ブレースの位置

ブレースポジションまたはクラッシュポジションを取ることは、航空機などでのクラッシュに備えるために与えられる指示です。航空機が陸上または水上に緊急着陸する必要がある場合、「衝撃に備えろ！」または「ブレース！ブレース！」という指示がよく出されます。ブレースポジションを取る方法は多種多様で、多くの国が自国または他国の航空当局による研究に基づいて独自のバージョンを採用しています。旅客機で最も一般的なのは前向き座席バージョンで、ブレースポジションを取る人は頭を衝突する可能性のある表面にできるだけ近づけて（その過程である程度かがみ込みながら）、足を床にしっかりと置き、手を頭または前の座席に置きます。

ブレースポジションを採用する方法は多種多様で、多くの国が自国の航空当局または他国の航空当局による研究に基づいて独自のバージョンを採用しています。これらのバリエーションがあるにもかかわらず、すべてのブレースポジションには共通点があります。

前方に座り、ラップベルトのみを着用している乗客の場合、ブレースの位置に関する一般的な推奨事項は次のとおりです。^[1]

• 頭を、最もぶつかる可能性のある表面の上、またはできるだけ近くに置きます。(たとえば、隔壁や前方の座席など)
• 座席で前方にスライドしたり、ベルトの下から外れたりしないように、腰をある程度前に曲げてください。
• 両足を床に平らに、または足の指の付け根に置きます。

英国では、 1989 年のケグワース航空機事故の後、前向きの乗客の衝突に対する体勢が最適化されました。この事故では、パイロットが衝突の 10 秒前に「不時着に備えよ」とアナウンスし、体勢を取った乗客と取らなかった乗客の両方の負傷が後に研究されました。英国民間航空局は、ハウタル ホワイティング エンジニアリング コンサルタントのナイジェル ロック氏とノッティンガム大学病院のアンガス ウォレス教授が率い、英国空軍航空医学研究所のデイビッド アントン中佐が支援する工学と医学の共同研究チームに資金を提供しました。衝突データは、ノッティンガム大学の医療情報と航空医学研究所でのテストによって補完されました。この研究では、自動車業界から派生した数学モデルを使用して、衝突時の人体の分析が行われました。(以下の「さらに読む」を参照してください。)

この研究の結果、2016 年 11 月 21 日に国際航空機墜落事故研究委員会(IBRACE)が設立されました。

英国の航空会社に前向き座席の乗客に指示されている体勢は、ケグワースによる広範囲な分析研究に基づいています。米国やその他の国の体勢とは微妙に異なります。乗客は足と膝を揃え、足を床にしっかりとつけ（平らにするか足の指の付け根で）、膝の後ろに折り込んで、前の座席の土台にすねや脚がぶつかって骨折するのを防ぎます。乗客はできる限り前方にかがみ、手の届く範囲にある場合は前の座席に頭をもたせかけ、両手を頭の後ろに置き、両手を（絡ませるのではなく）重ねます。次に肘を内側に引きます。こうすることで、衝突時に両腕が振り回されることを防ぎ、飛散する破片から頭部を保護します。頭は、頭上収納スペースが倒れた場合の負傷を防ぐため、座席の上端からできる限り下に位置します。

米国の前向き座席の姿勢保持手順は英国と同様ですが、手を後頭部に置くのではなく、前の座席の上部に手を置き、片方の手でもう一方の手首を握り、腕の間のスペースに頭を乗せるように勧められています。前の座席に手が届かない場合は、足首をつかむか、両手を脚の下に置いて反対側の前腕をつかむように勧められています。

客室乗務員の姿勢保持は、航空機のジャンプシートの設計により多少異なります。これまでのところ、航空会社は互いに非常によく似た姿勢を採用していますが、客室乗務員にとって最適な姿勢保持に関する研究はほとんど行われていません。

後ろ向きの座席では、乗務員は背中と頭をジャンプシートの背もたれにしっかりとつけ、膝と足を揃えて膝より少し前か後ろに（航空会社の規定による）座るべきである。これは一般に「つま先から尾まで」と呼ばれる。ヨーロッパの航空会社では、手を頭の後ろに置き、両手を重ねて肘を合わせるが、前腕が耳を覆って聴力を妨げないように注意する。この姿勢は、飛来する破片（肘に当たる）から乗務員の顔を守ると同時に、客室内を見ることができ、指示が聞き取りにくくならない。米国では、連邦航空局（ FAA）は、衝突時に首と脊椎に不要な負荷がかかる可能性があることを研究が示唆しているため、手を首の後ろに置くことを推奨していない。^[2]代わりに、米国の乗務員は通常、手のひらを天井に向けて大腿部の下に座るように教えられている。他のバリエーションとしては、膝の上で手を握ったり、片方の腕で反対側の腕を「抱きしめる」などがあります。

前向きジャンプシートの場合も、姿勢は同じですが、足が膝の後ろに来ます。航空会社によっては、むち打ち症の可能性を減らすために、客室乗務員に顎を胸に引く（「機長にお辞儀」する）ことを義務付けているところもあります。

客室乗務員には、3 つ目の姿勢、つまり「通常」または「半」姿勢もあります。これは、離着陸のたびに乗務員がとる姿勢です。これにより、突然の緊急事態から乗務員が保護され、必要に応じてすぐに完全な姿勢をとることができます。通常の姿勢と完全な姿勢の唯一の違いは、乗務員が腕をお腹の上で組むか、手のひらを上にして手を太ももの下に置いて腕を固定することです。この姿勢は、すべての客室乗務員の60 秒間のレビューの一部です。これは、航空会社が採用している手法で、乗務員が離着陸のシーケンス中にさまざまな要素を頭の中で検討します。「ドアはどのように開けますか?」「次に最も近い出口はどこですか?」「地上ですか、それとも水上ですか?」「どのような指示を叫ぶのですか?」など、乗務員が自問する質問はほんの一部です。この精神的な見直しにより、離着陸時の安全上極めて重要な役割に乗務員の注意が集中し、より迅速な意思決定とシナリオへの適応が可能になると考えられています。^[3]

^{米国の多くの航空会社では、客室乗務員が両手で座らないという}新しい姿勢を採用しています。^その代わりに、両手を太ももの上に平らに置きます。この新しい姿勢が採用されているのは、墜落の際に両手で座ると怪我や圧迫を受ける可能性があるためです。^[要出典]

乳児を膝の上に抱く場合は、一般的に上記の姿勢を可能な限り採用し、片方の腕で乳児を抱きかかえ、これを使って乳児の頭部も保護することが推奨される。英国では、膝の上に抱く乳児には乳児用安全ベルトを着用するように指示されている。これは、親のシートベルトに繋がるループが付いた独立したシートベルトである。しかし、米国では、そのようなベルトはFAAの規制で許可されていない。FAAは、そのような乳児用ベルトは乳児の負傷リスクを大幅に高めると考えている。^{[4] [5]}商業航空の初期の時代では、乳児の推奨される固定姿勢は床の隔壁に寄りかかる姿勢であったが、この姿勢では保護が不十分であるため、その後修正された。乳児にとって最も安全な姿勢は、航空認定のチャイルドシートを使用することである。

多くの政府航空行政機関や規制機関は、航空機の安全カードや飛行中の安全デモンストレーションで、ブレースポジションの取り方を説明することを義務付けています。例としては、1993年の英国民間航空局の裁定（1993年の航空運航者証明書保有者への通知）^[6]や、オーストラリア民間航空安全局が発行したCAO 020.11（セクション14.1.3）^[7]などがあります。FAAは、米国発着のフライトや米国内のフライトではこの指示を義務付けていません。

ブレースポジションの取り方に関する描写は、国際民間航空機関が定めた基本規格ではありません。

連邦航空局による2015年の研究では、衝撃を受けた際に前向きの座席位置など、体勢を整えることで頭部や首の負傷リスクが大幅に軽減されると結論づけている。^{[1] 1991年に}スカンジナビア航空751便が墜落した際、搭乗していた乗客は全員生き残った。この結果の「重要な要因」は、乗客全員が体勢を整えていたことだ。^{[8] 2009年の}USエアウェイズ1549便の「ハドソン川の奇跡」緊急着水時、パイロットは「衝撃に備えて」と警告し、客室乗務員は「体勢を整えて！体勢を整えて！頭を下げて！そのまま伏せたままで！」と連呼した。 ^[9]搭乗していた155人全員が命に関わる怪我もなく生き残った。^{[10] 2016年に起きた}ラミア航空2933便墜落事故で生き残った乗組員の一人は、記者会見で、機内持ち込み手荷物を両足の間に挟み、体を支える姿勢で座るという緊急時の手順に従っていたため生き延びることができたと語った。^[11]

2000年代以降、インターネットを通じて広まった陰謀論や都市伝説によると、ブレースポジションは負傷や死亡を防ぐのに効果がなく、ブレースポジションを採用した本当の目的は、墜落時に乗客を殺害することであり、痛みのない死を確実にするため、遺体を保存するため、または航空会社に対する訴訟を避けるためであるという。 ^{[12] [13]}このような主張は、MythBusters ^[14]、ファクトチェックウェブサイトSnopes ^[15] 、航空専門家によって否定されている。^{[16] [17]}

• HW Structures: Rock N、Haidar R CAA Paper 90012 航空機衝突時の乗員モデリング: Civil Aviation Authority、1990 年、ISBN 0-86039-445-X。 
• White BD、Firth JL、Rowles JM。「1989 年 1 月の M1 ボーイング 737/400 事故で受けた負傷に対するブレースの位置の影響」。NLDB 研究グループ。Aviat Space Environ Med。1993 年 2 月;64(2):103-9。
• Hawtal Whiting Technology Group: Rock N、Haidar R、CAA Paper 95004 衝突時の航空機乗客のブレース位置の研究: Civil Aviation Authority、1995 年、ISBN 0-86039-620-7。 
• Brownson P、Wallace WA、Anton DJ。「航空機の乗客のための改良型クラッシュブレースポジション」Aviat Space Environ Med。1998年10月;69(10):975-8。