約800メートルも進んでいた。墜落事故の生存者たちは、滑走路を走行する際の揺れが非常に激しかったと証言しており、生存者のジョー・スティリー（実業家で自家用操縦士）は、飛行機は離陸できず「滑走路の端から落ちてしまう」と思ったと語っている。飛行機が離陸すると、スティリーは同僚（そして生存者）のニッキー・フェルチに墜落時の姿勢を取るように指示し、近くにいた乗客数名もそれに倣った。[ 9 ]
737型機はなんとか離陸に成功したものの、高度がわずか352フィート（107メートル）に達したところで高度を下げ始めた。記録装置によると、同機はわずか30秒間しか飛行していなかった。東部標準時午後4時1分、滑走路の端から0.75海里（0.9マイル、1.4キロメートル）離れたポトマック川にかかる14番街橋に墜落した。同機は橋の上で乗用車6台とトラック1台に衝突し、橋の手すり97フィート（30メートル） 、橋の壁41フィート（12メートル）を破壊した。 [ 4 ] : 5その後、同機は凍てつくポトマック川に墜落した。[ 4 ] : 1それは橋の 3 つのスパンのうち 2 つの間に落ち、I-395 北行きスパン (ロシャンボー橋) と高乗車率車両車線北行きおよび南行きスパンの間、海岸から約200フィート (70ヤード、60メートル)沖合に落ちた。後部を除くすべてがすぐに水没した。
航空機に搭乗していた人々のうち：[ 4 ]
橋上で事故に巻き込まれた運転手のうち：[ 4 ]： 10人
氷で覆われたポトマック川で、壊れた旅客機の尾部にしがみついていたのは、客室乗務員のケリー・ダンカンと乗客4人、パトリシア・“ニッキー”・フェルチ、ジョー・スティリー、アーランド・D・ウィリアムズ・ジュニア（シートベルトで座席に絡まっていた）、そしてプリシラ・ティラードだった。ダンカンは、見つけた唯一の救命胴衣を膨らませ、重傷を負ったフェルチに渡した。近くの水面に浮かんでいた乗客のバート・ハミルトンが、最初に水から引き上げられた。
ワシントン中心部の連邦政府機関の多くは、急速に悪化する吹雪に対応するため、その日は早めに閉鎖した。そのため、市内のほぼすべての道路で交通渋滞が深刻化し、救急車が事故現場にたどり着くのが異常に困難になった。[ 10 ]沿岸警備隊の全長65フィート（20メートル）の港湾タグボート「キャプスタン」（WYTL 65601）とその乗組員は近くに拠点を置いており、砕氷や水難救助の任務を担っている。キャプスタンは、別の捜索救助任務のため、川のかなり下流にいた。氷で覆われた道路と渋滞した交通により、緊急地上対応は妨げられ、午後4時7分に派遣された救急車が事故現場に到着するまで20分かかった。[ 11 ]事故現場にたどり着こうとする救急車は、ホワイトハウス前の歩道を走行することさえあった。現場に到着した救助隊員は、生存者に近づくための適切な装備がなかったため、水中の生存者を救助することができなかった。水温は約34 °F (1 °C) [ 12 ]で、厚い氷のため、犠牲者のところまで泳いで行くことは不可能だった。ベルトやその他の結び合わせられるものから作った即席の救命ロープを生存者に投げようとする試みが何度も行われたが、効果はなかった。緊急当局者や目撃者による救助活動は、地元のニュース記者によって録画され、生中継された。事故が首都で発生したため、多数のメディア関係者が現場に駆けつけ、迅速かつ広範囲にわたる報道を行った。
ワシントンにある精神病院、セント・エリザベス病院の板金工長、ロジャー・オリアンは、14番街橋を渡って帰宅途中、飛行機が水に落ちたと叫ぶ男の声を聞いた。彼は真っ先に水に飛び込み、生存者を助けようとした。同時に、国防総省の軍関係者数名、スティーブ・レインズ、アルド・デ・ラ・クルス、スティーブ・ベルがオリアンを助けるために水際まで駆けつけた。
彼はほんの数ヤード進んだだけで戻ってきて、体には氷が張り付いていた。私たちは彼にもう一度試みないように頼んだが、彼は譲らなかった。誰かが短いロープとバッテリーケーブルをつかみ、彼は再び外に出たが、おそらく30フィート（10 メートル）しか進まなかった。私たちは彼を引き戻した。誰かがジープをバックさせていたので、私たちは彼を拾い上げてジープに乗せた。誰もができることは、生存者に希望を捨てずに持ちこたえるように言うことだけだった。岸にはくすぶっている飛行機の破片がいくつかあり、生存者の叫び声が聞こえた。橋からさらに多くの人が岸辺にやって来たが、誰も何もできなかった。氷は砕けていて、歩いて行くことはできなかった。尾部と生存者、そして飛行機の破片がいくつか残っているだけで、飛行機全体が消えてしまったのはとても不気味だった。ジェット燃料の匂いが至る所にあり、服にも匂いがついた。川岸の雪は軽く60センチほどあり、水から上がるたびに足が雪の中に深く沈んでしまった。
この時点では、航空管制官や飛行管制官は、飛行機がレーダーから消え、無線連絡にも応答しないことしか把握しておらず、何が起こったのか、飛行機がどこにあるのか全く分からなかった。
東部標準時午後 4 時 20 分頃[ 11 ]、ワシントン州アナコスティア公園の「イーグルズ ネスト」を拠点とする米国公園警察のベル 206L-1ロング レンジャー ヘリコプター「イーグル 1」が到着し、生存者を岸まで空輸しようと試み始めた。乗組員は大きな危険を冒して水面近くで作業し、一時は氷で覆われた川に非常に近づき、ヘリコプターのスキッドが水面下に沈んだ。この時点で、生存者は 34 度の水中に 20 分以上いた。
ヘリコプターの乗組員は生存者を岸まで曳航するためにロープを下ろした。最初にロープを受け取ったのはバート・ハミルトンで、彼は飛行機の浮いている尾部から約10フィート（3メートル）離れたところで水面を漂っており、ヘリコプターに最も近い位置にいた。パイロットは橋の側面を避けながら、彼を氷の上で岸まで曳航した。その頃には、消防隊員や救助隊員が到着し、軍人や民間人とともにハミルトン（と次の最後の3人の生存者）を水際から待機していた救急車まで引き上げた。岸辺にいた救助隊員や民間人は、ヘリコプターのローターを避けるために身をかがめなければならなかった。ヘリコプターは飛行機の尾部に戻り、今度はアーランド・D・ウィリアムズ・ジュニア（「6人目の乗客」と呼ばれることもある）がロープを受け取った。ウィリアムズは残骸から自力で脱出することができず、ロープを客室乗務員のケリー・ダンカンに渡し、ダンカンはヘリコプターで岸まで運ばれた。残骸への3度目の帰還の際、ヘリコプターは2本の救命ロープを下ろした。残りの生存者が低体温症で倒れるまであと数分しかないと危惧したためだ。残骸に縛り付けられたままのウィリアムズは、1本のロープをジョー・スティリーに渡した。スティリーは、夫と赤ん坊を失ってパニックに陥ったプリシラ・ティラードを支えていた。スティリーの同僚ニッキー・フェルチはもう1本のロープを受け取った。ヘリコプターが3人を水と氷塊の中を岸に向かって引っ張っていくと、ティラードとフェルチは手を離して再び水中に落ちた。ヘリコプターに氷の中を引きずられて川岸に運ばれる間、スティリーは肋骨を複数折った。
ティラードは重傷を負い、ジェット燃料で目が見えなくなっていたため、ヘリコプターが戻ってきたとき、ロープをつかむ力がなかった。傍観していた議会予算局のアシスタント、レニー・スクートニクは、コートとブーツを脱ぎ、半袖のまま氷のように冷たい水に飛び込み、泳いでティラードを岸まで引き上げることに成功した。[ 13 ]ヘリコプターはフェルチが転落した場所に向かい、救急隊員のジーン・ウィンザーがヘリコプターのスキッドに乗り、フェルチの服をつかんでスキッドに乗せ、岸まで運んだ。ヘリコプターが現場に到着してからフェルチが救助されるまで10分が経過した。
ヘリコプターの乗組員がウィリアムズを救助するために戻ったとき、彼が固定されていた残骸がわずかに傾き、彼を水没させていた。検視官によると、ウィリアムズは溺死した唯一の乗客だった。[ 14 ]彼の遺体と他の乗員の遺体は後に回収された。
悪天候のため、ワシントンのラッシュアワーは例年より早く始まり、緊急対応チームの出動が遅れた。ラッシュアワーが早かったため、ワシントンメトロの電車は満員状態だった。フライト90便墜落からわずか30分後、フェデラル・トライアングル駅でメトロ初の死亡事故が発生した。これにより、ワシントンに最も近い空港、市内への主要な橋の一つ、そして最も混雑する地下鉄路線の一つが同時に閉鎖され、首都圏の大部分が麻痺状態に陥った。
最初に現場に到着した報道関係者は、WRC-TVのチェスター・パンザーだった。[ 15 ]パンザーとクルーは、ジョージ・ワシントン・パークウェイで報道車両が渋滞に巻き込まれている間に、数百ヤード先に飛行機が墜落した。数分後、彼らは墜落現場の映像を撮影し、残骸や水中の生存者、そして救助隊の到着を捉えた。パンザーは、スクートニクがティラードを水から引き上げるために潜水する様子を撮影した。パンザーはこの速報写真で1983年のピューリッツァー賞の最終候補となった。
米国公園警察の写真家、チャールズ・“チャーリー”・ペレイラは、事故の知らせを聞くとすぐに14番街橋に駆けつけ、救助活動の唯一の静止画を撮影した。彼はその写真でピューリッツァー賞にノミネートされた。
WDVM-TV（現在のWUSA）の型破りなレポーター、ジョン・ゴールドスミス[ 16 ]は、偶然にも事件発生前にナショナル空港にいて、吹雪について取材しており、離陸前のフライト90の映像も撮影していた[ 17 ] 。彼はこのニュースを最初に放送した人物だった[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]。
この事故に関する数多くの報道の中で、ワシントン・ポスト紙は、当時身元不明だった墜落事故の生存者、アーランド・D・ウィリアムズ・ジュニアについての記事を掲載した。彼は救助される前に他の人に救命ロープを渡し、溺死した。
彼は50歳くらいで、最初のヘリコプターが到着したとき、氷の張ったポトマック川に浮かぶねじれた残骸にしがみついていた6人ほどの生存者のうちの1人だった。ヘリコプターの2人乗りの公園警察の乗組員には、彼が最も意識がはっきりしているように見えた。救命胴衣が投下され、次に浮き球が投下された。男はそれらを他の人たちに渡した。乗組員が昨夜思い出したところによると、彼は2度、ホバリングしているヘリコプターから彼を安全な場所まで引きずり出すことができたはずの救命ロープを手渡した。ジェット旅客機から生き残った唯一の5人を救助したヘリコプターの乗組員は、女性を川岸まで持ち上げ、さらに3人を氷の上を安全な場所まで引きずり出した。その後、沈みゆく残骸から泳いで逃げようとしていた女性を救命ロープが救い、ヘリコプターのパイロット、ドナルド・W・アッシャーが現場に戻ったが、男はもういなかった。[ 21 ]
事故の翌日、WWDCの「ショックジョック」ハワード・スターンは、エア・フロリダのチケットカウンターに電話をかけ、14番街橋行きのチケットの購入について問い合わせるふりをした[ 22 ] 。 [ 23 ]
737型機は衝突時に機首と操縦席部分、翼の取り付け点までの客室、翼の後ろから後部エアステアまでの客室、尾翼など、いくつかの大きな破片に分断された。実際の衝突速度は低く、生存限界内に収まっていたものの、胴体の構造的破壊と凍った水への曝露により、尾部に座っていた人を除く搭乗者全員が死亡した。NTSBは、この事故は生存不可能であったと結論付けた。[ 4 ]： 76-77、82衝突による損傷と飛行制御システムの大部分の破壊のため、方向舵、スラット、昇降舵、補助翼の位置を特定することは不可能であった。
NTSBは、墜落の推定原因として、飛行乗務員が最終飛行前チェックリスト手順中にコックピット内の無菌状態を維持しなかったことを挙げた。エンジンの防氷ヒーターは地上作業中および離陸中に作動していなかった。機体の翼面に雪や氷が付着した状態で離陸した判断、および異常なエンジン計器の読み取り値に注意を促された初期段階で機長が離陸を中止しなかったことも誤りであった。[ 4 ]： 82
NTSBはさらに次のように述べた。
事故の一因となったのは、除氷作業から管制塔からの離陸許可取得までの地上での長時間の遅延（その間、航空機は継続的な降雨にさらされていた）、B-737型機の機首前縁に少量の雪や氷が付着しただけでも機首が上がるという既知の特性、そしてジェット輸送機の冬季運航における乗務員の経験不足であった。[ 4 ]： 82
墜落事故を生き延び、溺れる前に何度も救助ロープを他の生存者に譲った「6人目の乗客」は、後に46歳の銀行検査官アーランド・D・ウィリアムズ・ジュニアであることが判明した。墜落現場のポトマック川にかかる14番街橋複合施設の修復された橋は、当時ロシャンボー橋と呼ばれていたが、彼の功績を称えてアーランド・D・ウィリアムズ・ジュニア記念橋と改名された。彼が1957年に卒業したサウスカロライナ州のシタデルには、彼を記念する記念碑がいくつかある。2003年には、彼の故郷であるイリノイ州コールズ郡のマトゥーンに、新しいアーランド・D・ウィリアムズ・ジュニア小学校が献堂された。[ 24 ]
民間人のロジャー・オリアンとレニー・スクートニクは沿岸警備隊のゴールド救命メダルを授与された。アーランド・D・ウィリアムズ・ジュニアも死後同賞を授与された。スクートニクはその月の後半に行われたロナルド・レーガン大統領の一般教書演説の際に、米国議会の合同会議で紹介された。[ 25 ]
沿岸警備隊は、米国公園警察のヘリコプター「イーグル1」の乗組員2名に救命銀メダルを授与した。米国公園警察は米国内務省の一部であるため、パイロットのドナルド・W・アッシャーと救急隊員のメルビン・E・ウィンザーは、事故直後にジェームズ・G・ワット内務長官から特別式典で授与された内務省の勇敢賞も受賞した。アッシャーはその後、ジョージア州ブランズウィックのFLETCにある国立公園局法執行訓練センターの所長となり、2012年12月に退職した。[ 26 ]
ロジャー・オリアン、レニー・スクートニック、ドナルド・アッシャー、メルビン・ウィンザーはそれぞれカーネギー英雄基金メダルを授与された。[ 27 ]唯一生き残った客室乗務員のケリー・ダンカンは、 NTSBの事故報告書で、見つけた唯一の救命胴衣を乗客に与えた「無私の行為」が評価された。[ 4 ]： 78
墜落後の調査、特に機長が除氷手順に関する乗務員の懸念に対応しなかったことに関する調査は、パイロット訓練規則の多くの改革につながった。責任の一部は、年齢合計がわずか65歳で、商業パイロットとしてのキャリアを5年未満で始めたばかりの若く経験の浅い乗務員に帰せられた。新興の格安航空会社によくあるように、エア・フロリダは、ベテランよりも低い賃金で働く若いパイロットを頻繁に雇用しており、彼らのほとんどは大手航空会社に入社する前に飛行経験を積むことを望んでいた。[ 8 ]これは、航空乗務員と救助隊員の両方にとって広く利用されるケーススタディとなった。[ 28 ]
ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックのテレビシリーズ「メーデー」（「航空機事故調査」または「航空緊急事態」とも呼ばれる）は、「ポトマックの惨事」（一部の国では「ポトマックの悲劇」として放送）というタイトルのエピソードでこの事故をドラマ化した。[ 15 ]
PBSのシリーズ「Nova」は、シーズン14のエピソード13「なぜ飛行機は墜落するのか」でこの墜落事故を取り上げた。[ 6 ]
この墜落事故は、テレビ番組「飛行機が墜落する理由」のシーズン2、エピソード2 「死との遭遇」で取り上げられた。
ナショナルジオグラフィックチャンネルのシリーズ番組「 Seconds from Disaster」も、「ポトマック川での飛行機墜落事故」というタイトルでこの事故をドラマ化した。
「エアクラッシュ・コンフィデンシャル」も、番組のエピソードの一つでこの事故を取り上げた。
この墜落事故は、1984年にテレビ映画として制作された『フライト90：ポトマック川の惨事』でもドラマ化されている。
「クリティカル・レスキュー」は、この災害の英雄たちに焦点を当てたエピソードも制作した。
この飛行の様子は、アメリカのウェザーチャンネルで放送されている番組「When Weather Changed History（天候が歴史を変えた時）」でも紹介された。
2018年にワシントンD.C.に開館した国立法執行博物館には、墜落事故の映像に加え、生存者へのインタビューやその他の目撃証言が展示されている。展示品の中には、ユナイテッド航空90便の生存者救助に携わった米国公園警察のヘリコプターも含まれている。
アーランド・D・ウィリアムズ・ジュニアは、サラ・ヒックマンの歌「ラスト・マン・イン・ザ・ウォーター」で記念されている。 [ 29 ]
エア・フロリダ90便は、HBOシリーズ「リハーサル」シーズン2、エピソード1で描写されている。
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