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 1891年のUSLHTアザレア
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| 歴史 | |
|---|---|
 .svg/500px-Flag_of_the_United_States_(1891%E2%80%931896).svg.png){kind=small} アメリカ合衆国 | |
| 名前 | USLHTアザレア |
| オペレーター | 米国灯台局 |
| ビルダー | ジョンソン鋳造機械会社 |
| 料金 | 79,792.40ドル |
| 発売 | 1890年11月29日 |
| 識別 |
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| 運命 | アメリカ海軍に移管 |
| アメリカ合衆国 | |
| 名前 | USSアゼリア |
| オペレーター | アメリカ海軍 |
| 委託 | 1917年5月9日 |
| 運命 | 米国灯台サービスに移管 |
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| 名前 | USLHTアザレア |
| オペレーター | 米国灯台局 |
| 取得した | 1919年7月1日 |
| 運命 | ウィルソンラインに売却 |
| アメリカ合衆国 | |
| 名前 | クリスティアナ |
| オペレーター | ウィルソンライン |
| 取得した | 1933 |
| 識別 | 公式番号 232860 |
| 運命 | バハマトレーディングカンパニーに売却 |
 ホンジュラス | |
| 名前 | クリスティアナ |
| オペレーター | バハマ貿易会社 |
| 取得した | 1940 |
| 運命 | 米海軍に売却 |
| アメリカ合衆国 | |
| 名前 |
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| オペレーター | アメリカ海軍 |
| 取得した | 1942年8月 |
| 委託 | 1942年11月9日 |
| 廃止 | 1945年7月28日 |
| 識別 | 無線コールサイン: NWJT |
| 運命 | バナナサプライ社に売却。 |
| ホンジュラス | |
| 名前 | クリスティアナ |
| オペレーター |
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| 運命 | 1965年に廃車 |
| 1891年に建てられた一般的な特徴 | |
| 変位 |
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| 長さ | 154フィート（47メートル） |
| ビーム | 25フィート（7.6メートル） |
| 下書き | 8フィート（2.4メートル） |
| ホールドの深さ | 12フィート3インチ（3.73メートル） |
| 設置電力 | 400馬力（300kW） |
| 補体 | 士官5名、乗組員19名（1915年） |
USLHTアゼリアは灯台補給艦として建造され、 1891年から1917年と1919年から1933年までマサチューセッツ州沿岸でその役割を果たした。第一次世界大戦中は、 USSアゼリアとしてアメリカ海軍で活躍した。戦争と戦争の間には、チェサピーク湾で商用貨物船として、後にフロリダとバハマの間を航行した。第二次世界大戦中は、アメリカ海軍に再取得され、バハマの前線基地を支援する水上機補給艦USSクリスティアナとして活躍した。1946年に余剰船と宣言され、バナナ・サプライ・カンパニーに売却され、カリブ海からマイアミへバナナを輸送する10年間を過ごした。1956年以降は、半ば沈んだ遺棄船となり、1965年にマイアミで スクラップにされるまで、その歴史は定かではない。
構造と特徴
1888年に財務長官に提出した年次報告書で、灯台委員会は第2灯台地区の新規入札に8万ドルを要求した。この要求が緊急だったのは、31年前に建造され、ボイラーに穴が開いて故障したUSLHT Putnamを交換する必要があったためである。 議会は1889年3月2日に認可を承認した。Azaleaの建造契約は1890年2月28日に承認され、最初の骨組みは1890年5月24日に設置された。[1] 契約価格は77,125ドルだった。[2] 実際の費用は79,792.40ドルだった。[3]
アゼリアは造船技師ウォルフレッド・シルヴァンによって設計された。[4]ニューヨーク市マンハッタンのハーレム川 沿い118番街の麓にあるジョンソン鋳造機械会社の造船所で建造された。この船は1890年11月29日に進水した。この船は灯台局の海軍長官ジョージ・W・コフィン中佐の4歳の孫娘ドロシー・アレクサンダー嬢によって命名された。[5] この船は納品が遅れたため、灯台局は1,500ドルの契約違約金を課した。[6]
アゼリアの海上試験は1891年6月10日にロングアイランド湾で行われた。同船は11.75ノットの速度を達成した。103ポンドの蒸気圧で同船のエンジンは1分間に105回転の速度でプロペラを回転させ、446馬力を発生した。試験が成功した結果、同船は1891年6月18日に灯台委員会に正式に承認された。同船はスタテン島の灯台基地に停泊し、そこで補給品と食料を積み込み、 1891年6月23日に母港であるマサチューセッツ州ウッズホールに向けて出航した。 [7]
船体は軟鋼板をリベットで留めて造られた。全長は154フィート（47メートル）、垂線間は145フィート（44メートル） 、全幅は25フィート（7.6メートル）、船底深度は12フィート3インチ（3.73メートル）であった。[2] 20トンの貨物を積載した状態で、平底状態で8フィート（2.4メートル）の喫水となる ように設計された。 [1]荒波で曳航中にプロペラが水中に沈むよう、船尾を低くするためのバラストタンク が装備されていた。 [4] 軽量時の排水量は330トン、満載時は516トンであった。[8]
アザレア号は直径8フィート（2.4メートル）の鋳鉄製プロペラ1基で駆動された。動力は垂直複合蒸気エンジン1基で供給された。2つのシリンダーの内径は19インチ（48センチメートル）と36インチ（91センチメートル）で、ピストンのストロークは28インチ（71センチメートル）であった。[1] エンジンの蒸気は石炭ボイラー1基で生成された。[9]
この船は2本のマストを持ち、スクーナー船として航行できるように艤装されていた。長い前甲板にはデリックが備え付けられており、別の蒸気エンジンを使ってブイやその他の荷物を船に上げたり降ろしたりしていた。[2]
1902年に船には電灯が備えられた。[10] アザレアには少なくとも1919年までにラジオが装備されていた。[11]
1915年の乗組員は士官5名、乗組員19名であった。[8]
米国灯台局 (1891–1917)
アゼリアは1891年6月25日に初めて新たな母港であるウッズホールのリトルハーバーに到着した。[7] 当時、灯台局は米国財務省の機関である米国灯台局によって管理されていた。この準軍事組織では、各灯台地区に検査官（通常は米国海軍士官）と技術者（通常は陸軍工兵隊の士官）がいた。検査官はブイや灯台船の保守と配置、および灯台と灯台船の供給を担当し、技術者は灯台の建設と保守、および関連する土木工事を担当していた。 アゼリアは第2灯台地区の地区検査官に配属された。
1903年、灯台委員会は新設された米国商務省に移管された。[12] 灯台委員会は依然として灯台局の運営管理権を持っていたため、アゼリアの運営にはほとんど変化がなかった。1910年、議会は灯台委員会を廃止し、米国商務省の民間のみの部局に置き換えた。[13] アゼリアはこの新しい組織の一部となった。この変更は、地区検査官と技術者が単独の地区監督者に置き換えられ、軍人が民間人に置き換えられた点で、船の業務に影響を与えた。[14]
ブイは嵐や氷で動かされ、アンカーから外れ、通過する船にぶつかり、錆び、天候で摩耗します。ブイは定期的なメンテナンスが必要で、これがアゼリアの主な任務の 1 つでした。たとえば、1895 年には 230 個のブイを交換または交換し、75 個を塗装しました。[15] アゼリアのブイ管理作業は、ニューイングランド沿岸の冬の海氷によって複雑になりました。氷は大きな鉄製ブイを損傷または沈没させるため、アゼリアは毎年秋に、危険にさらされているヌン、カン、ベルブイを木製の円柱ブイに交換しました。[16] 春には、このプロセスを逆にして、すべての金属製ブイを元の場所に戻さなければなりませんでした。 アゼリアは、難破船の撤去準備が整うまでの間、難破船の周囲に臨時のブイを設置しました。[17]
多くの灯台とすべての灯台船は陸からアクセスできないため、海から補給を受けていた。 アゼリアはこれらの施設に石炭、木材、ランプ用油、[18]食料、水、その他の物資を供給した。1895年に灯台と灯台船に運んだ物資には453トンの石炭が含まれていた。[15] アゼリアはまた、アクセスできない施設から灯台守と灯台船の乗組員を交代させる責任も負っていた。[19] 外洋で小型ボートに積まれた物資と人員を灯台船から灯台船に移送するのは危険だった。ボートは高波で水没してしまうからだ。1907年から灯台局は補給のため灯台船を交代で陸上に派遣し始め、アゼリアの補給責任は軽減された。[20]
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この時代の灯台船には帆やプロペラで自走できるものもあったが、多くは曳航されて灯台まで行き来していた。これは、1893年4月にアゼリアがクロス・リップ灯台船（灯台船第5号）をニューベッドフォードまで定期整備のため曳航したときのような短距離の航海にも当てはまり、 [21]アゼリアがナンタケット礁の灯台船として使われていた灯台船第1号をサウスカロライナ州チャールストンまで曳航して再配備したときのような長距離の航海にも当てはまった。 [22]アゼリアは、嵐で割り当てられた場所から移動させられた灯台船も修復した。例えば、ポロック・リップ灯台船（灯台船第47号）は、1895年11月の強風で1マイルも錨を曳かれた。アゼリアは正しい場所にこの灯台を戻した。[23]
注目すべき出来事
アゼリアは1897年4月27日、ニューヨーク市で行われたグラント将軍の墓の奉納式でハドソン川の観閲式に参加した。[24]ニューヨークへの旅を利用して、アゼリアはスタテン島の灯台本部からブイと鎖を積載し、その後ウッズホールに戻った。[25]
1899年10月2日の夜、アゼリア号はコネチカット州オールドセイブルック付近でスクーナー船ウィリアム・H・ダベンポート号と衝突した。この事故でテンダー船の船首が損傷したが、ニューベッドフォード港に着くことができた。[26] 同船は1899年10月26日、イーストボストンのロックウッド製造会社の海上鉄道で修理のため引き上げられた。 [27] 修理費用は4,261ドルであった。[28]この衝突に関連した米国とウィリアム・H・ダベンポート号 の経営所有者との間の訴訟は、1902年に米国最高裁判所まで争われた。[29] 1920年3月31日、議会は衝突によるウィリアム・H・ダベンポート号 の損害賠償として2,759ドル20セントを計上した。[30]
救助
アザレア号は、マサチューセッツ州の海岸にいた間、荒天に耐えて遭難船を救助する能力を持つ数少ない政府船の 1 隻でした。灯台船の曳航を定期的に行っていたため、遭難船を安全に港まで曳航するための装備と訓練された乗組員の両方を備えていました。アザレア号の救助活動には次のようなものがありました。
1898年9月、スクーナー船ウィリアム・スレーター号は強風の中、マサチューセッツ州ハイアニス に入港しようとしていた。同船は航行不能となり、2つの錨を失い、漂流していたが、アザレア号に曳航された。同船は港に引き上げられ、同船と乗組員は救出された。[31]
1901年11月、スクーナー船ガーディアン号がポロック・リップで難破した。 アザレア号は乗組員を救助し、無事にハイアニスに上陸させた。[32]
スクーナー船サリー・E・ラドラム号は1902年3月に部分的にマストを失った。同船はなんとかナンタケット島に到着したが、左舷の錨を失った。 アゼリア号は同船を曳航してヴィンヤード・ヘブンまで運んだ。 [33] 1907年10月の同様の事故では、スクーナー船チェスター・B・ローレンス号が桁と帆を失い航行不能となった。 アゼリア号は同船をハイアニスまで曳航した。[34]
1905 年 12 月 10 日の嵐で、灯台船 58 号に水漏れが発生した。蒸気エンジンで動くビルジポンプが作動したが、浸水に追いつけないことがすぐに明らかになった。偶然にも、この船はマルコーニ無線機の試験に最初に選ばれた船の 1 隻で、無線技師 3 名が乗船していた。 [35] 船長は無線で遭難メッセージを送信し、ロードアイランド州ニューポートの海軍魚雷基地がそれを受信した。メッセージには、「ナンタケット ショールズ灯台船が遭難。どこからでも救援を要請」とあった。[36]アゼリアはニューベッドフォードから浸水船の救援に派遣された。アゼリアが灯台船に到着した時には、水が灯台のボイラー火災を消し、乗組員は手で水を汲み出していた。 アゼリアは灯台船が沈没し始めるまで、港に向かって 18 マイル曳航した。荒波にもかかわらず、灯台船の乗組員12人全員が沈没前にアゼリア号に移送された。 [37]この劇的な救助は、当時海軍総局長だったデューイ提督 の目に留まり、アゼリア号のチャールズ・I・ギブス艦長の給料が上がった。[38]アゼリア号を救助に 導いた無線信号は、アメリカ艦が無線で送った初の遭難信号だった。[39]
アザレア号は1910年6月、沈没する船を放棄したスクーナー船メアリー・ファロー号の乗組員3人を救助した。 [40]
1911年12月29日、スクーナー船レスキュー号はハイアニス沖で嵐に遭い、錨を下ろし座礁した。船は水が漏れて動かなくなったため、遭難旗を掲げた。 アザレア号は泥地からレスキュー号を曳航し、港に運んだ。[41]
1916年にアザレア号は故障したタグボート「サディ・ロス」と、牽引していたはしけを無事に港まで曳航した。[42]
アメリカ海軍 (1917–1919)
1917年4月11日、ウィルソン大統領は大統領令2588号[43]を発令し、多数の灯台補給艦を第一次世界大戦におけるアメリカ軍の活動を支援するために移管した。 アゼリア号は商務省の管理下から陸軍省に移管され、アメリカ海軍の管轄下に入った。
1917年5月9日に海軍に就役し、USSアゼリアとなった。同名の2隻目の海軍艦艇である。第1海軍管区に配属され、マサチューセッツ州沿岸の駐屯地に留まった。米海軍の艦艇史では対潜水艦網の維持管理を行ったとされているが、当時の新聞に報じられた艦艇の活動のほとんどは、灯台局で行っていた活動と同じものだった。灯台船の位置変更[44]、[45]ブイの維持管理[45] 、[46]遭難船の救助などを行った。[46]戦時中の艦艇活動で最も劇的な出来事は、ニューヨークからボストンへ向かう途中の 客船ノースランドが1919年6月21日にニューベッドフォード付近で霧のため座礁したときだった。アゼリアはノースランドの乗客350名を無事に下船させて陸に上げた2隻のうちの1隻だった。[47]
戦争は1918年11月11日に終結し、海軍は1919年7月1日にアザレアを商務省管轄の灯台局に返還した。[48]
米国灯台局（1919年～1933年）
再びUSLHTアザレアと識別され、同艦は第二灯台管区での任務に復帰した。同艦はマサチューセッツ州沖でブイの監視、[49]灯台船の監視、[50]遭難船の救助といった通常の任務を再開した。[51]
注目すべき出来事
アゼリア号は1921年7月8日、濃霧の中、 モノモイ島近くのポロック・リップ・ショール沖でスクーナー船ラビニア・M・スノー号と衝突した。アゼリア号は、この出来事の記念品として船体にスクーナー船の錨を突き刺したままニューベッドフォードに戻った。[52] スクーナー船が通り過ぎた際に、煙突、探照灯、デリックマストを失った。[53]
1929年3月26日、アゼリア号とアメリカ沿岸警備隊巡視船133号は、ナンタケット湾のハーフムーン礁沖で5,663トンの貨物船イースタン・グレイド号を曳航した。[54]
救助
1923年3月、救援灯台船第90号がナシャウェナ島で座礁した。 アザレア号が現場に派遣された。嵐の中、灯台船は右舷に横転し浸水した。乗組員は船を放棄し、アザレア号に乗って安全な場所に避難した。[55]
陳腐化と売却
1931年、灯台長官は、当時経済的に修理不可能だったアザレア号の代替え船の資金援助を要請した。 [56] 代替船の契約は1932年7月に締結された。[57] 進水したばかりのUSLHTアービュータス号は1933年半ばに第2灯台地区に到着し、アザレア号と交代した。43歳のアザレア号は、最初はチェルシー灯台基地に、次にエッジモア灯台基地に停泊して運命を待った。[58] 密封入札は1933年11月17日に行われた。[59] 1933年12月9日、アザレア号はデラウェア州ウィルミントンのフランク・R・ジョーンズに2,069ドルで売却された。 [60] ジョーンズはウィルミントンでタグボート会社を経営していた。[61]
ウィルソンライン（1933年～1940年）
フランク・R・ジョーンズは、この船を購入してすぐにウィルソンラインに売却した。 アザレアは修理され、フィラデルフィアとウィルミントンの間で貨物船および曳船として就航した。 [62]ウィルミントンのウィルソンラインの埠頭のそばを流れるクリスチアーナ川にちなんで、クリスチアーナ と改名された。 [63]
1930年代、沿岸小型蒸気船の航行は特にニュースになるようなものではなかった。唯一残っている公的な報道は、1936年11月10日にデラウェア川で水漏れしたボートから2人の少年を救出したクリスティアナ号のことだ。 [64] 連邦登録によると、この船はウィルソンライン社が所有し、1939年半ばまで蒸気機関で航行していた。[65]
バハマ貿易会社（1940年～1942年）
1939年半ばから1940年末にかけて、クリスチアナ号はバハマ貿易会社に売却された。新しい所有者は船籍をホンジュラスに変更した。[66] ある情報源によると、バハマ貿易会社は1941年にクリスチアナ号の推進方式を蒸気からディーゼルに切り替えたという。 [12]
バハマ貿易会社の船「アラワク」は1941年9月に水面まで焼け落ち沈没した。その週のうちにクリスティアナはフロリダ州ジャクソンビルとバハマ諸島を結ぶ同社の貨物航路に配属された。 [67]
アメリカ海軍 (1942–1946)
アメリカ海軍は1942年8月にこの船を再取得した。艦名はそのまま保持され、1942年11月9日にUSSクリスティアナとして就役した。当初は「非機密艦」IX-80と識別されていたが、艦名は取り消され、1943年11月20日に「ヤード補助、一般」艦YAG-32に再分類された。 [68]
クリスティアナは、湾岸国境警備隊によって水上機と哨戒艇の「移動基地」[69]とみなされ、第7、第8海軍管区で運用された。その役割を果たすために、同艦は海上で40日間、基地内で30日間の航行が可能となるよう改修された。同艦には3万ガロンの燃料タンクと、士官10名と兵60名が宿泊できる居住区と食堂が備え付けられていた。同艦の定員は士官5名と兵45名であったため、訪問客に食事と宿泊を提供することができた。同艦の無線機器には、トランシーバー1台、送信機2台、受信機2台が含まれていた。同艦は6ポンド砲1門と50口径機関銃2丁を装備していた[70] 。
1942年12月15日から21日まで、クリスティアナは修理と改修のためキーウェスト海軍作戦基地の海上鉄道に停泊した。 [71] 船の作業は1943年1月21日に完了し[72]、1943年2月10日まで港に留まった。[73] クリスティアナは1943年2月27日にキーウェストを出港し、ルイジアナ州ティンバリエ島での対潜作戦の基地として臨時任務に就いた。 [74] [75]この配備中、1943年3月29日～30日にニューオーリンズに補給のため 寄港した。 [76]
第二次世界大戦中、米海軍はフロリダ大西洋岸上空で定期的に空中哨戒を行い、Uボートの探知、遭難船の救援、捜索救助活動に注力していた。これらの哨戒の一部は水上飛行機で行われ、水上飛行機には常設滑走路のない場所に着陸できるという利点があった。海軍はバハマ諸島に一連の前進基地を設置し、米国本土からさらに海上哨戒の範囲を広げた。これらの基地はナッソー、ウォーカー・ケイ、グランド・バハマ島北部、ロイヤル島、エルーセラ島西部、グレート・アバコ島のペリカン・ハーバーに位置していた。 クリスティアナはこれらすべての基地で任務に就いた。1943年5月24日、クリスティアナはマイアミからペリカン・ハーバーに向けて出航し、この任務を開始した。[77]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/c/ca/Consolidated_"Mariner"_(PBM-3).jpg/500px-Consolidated_"Mariner"_(PBM-3).jpg)
バハマ諸島にはクリスティアナの主な顧客である4つの飛行隊があった。バナナリバー海軍航空基地を拠点とする第39偵察飛行隊はOS2Uキングフィッシャー水上機を運用した。クリスティアナがサービスを提供していたウォーカーケイの水上機基地[78] [79]は、この飛行隊の前線基地と考えられていた。[80] キーウェストを拠点とする第208哨戒爆撃飛行隊はPBM-3Cマリナー水上機を運用した。[81] 1943年11月まで、キーウェストに配属されてからペリカンハーバーのクリスティアナを前進基地として 使用しました。 [82] 哨戒飛行隊213はキーウェストからPBM-3機を飛ばし、 1944年1月にナッソーで、1944年4月と5月にロイヤル島でクリスティアナを母艦として使用しました。 [83] [84] [85]キーウェストを拠点とするPBM-3Sマリナーズを飛ばす 哨戒飛行隊201は、 1944年9月から1945年2月までロイヤル島でクリスティアナ、当時はYAG-32を水上機母艦として使用しました。[86] [87] [88] [89] [90] [91]
1943年11月、ペリカンハーバー前進基地は嵐による被害を受けたため放棄された。[92] ドイツの降伏によりUボートの脅威がなくなった後、ロイヤル島の前進基地は1945年5月25日に閉鎖され、YAG-32は退役するためにマイアミに向けて出航した。[93] [94]
YAG-32は1945年7月28日にマイアミで退役した。[48] 1946年2月にマイアミのメリル・スティーブンス・ドライドック＆リペア・カンパニー造船所 に停泊した。[95] そこで同艦は1946年2月25日に海軍から余剰艦艇の処分を担当する米国海事委員会に移管された。 [68]
バナナサプライカンパニー (1946–1956?)
YAG-32は、フロリダ州マイアミのバナナ・サプライ・カンパニー社長サミュエル・E・サッチャーが米国海事委員会から購入した。彼は船名クリスチアナとホンジュラス船籍を復活させた。[96] この船は中央アメリカからマイアミまでバナナを輸送するのに使用された。マイアミから貨物を積まずにバラストを積んだままドミニカ共和国[97]、[98]、キューバ[99]の港まで出航し、バナナを 積んで帰ってきた。積載量は約6,000本であった。新しい所有者のもとでの最初の航海は1947年2月[100]で、最後の航海は1956年6月であった。 [101] バナナ・サプライ・カンパニーのために最後に航海した後、この船がどうなったかは明らかではない。
無名と廃業（1956?–1965）
マイアミのスクラップ金属販売業者であるユナイテッド・メタル・アンド・スチール社は、1963年頃に破産手続きでクリスティアナ号を買収した。クリスティアナ号は同社にとって不要だった。同船はマイアミ川の会社ドック、SWリバードライブ3601番地付近に係留されていた。係留場所で沈没し、さまざまな当局が同船の撤去に苦慮する中、目障りで航行の障害となった。[102] 1965年3月1日、郡委員会はジェームズ・ライリーによる同船の撤去と解体に同意した。[103]
参考文献
- ^ abc 米国灯台局の財務長官宛ての1890年6月30日までの会計年度年次報告書。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1890年。
- ^ abc 「Lighthouse Board Doings」ニューヨーク・サン、1890年4月13日、18ページ。
- ^ 1910年6月30日までの会計年度における灯台局の運営に関する年次報告書。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1910年、44ページ。
- ^ ab 「アザレア号無事進水」ニューヨークタイムズ、1890年11月30日、13ページ。
- ^ 「アザレアが水を欲しがる」ニューヨーク・ヘラルド、1890年11月30日、12ページ。
- ^ 「処罰」。イブニング・スター、1891年7月9日、1ページ。
- ^ ab 米国灯台局の財務長官宛ての1891年6月30日までの会計年度年次報告書。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1891年。
- ^ ab 1915年6月30日までの会計年度に関する灯台長官から商務労働長官への年次報告書。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1915年。
- ^ 1890年6月30日までの会計年度に関するライトハウス委員会の財務長官への年次報告書(PDF)。米国政府印刷局。1890年。199～201ページ。
- ^ 1902年6月30日までの年度の灯台委員会年次報告書。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1902年。69～70ページ。
- ^ 米国商務省ラジオ局（1919年）。米国の商業および政府ラジオ局
- ^ ab ピーターソン、ダグラス (2000)。米国灯台サービス入札、1840-1939年。アナポリス：イーストウィンド出版。ISBN 1-885457-12-X。
- ^ 「36 Stat. 534」（PDF）。1910年6月17日。
- ^ 「Cut For Lighthouse Men」。Fall River Daily Evening News。1910年11月8日、7ページ。
- ^ ab 米国灯台局の財務長官宛ての1895年6月30日までの会計年度年次報告書。ワシントンD.C.：米国政府印刷局。1895年。
- ^ 「危険な航行」ボストン・ヘラルド、1893年1月18日、6ページ。
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- ^ 「ハーバー・ノート」。ポートランド・デイル・プレス。1895年9月16日。5ページ。
- ^ 「灯台船での生活」。ボストン・グローブ。1896年12月6日。36ページ。
- ^ 「灯台船のための石炭」ボストン・グローブ、1908年1月17日、9ページ。
- ^ 「ニューイングランド」。ボストン・ヘラルド。1893年4月12日。3ページ。
- ^ 「Local Lines」Fall River Globe 1892年11月14日、p.8。
- ^ 「Storm Bound」。ボストンポスト。1895年11月15日。2ページ。
- ^ 「Requiescat in Pace」。ウースター・デイリー・スパイ。1897年4月28日、1ページ。
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