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コニーアイランド・スティルウェルアベニュー駅（コニーアイランド・ターミナルとも呼ばれ、一部の列車ではコニーアイランドまたはスティルウェルアベニューと表記される）は、ブルックリンのコニーアイランド地区にあるニューヨーク市地下鉄の終着駅です。D、F、N、Q線は終日、ラッシュアワーのピーク方向では<F>線の南行き終着駅となっています。
コニーアイランド・スティルウェルアベニュー駅は、8本の線路と4つの島式ホームを備えた高架駅で、列車は南北両方向から進入します。1919年から1920年にかけて開業したこの駅は、コニーアイランドがニューヨーク都市圏の主要な夏の保養地であり、ブルックリン南部のすべての鉄道路線がこの地域への運行を担っていた時代に設計されました。駅は開業以来、様々な運行形態を経ており、2001年から2004年にかけて全面改修されました。
この駅は、コニーアイランドのスティルウェル通りとサーフ通りの角に位置し、かつてウエストエンド・ターミナルがあった場所です。地理的には、ニューヨーク市地下鉄システムの中で最も南に位置するターミナル駅です。さらに、世界最大級の高架交通ターミナルの一つでもあります。線路の下には、ニューヨーク市警察（NYPD）の交通管制所が併設されています。
コニーアイランドへの鉄道輸送は1864年から利用可能でした。ブルックリン、バス、コニーアイランド鉄道は、コニーアイランドへの最初の蒸気鉄道でした。現在のサンセットパークの5番街と36番街から、現在のコニーアイランドターミナルの場所にあるウエストエンドターミナルまで、現在のウエストエンド線の線路沿いに走っていました。 [ 7 ] [ 8 ] [ 7 ] [ 9 ]現在のウエストエイスストリート駅の近くの大西洋沿岸にあるカルバーデポは、ブルックリン、フラットブッシュ、コニーアイランド鉄道（現在のブライトン線）とプロスペクトパーク、コニーアイランド鉄道（現在のカルバー線）にサービスを提供していました。[ 8 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]その他の鉄道輸送には、マンハッタンビーチ鉄道、シービーチ鉄道、コニーアイランド、ブルックリン鉄道などがありました。ロングアイランド鉄道を経由してロングアイランドシティへ向かうルート[ 3 ] [ 9 ] 、そして現在のシーゲートへ向かうノートンズポイントラインの路面電車[ 13 ]。
これらの鉄道はすべて互いに接続されておらず、その結果、島を横断する一連の支線ができた。[ 10 ]しかし、ブライトン、カルバー、シービーチ、ウェストエンドの鉄道は 1890年代後半までにブルックリン高速交通会社（BRT）に買収され、1913年に署名された二重契約により、 15年前に法人化されたニューヨーク市内にさらに多くの地下鉄路線を建設することが可能になった。 [ 12 ] [ 14 ]
1910年代後半、完全に再建されたニュー・ウェスト・エンド・ターミナル駅（次第にコニー・アイランド・ターミナル駅として知られるようになった）が高架構造で建設された。この新しいターミナルは、ロング・アイランド鉄道が管理するニューヨーク・アンド・マンハッタン・ビーチ鉄道を除いて、コニー・アイランドで終点となっていた旧蒸気鉄道路線のほとんどのターミナルを統合した。[ 15 ]この新しいターミナルは、1日に数十万人の乗客を収容することができた。[ 15 ]このプロジェクトでは、ブライトン線とカルバー線を地上線から8本の線路と4つのプラットフォームを備えた高架構造にルート変更する必要があった。[ 14 ]
ターミナルに乗り入れていたBRT運営のシービーチ線は1917年9月5日に開通し[ 2 ]、BRTウエストエンド線も同様に1918年12月23日に開通した[ 3 ] [ 14 ]。ターミナルは、新しいブライトン線が開通した1919年5月29日に正式にオープンした[ 3 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] 。 1920年5月1日にカルバー線が開通したことで、ターミナルはついに完成した[ 3 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] 。
カルバー線の延伸により、BRTのコニーアイランド行きの運賃が2倍になったため、運賃は10セントから5セントに引き下げられ、[ 18 ] [ 19 ]コニーアイランドは以前に比べてより手頃な価格の休暇地となった。1923年、これらの路線はBRTの後継会社であるブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）の管理下に入った。 [ 3 ]新駅の乗客にはラッシュアワー時に3分間隔で列車が運行されると約束されていたが、これはすぐに真実ではないことが判明した。1923年、ブルックリン・スタンダード・ユニオンの記者は、ラッシュアワー時のシービーチ線では列車の間隔が8分、ウエストエンド線では15分であり、ラッシュアワー時にはブライトン線とカルバー線のどちらでもマンハッタンへの直通サービスは運行されていないと指摘した。[ 20 ]
1929年、BMTは駅の新しい入口を発表した。この新しい入口には「定期的に検査される」小売スペースが設けられる予定だった。[ 21 ] 1933年6月、ブライトン-フランクリン間の平日の新サービスが発表された。このサービスは（夕方のラッシュアワーを除き）急行運転で、フランクリン・アベニューからコニー・アイランドまで直通ルートを提供する予定だった。カルバー高架鉄道は、時間帯に応じてサンズ・ストリートまたはパーク・ロウまで運行される予定だった。 [ 22 ]
コニーアイランド・ターミナルからノートンズ・ポイント・トロリーに乗り換えてシーゲートへ向かうルートがあり、スティルウェル・アベニューを横断する高架歩道橋を経由して高架トロリー駅に繋がっていた。[ 8 ] 1948年にトロリーは廃止され、B74マーメイド・アベニュー・バスに置き換えられた。[ 23 ]スティルウェル・アベニューと西15番街をまたぐトロリーのスロープはこの頃に取り壊された。[ 24 ]
1954年、独立地下鉄システム（IND）がカルバー線でD列車の運行を開始したことで、事態はさらに複雑になった。 [ 25 ]当時、線路にはアルファベットの名前が付けられていた（東から西へA線、B線、H線まで）。しかし、INDも路線にアルファベットの指定を使用していた（A、B 、 Hまで）。[ 26 ] BMTはこの時点まで番号による路線指定を使用していたため、これは問題ではなかった。しかし、D路線はE線とF線から出発するカルバー線を使用するようになった。混乱を避けるため、線路には番号が付けられた。[ 26 ]
1956年、コニーアイランドの住民はマーメイドアベニューのバス（現在のシーゲート行きB74バス）への乗り換え料金を支払うことに抗議し、バスは実質的に駅の付属物であるため、乗り換え料金15セントを廃止すべきだと主張する者もいた。[ 27 ] 1979年、都市計画委員会は、コニーアイランドの住民がB36 /B74バス路線と地下鉄駅の間で無料乗り換えを利用できるという同様の提案をした。 [ 28 ]地下鉄の乗り換えが廃止された後、無料バス乗り換えが提供されなかったのは駅だけであったことが指摘された（廃止されたがバス乗り換えに置き換えられたBMTカルバー線、BMTマートルアベニュー線、IRTサードアベニュー線とは対照的である）。無料乗り換えにより、政府が資金提供する近隣の2億ドルのアパート複合施設に、より多くの住民が入居できるようになり、マーク・トウェイン中学校の多様化と安定した中流階級の誘致にもつながるだろう。[ 28 ]試験的な無料乗り換えは、コニーアイランドのテナントグループによる3年間の継続的な働きかけの後、1980年11月に導入された。当時、地下鉄とバスの運賃は別々で、合計1.20ドルかかった。プログラムの第1段階では、乗客は無料で乗り換えることができ、合計60セントの運賃を支払ったが、第2段階では半額の乗り換えが可能になり、合計運賃は90セントとなった。[ 29 ]列車の出発時刻を示す時刻表は、1965年にコニーアイランド・ターミナルに設置された。[ 30 ]
かつては壮大なハブであったコニーアイランド・ターミナルは、1960年代までに老朽化し始めていた。[ 8 ] 1980年までにシステム全体が荒廃した状態になり、ターミナルも例外ではなかった。同年、再建される予定だった。ニューヨーク・デイリー・ニュースによると、改修された駅は「明るく、新しく開放的な外観」になるとともに、システムで初めて連続溶接レールが設置される予定だった。[ 31 ] 鉄とコンクリートでできた駅は、塩水の影響と不十分なメンテナンスによりひどく腐食していた。[ 32 ] 1983年、MTAはスティルウェル・アベニュー駅の改修のための資金を1980年から1984年の資本計画に追加した。[ 33 ]ニューヨーク・タイムズは2008年に次のように書いている。「古い駅は鍾乳石のように老朽化した巨大な傑作であり、コニーアイランド・ボードウォークの薄汚れた雰囲気をうまく反映していた。」[ 34 ]
コニーアイランド・スティルウェル・アベニュー駅の改修計画は、レストラン王ホレス・ブラードが近くのスティープルチェイス・パークの再建を提案した後、1980年代後半に再び持ち上がった。[ 35 ]スティープルチェイス・パークの再建は後に中止された。[ 36 ] : 150それにもかかわらず、駅の改修計画は進み、メトロポリタン交通局（MTA）は1988年に駅舎の改修について調査するために3万ドルを費やすと表明した。当時、ワシントン・ポスト紙は、駅の入り口周辺の店は尿の臭いがする暗い路地の周りに並んでいると評し、同紙によると、駅が再塗装されてから15年が経過していた。[ 37 ] 1990年代半ばまでに、MTAは駅を完全に改修する計画を最終決定した。[ 38 ]
1992 年 12 月 23 日、駅の高架橋を改修するための 2,114 万ドルの契約が締結されました。プロジェクトの一環として、柱と梁のコンクリートは撤去され、交換されることになっていました。プロジェクトが開始されると、請負業者はコンクリートの劣化の程度が予想よりも大きいことを発見しました。変更作業は 1994 年 4 月 1 日に開始され、アスベストと鉛の除去を含む追加の作業員は 1994 年 5 月 23 日に遡及的に承認されました。[ 39 ] : C-102、C-103 1998 年後半までに、MTA は駅を 2 億ドルで改修する計画を立てていました。[ 40 ] MTA は翌年の改修のために 1 億 2,500 万ドルの連邦資金を要求しました。改修の一環として、駅に衛星放送受信アンテナ群を設置することが提案されました。 [ 41 ]この時点で、ニューヨーク市交通警察は駅に隣接するテントで活動しており、駅構内にはメリーゴーランドの痕跡が残っていた。 [ 41 ]
MTAは2001年初頭に駅舎から既存のテナントの立ち退きを開始し、その中には駅舎で70年間営業していたキャンディ店のフィリップス・キャンディも含まれていた。[ 42 ] 2001年の9月11日の攻撃による経済的影響にもかかわらず、MTAは翌月に2億8200万ドルの建設契約を発注した。[ 43 ] 2001年11月にはN線が使用していたシービーチ・プラットフォームの閉鎖から全面的な再建が始まった。[ 32 ] F線とQ線が運行していたブライトン線とカルバー線のプラットフォームは、隣接するウェスト8番街-ニューヨーク水族館駅とともに2002年9月に閉鎖された。[ 44 ] [ 45 ]当時、コニーアイランド商工会議所は、コニーアイランドへの観光客の75%が2つの地下鉄駅のいずれかを利用してコニーアイランドにやってくると推定していた。[ 46 ]
このプロジェクトには、BMT駅舎の正面の修復とソーラーパネル付きの屋根の追加が含まれていました。[ 16 ] 周辺地域への影響を最小限に抑えるため、改修工事は42か月かかる予定で、ウエストエンド線は改修工事中も駅への運行を継続しました。[ 16 ] 工事中は一度に1つのプラットフォームのみが開放され、ウエストエンド線（2004年2月まではW線、その後はD線[ 47 ]）が駅への運行を継続できるようにしました。[ 44 ] 地元当局は改修工事を支持しましたが、3つのプラットフォームの閉鎖が地元のビジネスに悪影響を与えることを懸念していました。[ 48 ] 2003年のシーズン中、コニーアイランドの商店主たちは、駅の一部閉鎖のためにビジネスが大幅に減少したと報告しました。[ 46 ] [ 47 ]
新ターミナルは2004年5月23日に開業し、F線とQ線の運行が再開され、D線は1番線と2番線に移設された。[ 4 ] [ 49 ]ニューヨーク・タイムズ紙は、改装された駅舎を「市内で最も壮麗な地下鉄駅の一つ」と呼び、駅舎によってサーフ・アベニューが「待望の改装」を受けるだろうと書いた。[ 50 ]このプロジェクトは2005年5月29日に完了し、[ 32 ] N線の運行が完全に再開された。[ 51 ] [ 52 ]改修の最終費用は、2億4000万ドル、[ 53 ] 2億6000万ドル、[ 52 ] 2億9400万ドル、[ 54 ]または3億ドルと様々に引用されている。[ 32 ]駅は改修工事で完全に車椅子対応になったものの、デイリーニュースは2007年にエレベーターが故障していることが多く、乗客はプラットフォームにたどり着くために2つのエレベーターに乗らなければならないと報じた。[ 55 ]
2010 年 5 月、駅には各プラットフォームに4 台の新しい32 インチ (81 cm)の電子列車出発案内板が設置されました。これらの案内板は、地下鉄の時刻表に掲載されている出発時刻に基づいて、運行管理者によって制御されます。 [ 56 ] 2012 年のハリケーン サンディの後、駅舎は浸水し、一部の電気設備が損傷しました。[ 16 ]ルナ パークの運営会社であるセントラル アミューズメント インターナショナルは、2019 年に駅構内の 9 つの店舗スペースをリースすることに合意し、7,000 平方フィート (650 m 2 )をカバーしました。これらのスペースには、レストラン、ビジター センター、その他の観光をテーマにしたビジネスが入居する予定でした。[ 57 ] [ 58 ]これらの店舗は 2020 年にオープンする予定でしたが、[ 57 ] [ 58 ]ニューヨーク市での COVID-19 パンデミックのため、その年はコニー アイランドのすべてのアトラクションが閉鎖されました。[ 59 ]
MTAは2022年後半に、15駅にカスタマーサービスセンターを開設すると発表した。これらのセンターでは、旅行情報やOMNY運賃カードなどのサービスを提供する予定だった。コニーアイランド-スティルウェルアベニュー駅を含む最初の6つのカスタマーサービスセンターは、2023年初頭に開設される予定だった。[ 60 ] [ 61 ]コニーアイランド-スティルウェルアベニュー駅のカスタマーサービスセンターは2023年2月に開設された。[ 62 ] [ 63 ] MTAはまた、2023年にスティルウェルアベニュー駅に自転車駐輪ラックを追加する計画も発表した。[ 64 ]
2024年12月22日、駅に停車していたF線列車内で女性が焼死した。 [ 65 ]その後、不法移民が殺人罪で起訴された。[ 66 ]
この駅には8本の線路と4つの島式ホームがあります。[ 6 ]ニューヨーク市交通局によると、これは世界最大級の高架交通ターミナルの1つです。[ 16 ] [ 32 ]最西端の線路、5～8番線は緩やかに下り坂になっているため、駅の南端では1～4番線が5～8番線よりわずかに高くなっています。[ 67 ]東端の3つのホーム（それぞれF線と<F>線、Q線、N線が乗り入れています）からホーム下のメイン駅舎へはADA準拠のスロープがあります。D線（西側）のホームからは階段付きの非ADA準拠のスロープがあります。D線のホームへのADAアクセスは、そのホームの北端にあるエレベーターによって提供されています。エレベーターは、 N線のホームの北端にある別のADA準拠のエレベーターに接続する陸橋につながっています。駅舎へ降りる階段もあります。[ 67 ]駅の北端には乗務員用の施設がある。[ 32 ]駅の北側では、1-2番線と7-8番線がヤードに隣接して地上に低くなっている。[ 6 ]
現在の駅舎のほぼ全ては2000年代の改修工事によるものです。[ 32 ] [ 52 ]レンガ造りの信号塔だけが旧駅舎の名残です。[ 32 ]駅舎の南側3分の2はソーラーパネルで覆われた屋根の下にあり、北側3分の1は何も覆われていない屋外です。[ 32 ]駅舎は夜間はプラットホームの投光器で照らされます。[ 32 ]ソーラーパネルの屋根はKiss and Cathcart Architectsが設計し、新駅舎の構造設計はJacobs Engineering Groupが担当しました。[ 68 ] [ 69 ]屋根と駅舎本体はGranite Halmar ConstructionとSchiavone Constructionの合弁事業によって建設されました。 [ 32 ] [ 38 ]新駅は旧駅の資材の 85 パーセントをリサイクルし、200万ポンド (910,000 kg)の鋼材が旧駅から回収され、新ターミナルで使用されました。[ 32 ]ターミナル全体では、約6,500 ショートトン (5,800 ロングトン、5,900 t)の鋼材が使用されています。[ 52 ]
MTA Arts & Designプログラムの一環として、ロバート・ウィルソンの作品「My Coney Island Baby」が 2004 年に設置されました。[ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]この作品は、横8 インチ× 8 インチ (200 mm × 200 mm) 、厚さ1.5 インチ (38 mm)のガラスブロックで構成されており、高さ17 フィート (5.2 m)の壁を形成しています。[ 73 ]壁には、ビーチに関連する風景、特にコニーアイランドの歴史に関連する風景を描いたシルクスクリーン印刷が施されています。 [ 74 ]壁の幅は、300 フィート (91 m) [ 52 ]または370 フィート (110 m) [ 52 ] [ 32 ]と様々に説明されています。「My Coney Island Baby」の設置に合わせて、ウィルソンは一連のドローイングを制作し、2005 年にConey Island USAの展覧会で展示されました。[ 75 ]
ポータルビルと呼ばれる駅舎は、di Domenico + Partners [ 38 ] [ 68 ] [ 72 ] [ 76 ]によって設計され、Vertex Engineering Services によって建設されました。[ 32 ] [ 38 ]サーフアベニュー1243番地に位置する3階建て、34,000平方フィート（3,200平方メートル）のポータルビル[ 32 ] [ 72 ]は、修復された BMT の看板やロゴ、元の駅舎から回収されたパラペットなど、以前のターミナルを模したテラコッタのファサードを備えています。[ 16 ] [ 67 ]元の駅舎には、約580枚のテラコッタタイルと「BMT」のイニシャルが入った緑色のメダリオンがありましたが、これらは20世紀後半に看板で覆われ、2000年代に修復されました。[ 77 ]近代的な駅舎のデザインは、この地域の遊園地の歴史を想起させるように設計されており、駅入口の横にそびえる細長い連結式の塔からは小さなライトが吊り下げられている。また、アールデコ調のランプや、駅入口上部のアーチを埋める半円形の窓もある。[ 78 ]
ポータルビルの正面玄関は、駅の南端を過ぎたサーフアベニューにあります。[ 79 ]この入口からは、警察署（ニューヨーク市警察第34交通地区、NYPD [ 72 ] [ 80 ]）、小売スペース、駅の運賃管理エリアがあります。[ 67 ] [72 ]また、マーメイドアベニューにはバスシェルターへの別の出入口もあります。[ 67 ] [ 79 ]小売スペースと新しい駅の入口は、 2001年から2005年の改修工事中に建設されました。[ 44 ]また、スティルウェルアベニュー自体からも側面入口があります。[ 67 ] [ 79 ]
深夜、駅の改札口が閉まっている時間帯でも駅に入ることができるように、高い出入口回転式改札機も設置されている。 [ 67 ]
新駅のインフラには、サン・ラザール駅やパディントン駅のような壮大なヨーロッパの鉄道駅を彷彿とさせるアーチのある高くそびえる屋根が含まれています。[ 32 ]屋根は、 Schott AG製の薄膜モジュール2,730枚からなる太陽光発電パネルで覆われており、[ 81 ]約76,000平方フィート（7,100平方メートル）を覆っています。[ 52 ]太陽光発電システムの公称容量は約210kWpで、[ 82 ] [ 83 ]これは年間出力250,000kWhに相当します。[ 82 ]太陽光発電パネルは、駅の電力の約15パーセントを供給しています。[ 16 ] [ 84 ]太陽光発電屋根は同じサイズのガラス屋根よりも約400万ドル多くかかったが、MTAはパネルが長期的には費用を節約できると信じていた。[ 84 ]
海岸線に近いという立地のため、駅の屋根のソーラーパネルは厳しいハリケーン基準を満たす必要がありました。これらの基準を満たすため、駅のパネルはペンシルベニア州ヨークの研究所で厳密にテストされました。[ 82 ]これにより、スティルウェル・アベニュー駅はニューヨーク市地下鉄システムで最初の太陽光発電式地下鉄駅となりました。[ 44 ]ソーラーパネルは少なくとも35年間は持つと予想されており、ソーラーパネルの交換が必要になった場合に備えて屋根の下にはキャットウォークが設置されています。[ 82 ]ボーナス機能として、パネルから放出される低電圧電流はハトに対する抑止力として機能します。[ 82 ]
パネルが設置された当時、コン・エジソン社は一般的に、自社の送電網にエネルギーを供給できるように設計された太陽光発電システムを許可していませんでした。そのため、出力が需要を超えることはなく、晴れた日に発電された電力の多くは無駄になっています。[ 82 ] [ 85 ]
各路線にはそれぞれ一対の線路と、これらの線路の間に一対の複線分岐器があり、各サービスにはこれらの線路に面した島式ホームがあります。通常の運行では、どのサービスも他のサービスの線路を横断する必要はありません。線路は東から西へ順に番号が付けられており、N 線は 1 番線と 2 番線、Q 線は 3 番線と 4 番線、F 線は 5 番線と 6 番線、D 線は 7 番線と 8 番線です。[ 6 ] 1 ～ 6 番線は北と南の両方から来る列車に対応できますが、7 ～ 8 番線は駅の南端のバンパーブロックで終わるため、北からの列車のみに対応できます。[ 6 ] [ 86 ] 1954 年までは、2 番線は南のバンパーブロックで終わり、7 番線は駅の南端で 6 番線と合流していました。[ 86 ]北側の次の駅は、 D線が乗り入れるベイ 50thストリート駅、 N線が乗り入れる86th ストリート駅、 F 、< F >、Q線が乗り入れるウエスト エイス ストリート – ニューヨーク 水族館駅です。[ 87 ]
通過駅として設計されたものの、線路間の運行はほとんど行われていない。乗り換えを除けば、駅を通過する予定だった列車はわずか2本のみである。これらの短い列車は、以下のように運行された。
駅の北側では、7番線と6番線が1本の線路に合流し（7番線から8番線への分岐器あり）、5番線から2番線が別の線路に合流し、1番線と8番線は分離したままなので、BMTウエストエンド線とBMTシービーチ線がコニーアイランドクリークを渡る地点では4線構造になっている。構造がクリークを渡る前、ウエストエンド線とシービーチ線が分岐する前に、4本の線路すべてに線路同士を接続する分岐器がある。これらの線路はその後、コニーアイランドヤードに通じる。[ 6 ]駅の南側では、4番線、5番線、6番線が他の線路とは分離したまま（5番線と6番線の間に分岐器あり）、1番線、2番線、3番線が合流し、 4番線とダイヤモンドクロッシングで交差する。この地点では、3番線と4番線（ブライトン線の線路）が5番線と6番線（カルバー線の線路）の上に位置している。[ 6 ]
地下鉄駅ターミナルの地下には、スティルウェル通りとマーメイド通りをループ状に巡回するバス停群があり、ニューヨーク市バスの4路線のバスターミナルとなっています。このバスターミナルは、地下鉄やバスへの乗り換えを容易にします。駅構内にはもう1つのバス路線があります。[ 79 ] [ 92 ]
B36およびB82バスとQトレイン間の乗り換えの失敗や待ち時間を減らすため、ニューヨーク市交通局は、バス運転手に間もなく到着する列車を待つように知らせる黄色の待機灯の運用を開始しました。2014 年 3 月 10 日に運用が開始されたこのライトは、サーフ通りとスティルウェル通りの北東の角とマーメイド通りのバスループにあります。このシステムは、毎日午後 11 時から午前 5 時までの深夜に運用されます。[ 93 ]
駅はサーフ・アベニューを挟んでコニーアイランド遊園地の向かい側に位置しています。かつてアストロランドがあったルナパーク遊園地[ 79 ]、ルナパークが運営するスクリームゾーンエリア[ 79 ] 、デノズ・ワンダーホイール遊園地[ 8 ] [ 79 ] 、サイクロン[ 8 ] [ 71 ] [ 79 ]とサンダーボルトのジェットコースター[79]、B&Bカルーセルを含むスティープルチェイスパーク跡地の遊園地エリア[ 79 ]の近くです。その他の近隣のアトラクションには、オリジナルのネイサンズ・フェイマス店と大西洋沿いのリーゲルマン・ボードウォーク[ 71 ] [ 79 ]があります。ニューヨーク水族館は数ブロック東にありますが、スティルウェル・アベニュー駅よりもウエスト・エイス・ストリート・ニューヨーク水族館駅の方が水族館に近いです。[ 79 ]
少し西には、マイナーリーグの野球チーム、ブルックリン・サイクロンズの本拠地であるマイモニデス・パークがあります。[ 79 ] [ 71 ]近隣には、特にサーフ・アベニュー沿いに、バンパーカー、メリーゴーランド、アイススケートリンクなどの遊園地のアトラクションが数多くあります。[ 94 ]かつてパラシュート降下アトラクションだったパラシュート・ジャンプは、後にライトアップされたタワーに改造され、近くにあり、駅から見ることができます。[ 95 ] [ 79 ]さらに、毎年夏にはコニーアイランド・マーメイド・パレードが駅近くで開催されます。[ 71 ] [ 96 ]毎年7月4日に開催されるネイサンズ・ホットドッグ早食い競争も、サーフ・アベニューとスティルウェル・アベニューの交差点の南西角の斜め向かいにあるネイサンズの店で行われます。[ 97 ] [ 98 ]旧ショア劇場は、その交差点の北西の角、駅の西、ネイサンズ・フェイマスの北に位置している。[ 79 ]
新しく改装されたスティルウェル・アベニュー・ターミナルが再開し、工事による21ヶ月の休止期間を経て、コニーアイランドへの列車運行が再開した。
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