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地面効果機（GEV ）は、地面効果翼機（WIGEまたはWIG）、地面効果航空機、ウィングシップ、フレアクラフト、またはエクラノプラン（ロシア語：екранопла́н「スクリーングライダー」）とも呼ばれ、空気と地球または水面の反応を利用して地表上を移動できる乗り物です。通常、地面効果（移動する翼とその下の地表との間の空気力学的相互作用）を利用して、水平面（通常は海上）上を滑空するように設計されています。一部のモデルは、ホバークラフトと同様に、凍った湖や平原などの平坦な場所であればどこでも操作できます。
デザイン
地面効果機は、揚力を動的に生み出すためにある程度の前進速度を必要とし、翼を地面効果で動作させることの主な利点は、揚力に依存する抗力を減らすことです。基本的な設計原理は、翼が地面などの外部表面に近づくほど、地面効果にあると言われるときに、翼が受ける抗力が少なくなるというものです。
空気中を通過する翼は、下側の空気圧を高め、上側の空気圧を低下させます。高圧と低圧は、翼の端から流れ落ちるまで維持され、そこで渦を形成します。この渦が揚力誘導抗力の主な原因となり、通常、航空機に影響を及ぼす抗力のかなりの部分を占めます。翼幅が広いほど、揚力単位あたりの誘導抗力は少なくなり、特定の翼の効率が高くなります。これが、グライダーの翼が長い 主な理由です。
同じ翼を水面や地面などの表面の近くに置くと、地面が翼端渦の拡大を妨げるためアスペクト比を大きくするのと同じ効果がありますが、[1]細長い翼に伴う複雑さはありません。そのため、GEVの短いスタブは、輸送機のはるかに大きな翼と同じだけの揚力を生み出すことができますが、これは地表に近い場合にのみ可能です。十分な速度に達すると、一部のGEVは地面効果を離れ、目的地に近づくまで通常の航空機として機能できるようになります。際立った特徴は、地面効果クッションのかなりの助けがなければ着陸や離陸ができず、はるかに高い速度に達するまで上昇できないことです。
GEV は、ホバークラフトと航空機の中間に位置するものとして特徴づけられることがあるが、これは正しくない。なぜなら、ホバークラフトは、機内に搭載された下向きのファンからの加圧空気のクッションの上に静的に支えられているからである。ロシアのLunやDingoなどの一部の GEV 設計では、補助エンジンによる翼下の強制送風を利用して、翼下の高圧領域を増やし、離陸を補助している。しかし、飛行するために十分な揚力を生成するために前進運動が必要な点で、ホバークラフトとは異なる。
GEV は水上飛行機に似ていて、多くの技術的特徴を共有しているが、一般的には地面効果を回避して飛行するようには設計されていない。固定翼飛行機がヘリコプターと異なるのと同じように、低速ホバリング能力がない点でホバークラフトと異なる。水中翼船とは異なり、「飛行」中に水面と接触しない。地面効果車両は、輸送手段のユニークなクラスを構成している。
ボストン（米国）に拠点を置くREGENT社は、水上作戦用に標準的な船体を備えた電動高翼機の設計を提案したが、離陸時に機体を水面から持ち上げて低速離陸を可能にするために、機首と機尾に取り付けられた水中翼ユニットも組み込んだ。[2]
翼の構成
ストレートウィング
ロシアのロスチスラフ・アレクセーエフがエクラノプランに使用した。翼は同等の航空機よりも大幅に短く、この構成では安定性を維持するために後方の高い位置にある水平尾翼が必要となる。ピッチと高度の安定性は、地面効果を受ける前方の低い翼 (通常は主翼) と、地面効果がほとんどない後方の高い位置にある第 2 翼 (通常はスタビライザーと呼ばれる) との間の揚力勾配 [注 1] の差によって得られる。
逆デルタ翼
アレクサンダー・リピッシュが開発したこの翼は、自己安定化により地面効果下での安定した飛行を可能にします。これが GEV のクラス B の主要形式です。
タンデムウィング
タンデム翼には 3 つの構成があります。
- 戦闘ヘリコプターや輸送ヘリコプターと同様の肩に取り付けられた主揚力翼と腹部に取り付けられたスポンサーを採用した複葉機スタイルのタイプ1。
- カナード型のタイプ2で、機首近くに中型の水平翼[注2]があり、主揚力翼の下に気流を誘導します。このタイプ2のタンデム設計は、離陸時に大きな改善をもたらし、低速で機体を水面上に持ち上げるための空気クッションを作り出し、水上飛行機の発進を成功させる最大の障害である水抵抗を減らします。
- ドイツのギュンター・イェルクが製作したタンデム翼型フレアボートのような2つの短い翼。彼の特別な設計は縦方向に自己安定する。[3]
利点と欠点
同様の船体サイズと出力を前提とし、その具体的な設計にもよりますが、GEVは同様の容量の航空機と比較して揚力による抗力が低いため、燃料効率が向上し、速度もある程度向上します。 [4] GEVは水からの抗力を回避するため、同様の出力の水上船舶よりもはるかに高速です。
水上では、GEV の航空機のような構造により、水面上の物体との衝突による損傷のリスクが高まります。さらに、脱出ポイントの数が限られているため、緊急時に車両から避難することがより困難になります。
ほとんどのGEVは水上での運航を前提に設計されているため、事故やエンジン故障の危険性は陸上機よりも低いのが一般的ですが、高度制御がないため、パイロットが衝突を回避する選択肢が少なくなり、ある程度はそのような利点が打ち消されます。低高度では、高速機が船舶、建物、隆起した土地と衝突しますが、悪条件では回避するのに十分見えない場合があります。 [5] GEVは衝突を回避するのに十分なほど障害物を乗り越えたり、急激に旋回したりすることができない可能性があり、一方、低高度での急激な操縦は、下にある固体または水の障害物に接触するリスクがあります。航空機はほとんどの障害物を乗り越えることができますが、GEVではより制限があります。[5]
強風時には、風に向かって離陸する必要があり、これにより機体は連続する波列を横切ることになり、激しい衝撃が発生し、機体に負担がかかり、乗り心地が悪くなります。[6]弱風時には、波はあらゆる方向から来る可能性があり、波ごとに機体が縦揺れと横揺れするため、制御が困難になる可能性があります。GEVは構造が軽量であるため、高波状態での運航能力は従来の船舶よりも劣りますが、水面に近いホバークラフトや水中翼船よりも優れています。
従来の航空機と同様に、離陸にはより大きなパワーが必要であり、水上飛行機と同様に、地面効果車両は飛行速度まで加速する前にステップに乗る必要があります。 [4]これを正しく行うには、通常は船体の複数回の再設計を含む慎重な設計が必要であり、エンジニアリングコストが増加します。この障害は、生産ロットの少ないGEVにとっては克服するのがより困難です。車両が機能するには、船体が縦方向に制御できるほど安定している必要がありますが、水から離陸できないほど安定しすぎてはなりません。
機体の底部は、横方向の安定性を犠牲にすることなく、着陸時や離陸時に過度の圧力がかからないように形成する必要があり、機体やエンジンに損傷を与える水しぶきをあまり発生させないようにする必要があります。ロシアのエクラノプランでは、機体下部の前部とジェットエンジンの前方位置に 複数のチャインを設けることで、これらの問題を解決した形跡が見られます。
最後に、実用性が限られているため生産レベルが低く抑えられ、GEV を従来の航空機と競合させるのに十分な開発コストを償却することが不可能になっています。
NASAエイムズ研究センターの学生による2014年の研究では、旅客輸送にGEVを使用すると、航空運賃が安くなり、アクセス性が向上し、汚染が軽減される可能性があると主張している。[7]
分類
GEV開発の障害の1つは、適用される分類と法律です。国際海事機関は、水中翼船、ホバークラフト、双胴船などの高速船向けに開発された高速船の国際安全規則（HSCコード）に基づく規則の適用を検討してきました。小型A型エクラノプランの分類と建造に関するロシア規則は、ほとんどのGEV設計の基礎となっている文書です。しかし、2005年にIMOはWISEまたはGEVを船舶のカテゴリーに分類しました。[8]
国際海事機関は3種類のGEVを認定している。[8]
- 地面効果下でのみ運航が認定されている航空機。
- 地面効果の影響を受けない限られた高度まで一時的に高度を上げることが認定されているが、地表から150メートル（490フィート）を超えない航空機。
- 地面効果外で、地表から 150 メートル (490 フィート) を超える高度での運航が認定されている航空機。
本稿執筆時点では、これらのクラスは12人以上の乗客を乗せる船舶にのみ適用されており、[8]（2019年現在）これらの乗り物を航空機として分類し、規制すべきか、船舶として分類し、規制すべきかについては各国の規制当局間で意見の相違があった。[9]
歴史
1920 年代までに、地面効果現象はよく知られるようになりました。パイロットは、着陸時に滑走路面に近づくにつれて飛行機の効率が上がるように感じたからです。1934 年に米国航空諮問委員会は、このテーマに関するフランスの研究の概要を英語に翻訳した技術覚書 771「飛行機の離着陸における地面効果」を発行しました。フランスの作家モーリス・ル・シュールは、この現象に基づいて次のような提案を加えました。「ここで、発明家の想像力に広大な分野が提供されます。地面の干渉により、水平飛行に必要なパワーが大幅に減少します。そこで、迅速かつ経済的な移動手段がここにあります。常に地面干渉ゾーン内にある飛行機を設計します。一見すると、この装置は危険です。地面が不均一で、スキミングと呼ばれる高度では機動の自由がないため。しかし、大型の航空機で、水上では、この問題を試みることができます...」[10]
1960年代までに、この技術は成熟し始めましたが、これは主にソ連のロスティスラフ・アレクセーエフ[11]と米国で活動していたドイツ人のアレクサンダー・リピッシュの独立した貢献によるものでした。アレクセーエフは船舶設計者としての経歴を持ち、リピッシュは航空エンジニアとして働いていました。アレクセーエフとリピッシュの影響は、今日見られるほとんどのGEVに顕著に残っています。
ソビエト連邦
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アレクセーエフが率いるソ連中央水中翼設計局（ロシア語：ЦКБ СПК）は、ソ連における地面効果航空機開発の中心であった。この航空機はエクラノプラン（ロシア語：екранопла́н、екранスクリーン+план飛行機、ロシア語：еффект екрана（文字通りスクリーン効果、英語では地面効果）から）として知られるようになった。このような航空機の軍事的可能性はすぐに認識され、アレクセーエフはソ連の指導者ニキータ・フルシチョフから支援と資金提供を受けた。
排水量8トンまでの有人および無人の試作機がいくつか製造された。これが全長92メートル（302フィート）で重量550トンの軍用エクラノプランの開発につながった。1960年代にカスピ海地域の衛星偵察写真で巨大な未知の航空機が発見された後、米国の諜報専門家は、この航空機をカスピ海の怪物と名付けた。翼が短いため平面形は飛行機のように見えたが、飛行は不可能だったと思われる。[12]この航空機は海面から最大3メートル（10フィート）上空を飛行するように設計されていたが、研究飛行では20メートル（66フィート）で最も効率的であることが判明し、最高速度300〜400ノット（560〜740 km / h）に達した。
ソ連のエクラノプラン計画は、国防大臣 ドミトリー・ウスチノフの支援を受けて継続された。これまでで最も成功したエクラノプランである、125トンのA-90オルリョーノクが生産された。これらの航空機はもともと高速軍用輸送機として開発され、通常はカスピ海と黒海の海岸を拠点としていた。ソ連海軍は120機のオルリョーノク級エクラノプランを発注したが、この数字は後に30隻未満に削減され、主に黒海艦隊とバルト海艦隊に配備される予定であった。
1979年から1992年まで、数隻のオルリョーノクがソ連海軍で運用された。 1987年には、対艦ミサイル発射プラットフォームとして400トンのルン級エクラノプランが建造された。2隻目のルンはスパサテルと改名され、救助船として起工されたが、完成することはなかった。ソ連のエクラノプランが抱えていた2つの大きな問題は、縦方向の安定性の悪さと、信頼性の高い航行の必要性であった。
ウスチノフ大臣は1984年に死去し、新国防大臣ソコロフ元帥は計画への資金提供を中止した。カスピスク近郊の海軍基地には、運用可能なオルリョーノク級エクラノプラン3機（船体設計を改良）とルン級エクラノプラン1機のみが残っていた。
ソ連崩壊後、エクラノプランはニジニ・ノヴゴロドのヴォルガ造船所[13]で生産されている。非軍事用途の小型エクラノプランの開発が進められている。CHDB は 1985 年に 8 人乗りのヴォルガ 2 を開発しており、テクノロジー アンド トランスポート社はアンフィスターと呼ばれる小型バージョンを開発中である。ベリエフはBe-2500 という大型機を「空飛ぶ船」貨物運搬機として提案したが[14]、プロジェクトは実現しなかった。
ドイツ
リッピッシュ・タイプとハンノ・フィッシャー
ドイツでは、リピッシュはアメリカ人実業家アーサー・A・コリンズのために超高速ボートの建造を依頼された。1963年にリピッシュは逆デルタ翼とT字型尾翼を備えた革命的な設計のX-112を開発した。この設計は地面効果に対して安定して効率的であることが証明され、テストは成功したにもかかわらず、コリンズはプロジェクトを中止することを決定し、特許をドイツの会社ライン・フルークツォイクバウ（RFB）に売却した。同社は逆デルタのコンセプトをさらに発展させてX-113と6人乗りのX-114を開発した。これらの航空機は地面効果を回避して飛行できるため、たとえば半島の上空を飛行することができた。[15]
ハンノ・フィッシャーはRFBから工場を引き継ぎ、自身の会社フィッシャー・フルグメカニックを設立し、最終的に2つのモデルを完成させた。エアフィッシュ3は2人乗り、FS-8は6人乗りだった。FS-8は、シンガポールとオーストラリアの合弁会社フライトシップ向けにフィッシャー・フルグメカニックが開発することになっていた。定格出力337kWのシボレー製V8自動車エンジンを搭載した試作機は、2001年2月にオランダで初飛行を行った。[16]この会社はもう存在しないが、試作機はシンガポールに拠点を置くウィゲットワークス[17]に買収され、エアフィッシュ8と改名された。2010年、この機体はシンガポール船籍に登録された。[18]
デュースブルク・エッセン大学はホバーウィングの開発に向けた進行中の研究プロジェクトを支援している。[19]
ギュンター・イェルク型タンデム翼型フレアボート
(現在は博物館から撤去されています)
アレクセイエフの最初の設計に携わり、GEV設計の課題に精通していたドイツ人技術者ギュンター・イェルクは、タンデム配置の2つの翼を持つGEV、イェルクIIを開発した。これは、彼が南アフリカでコンサルタントをしていた時代に開発された、「スキマーフォイル」と名付けられた3番目の有人タンデム翼型ボートであった。これは、完全にアルミニウムで作られた最初の4人乗りタンデム翼型フレアボートのシンプルで低コストな設計であった。プロトタイプは2007年7月4日から2013年までSAAFポートエリザベス博物館に展示され、現在は個人で使用されている。博物館の写真には、博物館の外で数年後に日よけなしでボートが展示されている。[20]
1963 年以来、ドイツの航空機産業の専門家および関係者であり、アレクサンダー・リピッシュとハンノ・フィッシャーの同僚であったギュンター・イェルクのコンサルタント会社は、地面効果物理学における翼の基礎知識と、1960 年に開始されたさまざまな条件と設計での基礎テストの結果を基に設立されました。30 年以上にわたり、イェルクはさまざまなサイズとさまざまな材料で作られた 15 種類のタンデム翼型フレアボートを製造およびテストしました。
以下のタンデム翼型フレアボート (TAF) の種類は、約 10 年間の研究開発期間を経て建造されました。
- TAB VII-3: ダルムシュタット工科大学で製造中の、最初の有人タンデムWIGタイプJörg、アカフリーグ
- TAF VII-5: 2番目の有人タンデム翼フレアボート、2人乗り木製
- TAF VIII-1: ガラス強化プラスチック (GRP) とアルミニウムで作られた 2 人乗りタンデム翼のフレアボート。6 機のフレアボートの小規模シリーズが、以前の Botec 社によって製造されました。
- TAF VIII-2: フルアルミニウム製 (2 ユニット) と GRP 製 (3 ユニット) の 4 人乗りタンデム翼型フレアボート
- TAF VIII-3: アルミニウムとGRP部品を組み合わせて作られた8人乗りタンデム翼型フレアボート
- TAF VIII-4: アルミニウムとGRP部品を組み合わせて作られた12人乗りタンデム翼型フレアボート
- TAF VIII-3B: 炭素繊維複合構造の6人乗りタンデム翼型フレアボート
より大きなコンセプトとしては、25 人乗り、32 人乗り、60 人乗り、80 人乗り、さらには旅客機サイズまであります。
1980–1999
1980 年代以降、GEV は主にレクリエーションや民間のフェリー市場向けに設計された小型船です。ドイツ、ロシア、米国がほとんどの活動を行っており、オーストラリア、中国、日本、韓国、台湾でも開発が進められています。これらの国や地域では、最大 10 席の小型船が建造されています。フェリーや大型輸送船など、その他の大型設計も提案されていますが、完成には至っていません。
適切な設計と構造構成の開発に加えて、自動制御およびナビゲーションシステムが開発されました。これには、低高度飛行用の高精度で気象条件への依存度が低い高度計が含まれます。「位相電波高度計」は、レーザー高度計、等方性高度計、または超音波高度計に代わる、このような用途の選択肢となっています。[21]
ロシアとの協議のもと、米国防高等研究計画局（DARPA）はエアロコン・ダッシュ1.6翼機の研究を行った。[22] [23]
ユニバーサル・ホバークラフトは空飛ぶホバークラフトを開発し、1996年に初めて試作品を飛行させた。[24] 1999年以来、同社は設計図、部品、キットを提供し、ホバーウィングと呼ばれる地上効果ホバークラフトを製造してきた。[25]
2000年-
イランは2010年9月にバヴァル2二座型GEV3個飛行隊を配備した。このGEVは機関銃1挺と監視装置を搭載し、レーダー探知を低減する機能も備えている。 [26] 2014年10月、衛星画像にイラン南部の造船所にGEVが写っていた。GEVにはエンジンが2基あるが武装はない。[27]
シンガポールでは、ウィゲットワークスがロイド船級協会から船級登録の認証を取得しました。[1] 2011年3月31日、エアフィッシュ8-001は、最大の船舶登録機関の1つであるシンガポール船級協会に船籍を登録された最初のGEVの1つとなりました。[28]ウィゲットワークスは、より高容量のGEVを開発するためにシンガポール国立大学の工学部と提携しました。 [29]
2011年にバート・ルータンは[30]、2015年にコロリョフはGEVプロジェクトを発表しました。[31]
韓国では、ウィングシップテクノロジー社がWSH-500という50人乗りのGEVを開発し、テストした。2013年[32]
エストニアの運輸会社シーウルフエクスプレスは、ロシア製のエクラノプランを使用して、ヘルシンキとタリン間の87kmをわずか30分で移動する旅客サービスを2019年に開始する予定でした。[33]同社は、ロシアのRDCアクアラインズ社製の最高速度185km/h、乗客定員12名のエクラノプランを15機発注しました。[34]
2021年にブリタニーフェリーは、イギリス海峡横断サービスにREGENT（地域電気地上効果海軍輸送）地上効果船「シーグライダー」[2]の使用を検討していると発表した。[35]サザンエアウェイズエクスプレスもフロリダ東海岸沿いで運航する目的でシーグライダーを確定発注した。[36] [37]
2022年半ば頃、米国防高等研究計画局（DARPA）は、地面効果を利用して航続距離を延ばす低コストの水上飛行機の開発を目標としたリバティ・リフター・プロジェクトを開始した。このプログラムは、低コストの材料を使用して、90トンを6,500海里（12,000 km）以上運び、地上でのメンテナンスなしで海上で運用することを目指している。[38] [39] [40]
2024年5月、オーシャン・グライダーは、英国を拠点とする投資家モンテと、ニュージーランドの目的地間で25機のリージェント・シーグライダーの運航を開始するための7億ドルの契約のうち1億4500万ドルを融資する契約を締結したと発表した。[41]この注文には、12人乗りのバイスロイ15機と100人乗りのモナーク10機が含まれている。[42]
参照
脚注
注記
- ^ Cl/da、Cl = 揚力係数、a = 入射角。
- ^ 不安定化させるので安定剤ではありません。
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、地上効果車両に関連するメディアがあります。
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- 「空飛ぶホバークラフト プロジェクト ウィッグ」。MADホバークラフト。