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航空法は、飛行、航空旅行、および関連する法律上およびビジネス上の懸念事項を扱う法律の一分野です。航空法の関心分野の一部は海事法と重複しており、多くの場合、航空旅行の性質上、航空法は国際法の問題と見なされています。ただし、航空会社のビジネス面とその規制も航空法の範疇に入ります。国際的な領域では、国際民間航空機関(ICAO) が航空法に関する一般規則を定め、ある程度国際的な懸念事項を仲裁しています。ICAO は国連の専門機関です。
米国およびほとんどのヨーロッパ諸国では、航空法は連邦または州レベルの問題とみなされ、そのレベルで規制されています。米国では、ほとんどの場合、州は航空問題を直接統制することはできず、代わりに連邦法と判例法にこの機能を頼ります。たとえば、2008年に、米国第2巡回区控訴裁判所は、航空規制が伝統的に連邦の問題であるため、ニューヨーク州の旅客権利章典法を無効としました。[1]ただし、米国では航空法は海事法と同じ連邦管轄権の下に保持されていません。つまり、米国憲法は海事法の管理を規定していますが、[要出典]航空法についてはそのような規定はありません。州および地方自治体は、航空に対して間接的な規制をいくつか持っています。たとえば、ゾーニング法では、空港を住宅地から離れた場所に配置することを要求したり、空港の使用を特定の時間帯に制限したりすることができます。州の製造物責任法は連邦法に優先されず、ほとんどの場合、航空機メーカーは航空製品の欠陥に対して厳格に責任を負う可能性がある。[要出典]
地球の大気圏外の宇宙空間における事柄を規定する宇宙法は、1967年の宇宙条約によって制定された比較的新しい分野です。
歴史
ローマ法やその他の古代の土地制度では、一般的に空域のすべての権利はその土地の所有者に与えられていた。航空機に特に適用された最初の法律は、モンゴルフィエ兄弟による最初の熱気球飛行の1年後の1784年にパリで制定された地方条例であった。19世紀には、気球飛行者を巻き込んだいくつかの裁判がコモンローの管轄区域で審理された。[2]
国際公法の発展
気球は1870年から1871年の仏独戦争で使用され、 1899年の第1回ハーグ会議では戦闘作戦における気球の使用を5年間停止することになったが、この停止は第2回ハーグ会議（1907年）まで更新されなかった。第1次世界大戦前には、数か国が国際飛行の法的地位に関する二国間協定に署名し、戦争中には数か国が自国領土上空の飛行を禁止する措置を取った。戦争後には、1919年のパリ条約、1926年のイベロアメリカ条約[3]、1928年のハバナ条約[4]など、競合する多国間条約体制がいくつか確立された。国際航空運送協会（IATA）は、1919年にハーグで開催された会議で設立され、さまざまな商業的および法的分野で航空会社間の協力を促進した。[2]
国際航空法、特に国際航空会社の責任に関する統一性の欠如が、 1929 年のワルソー条約の制定につながりました。
国際民間航空に関するシカゴ条約は、第二次世界大戦中の 1944 年に調印されました。この条約では、民間航空の監視を専門とする国連の機関として国際民間航空機関を設立することが規定されました。また、この条約では、国際航空サービスに関するさまざまな一般原則も規定されました。
1963 年の東京条約は、航空機上または航空機に関連する犯罪行為の取り扱いに関する新しい国際基準を制定しました。1999年のモントリオール条約は、ワルソー条約の運送業者の責任規定を更新し、 2001 年のケープタウン条約は、航空機およびその他の特定の大型動産に対する 担保権の登録に関する国際制度を創設しました。
国家規制の策定
イギリス
イギリスは1920年に航空航行法を制定し、これがイギリスとその植民地における航空規制の基礎となった。
共産主義圏
ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国は、 1921年に領空に対する主権を宣言し、基本的な航空規則を制定し、1923年に国営の民間航空隊を編成し、 1932年にアエロフロートとして知られるようになった。他の共産主義国家も同様のパターンに従い、中華人民共和国の中国民用航空局や東ドイツのインターフルグなど、民間航空の国営組織を設立した。
アメリカ合衆国
アメリカ合衆国では、 1925年の航空郵便法と1938年の民間航空法が国内航空輸送の規制の初期の基盤を形成した。アメリカ合衆国は1958年に連邦航空局を設立し、 1967年に新設されたアメリカ合衆国運輸省の一部門である連邦航空局となった。1978年の航空規制緩和法は米国の航空輸送業界における分岐点となり、新規事業者が運航証明書を申請できるようになったため、FAAの規制作業量が大幅に増加した。[5]
日本
日本は、第二次世界大戦後の占領期間中の短いモラトリアムの後、1952年に民間航空を統制する法的体制を制定した。初期の国内航空市場は規制が緩く、競争が激しかったが、政府は1970年に規制システムを実施し、サービスを3つの航空会社（日本航空、全日本空輸、日本エアシステム）に限定し、市場を大きく分離し、競争を最小限に抑える厳しく規制された運賃水準とした。1980年代に太平洋横断市場に新しい米国の航空会社を導入しようとした米国からの圧力により、日本は1980年代と1990年代に安価なパッケージツアー運賃とANAの国際的な役割の拡大という形で徐々に市場の規制を緩和し、その後、スカイマーク航空やエア・ドゥなどの新しい国内航空会社が登場した。[6]
著名な航空弁護士
注記
参考文献
- ^ 「Air Transport v. Cuomo, 520 F.3d 218 | Casetext Search + Citator」. casetext.com . 2023年8月10日閲覧。
- ^ ab Sand, Peter H.「第二次 世界大戦前の国際航空法の歴史的調査」(PDF)。McGill Law Journal。7 (1): 24–42。 2016年3月5日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2015年3月17日閲覧。
- ^ 「イベロアメリカ条約、ICAOの歴史」。2017年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年8月27日閲覧。
- ^ 「ハバナ条約、ICAOの歴史」。2017年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月27日閲覧。
- ^ 「歴史」。連邦航空局。 2015年3月17日閲覧。
- ^ Alexander, Arthur J. (2000年5月26日). 「日本の航空業界：規制緩和が広範囲に進展」日本経済研究所レポート(21) 。 2015年3月17日閲覧。