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連邦航空規則（FAR）は、米国におけるすべての航空活動を規制するために連邦航空局（FAA）が定めた規則です。FAA規則は、連邦規則集第14編（14 CFR）に規定されています。航空機の設計と整備、一般的な航空便、パイロット訓練、熱気球、軽航空機、人工構造物の高さ、障害物照明と標識、模型ロケットの打ち上げ、商業宇宙事業、模型航空機の運用、無人航空機システム（UAS） 、凧揚げなど、多岐にわたる活動が規制対象となっています。これらの規則は、安全な航空を促進し、パイロット、客室乗務員、乗客、そして一般市民を不必要なリスクから守ることを目的としています。
1958年以来、これらの規則は一般的に「FAR」（連邦航空規則の略）と呼ばれてきました。しかし、別の規則集（タイトル48）は「連邦調達規則」というタイトルで、このため「FAR」という略語の使用に混乱が生じています。そのため、FAAは特定の規則を「14 CFRパートXX」という用語で呼ぶようになりました。[ 1 ]
FAA命令1320.46D（諮問通達システム）第3章第10節（AC本文中の参照の使用）h項では、「FAA規則を参照する際に略語「FAR」を使用しないでください。運輸省も連邦官報局も、規則に「FAR」を使用することを許可していません。連邦調達規則は政府全体に適用され、略語「FAR」はこれらの規則にのみ使用できます。」と説明しています。 [ 2 ]
米国連邦規則集（CFR）を構成する50のタイトルのうちの1つが、タイトル14（航空宇宙）です。タイトル14は、航空宇宙分野を管轄する運輸省および連邦航空局が発行する主要な規則および規制（行政法と呼ばれることもあります）の集合体です。
2018年12月20日に更新されたe-CFRに反映されている目次：[ 3 ]
CFRの各タイトルは、パートと呼ばれるセクションに整理されています。各パートは、特定の種類の活動を扱っています。たとえば、14 CFRパート141には、パイロット訓練学校に関する規則が含まれています。航空機のパイロットとAMT（航空機整備士）に最も関連のあるセクションを以下に示します。FAAの多くの規則は、航空機の運航ではなく、パイロット、学校、または航空機の認証を規定しています。航空機の設計がこれらの規則の一部を使用して認証されると、将来規則が変更されたとしても認証されたままになります。そのため、新しい航空機はFAA規則のバージョンを使用して認証され、多くの点でより安全な設計であると考えられます。
FAA（連邦航空局）の規則は数万もの個別の条項から成り、その多くは日々多くの研究者によって利用されています。ここでは、一般の方々にとって特に関連性の高い規則、政治問題に関連する規則、あるいは歴史的に興味深い規則をいくつかご紹介します。
FAAの他の多くの規則は定義に依存しており、それらはパート1.1 [ 4 ]に記載されています。
この部分では以下を規定する。
パート23には、これらのカテゴリーの航空機の型式証明書の発行および変更に必要な耐空性基準が含まれています。[ 5 ]
2016 年、FAA は規定設計要件の代わりに性能ベースの耐空性基準の新しいシステムを提案しました。小型飛行機規制でおなじみの重量と推進力の分類は、重量 19,000 ポンド未満で乗客 19 人以下の航空機に対する性能とリスクベースの基準に置き換えられます。[ 6 ] 2017 年 8 月 30 日、改訂されたパート 23 規則が発効し、航空機の分類が変更されました。新しい乗客分類は次のとおりです。レベル 1、座席数 0 ～ 1 人。レベル 2、2 ～ 6 人。レベル 3、7 ～ 9 人。レベル 4、10 ～ 19 人。速度分類は次のとおりです。低速、Vc または Vmo が 250 ノットCAS以下、Mmo が 0.6 マッハ以下。高速、Vc または Vmo が 250 ノット CAS 超、Mmo が 0.6 マッハ超。[ 7 ]
2017年8月30日以前は、パート23には、構造荷重、機体、性能、安定性、操縦性、安全機構、座席の構造、酸素および空気加圧システム、防火、脱出ハッチ、飛行管理手順、飛行制御通信、緊急着陸手順、その他の制限事項、および航空機のすべてのシステムのテストなど、耐空性を確保するための多数の規制がありました。
また、失速速度（例えば、単発機の場合は61ノット以下）、上昇率（ 毎分300フィート以上）、離陸速度（V S1の 1.2倍以上）、パイロットと乗客それぞれの体重（通常および通勤用航空機の場合は170ポンド、 曲技飛行および実用航空機の場合は190ポンド）など、航空機の性能に関する特別な側面も規定した。
セスナ177、シーラスSR20、パイパーPA-34セネカは、14 CFRパート23に定められた基準に適合していることが認証された、よく知られた航空機の機種です。
連邦航空規則の大部分（パート23を含む）は、1965年2月1日に施行されました。それ以前は、通常、実用、曲技飛行の各カテゴリーの航空機の耐空性基準は、米国民間航空規則のパート3で公布されていました。セスナ150やパイパー・チェロキーなど、多くの有名な軽飛行機は、 1965年以降も生産が続けられたにもかかわらず、これらの古い基準に基づいて認証されています。
このパートには、輸送カテゴリーの航空機の耐空性基準が記載されています。ボーイング737以降の機種、およびエアバスA300シリーズは、14 CFRパート25に規定された基準に従って認証された有名な航空機です。輸送カテゴリーの航空機は、以下のいずれかです。
このパートは、各設計基準を規定するために 6 つのサブパートに分かれています。
例えば、パート25、サブパートDには、次のセクション見出しがあります。
連邦航空規則の大部分（パート25を含む）は、1965年2月1日に施行されました。それ以前は、輸送カテゴリーの航空機の耐空性基準は、1945年11月までに施行されていた米国民間航空規則のパート4bで公布されていました。1957年8月27日発効の特別民間航空規則（SR）422は、ボーイング707、ロッキード・エレクトラ、フェアチャイルド27などの最初のタービン動力輸送機の認証の基礎となりました。SR 422Aは1958年7月2日に発効し、1959年8月29日に発効したSR 422Bに置き換えられました。ガルフストリームIやCL-44など、SR 422Aの下で認証された航空機はごくわずかでした。 DC-8、DC-9、B-727などの第一世代タービン動力輸送機は、当初SR 422Bに基づいて認証されました。SR 422Bは、14 CFRパート25に若干の変更を加えて再編され、1965年2月に発効しました。[ 8 ]
このパートには、通常カテゴリーの回転翼航空機の耐空性基準が記載されています。最大離陸重量7,000ポンド以下 、乗客数9名以下の回転翼航空機は、このパートで型式認証を受けています。
このパートで認証されている回転翼航空機の例としては、ロビンソンR44、シュバイツァー300、ベル429などが挙げられる。
このパートには、輸送カテゴリーの回転翼航空機の耐空性基準が規定されています。最大離陸重量が7,000ポンド（3,200kg ）を超え、乗客数が10名以上の回転翼航空機は、このパートで型式証明を受けています。最大離陸重量が20,000ポンド（9,100kg ）を超える回転翼航空機は、このパートで定義されている追加のカテゴリーA基準に従って認証を受ける必要があります。
パート91ではパート91運航者を定義しています。[ 9 ]これらは米国における小型非商用航空機の運航を定義する規則ですが、他の多くの国もこれらの規則に従っています。これらの規則は、天候など、航空機が運航できる条件を定めています。[ 10 ]
この規則では、機長が運航中の航空機に対して直接的な責任を負い、最終的な権限を持つ者であると規定している。
さらに、この規則では、即時の対応が必要な緊急事態においては、機長は緊急事態に対処するために必要な範囲で、第91部に含まれるいかなる規則からも逸脱することができると規定している。
FAA 規則の関連セクション (14 CFR セクション 91.137、91.138、91.139、91.141、91.143、91.145、99.7) [ 11 ] [ 12 ]では、一時的飛行制限( TFR )について説明しています。TFR は、地理的に限定された短期的な空域制限であり、通常は米国で適用されます。一時的飛行制限には、主要なスポーツ イベント、自然災害地域、航空ショー、宇宙ロケットの打ち上げ、大統領の移動などが含まれることがよくあります。2001年 9 月 11 日の攻撃以前は、ほとんどの TFR は飛行中の航空機の安全のために設定されており、大統領の移動のために時折小規模な制限が設けられていました。 9/11以降、TFRは、大統領の周囲30海里の空域を制限するために日常的に使用されており、10海里（18.5 km）の半径は非定期便の飛行禁止区域となっている。大統領候補や副大統領候補などの他の著名人も利用できる（ただし、2004年の選挙中にTFRを申請しなかったジョン・ケリー上院議員のように、全員が利用するわけではない）。[ 13 ]
TFRは一般航空部門のパイロットの間で非常に不評です。大統領専用TFRは直径が約70マイルあり、エアフォースワンが使用する空港だけでなく、近隣の空港も頻繁に閉鎖されます。運輸保安局など、国家安全保障のために必要だと主張する人もいます。[ 14 ] TFRは、 2023年の中国の気球事件のように、特別な軍事作戦のためにも設定できます。この事件では、FAAが米国史上最大規模の空域制限の1つを実施し、マサチューセッツ州の約2倍の面積、ワシントンDC周辺の制限空域の5倍以上の範囲となりました。[ 15 ]
TFRの申請を審査し、その後の許可または拒否の責任は、FAAのシステム運用セキュリティ局にあります。[ 16 ]
連邦航空規則第91.185条は、飛行中の無線通信の喪失について規定しています。VFR条件下で無線通信が喪失した場合、または地上や他の航空機との通信が喪失した後にVFR条件に遭遇した場合、航空機のパイロットはVFR条件下で飛行を継続し、可能な限り速やかに着陸しなければなりません。ただし、故障がIFR条件下で発生した場合、および/またはVFR条件がすぐには得られない場合は、パイロットは次の条件で飛行を継続する必要があります。
すべてのパイロットにとって、飛行の種類を規定する規則には重要な違いがあります。これらの規則は航空機の種類ではなく、航空機で行う活動の種類を区別するものです。通勤航空や商業航空の規則は一般航空の規則よりもはるかに厳格であり、特別な訓練が求められます。そのため、特定のケースでどの規則が適用されるかを明確にするために、飛行はしばしばパートXX運航と呼ばれます。また、飛行学校は、生徒に提供できる訓練レベルや学習プログラムを区別するために、パート61またはパート141と自称することがよくあります。
パート61は、すべてのパイロット、飛行教官、および地上教官の資格認定に関するものです。
パート63は、パイロット以外の航空乗務員（航空機関士や航空航法士など）の資格認定に関するものです。
パート65は、航空管制塔管制官、航空機運航管理者、整備士、修理工、パラシュート整備士など、飛行乗務員以外の航空従事者に対する資格認定です。
パート91は、すべての航空機に関する一般的な運航規則です。一般航空の飛行はこのパートに基づいて行われます。パート91のサブパート(K)は、共同所有プログラムに関する運航規則を規定しています。
パート107（FAA sUASパート107）は、小型無人航空機規則、つまり国家空域システム（NAS）内で小型無人航空機システムを飛行させるための規則を規定しています。小型無人航空機システム（sUAS）とは、重量が55ポンド未満のものです。[ 18 ]
パート117では、乗務員の飛行時間および勤務時間の制限、ならびに休息要件が規定されている。
パート121は定期航空運送事業者を定義しています。これらは貨物または9人以上の乗客を乗せた定期便を運航する航空会社です。 [ 19 ]パート121の多くの規則の中で、パイロットは航空輸送パイロットを保持し、65歳までに退職しなければならないとされています。 [ 20 ]
第133部は、外部積載（ヘリコプター）運航に関する規定である。
パート135は、通勤航空会社とチャーター航空会社を定義しています。これらの航空会社は、最大9人の乗客を乗せた航空機で定期運航（通勤便）を行うか、貨物または最大30人の乗客を乗せたオンデマンドの不定期航空サービス（チャーター便）を運航することができます。 [ 21 ] [ 22 ]パート135のパイロットに関する規則は、パート121と比較して負担が少なく、パート135便で副操縦士として勤務するには250時間の飛行時間のみが必要であり、パイロットには定年退職年齢の義務はありません。 [ 20 ]さらに、パート135運航者は、乗客に対するTSAの検査要件が低くなっています。 [ 23 ]パート135運航者は、チャーター便で個別の座席を販売することはできません。パート135証明書の申請者は、少なくとも1機の航空機を独占的に使用する必要があります。 [ 24 ]
パート141は、FAAのカリキュラムやその他の基準に基づいた、より体系的なパイロット訓練方法です。
第21部は、製品および部品の認証手続きに関するものです。
第39部は耐空性指令である。
第43部は、保守、予防保守、再構築、および改造に関するものです。
第145部には、認定修理工場が従わなければならない規則、およびこの部に基づいて発行された修理工場証明書を保有している、または保有することが義務付けられている者が従わなければならない規則が記載されています。
パート380は、公共チャーター運航業者を規制する。これらの会社は、認定航空会社（パート121または135）でフライトを手配するが、そのフライトの個々の座席を一般の人々に直接販売する。提携している航空会社とは異なり、パート380運航業者は航空機を自ら運航しない。歴史的に、このビジネスモデルは、ツアーオペレーターやカジノが、小規模都市と人気のレジャー目的地間の臨時フライトを提供するために使用されてきた。[ 20 ] [ 23 ]しかし、最近では、パート380規則の創造的な適用も見られるようになった。
2016年、JSXは、同じ親会社が所有するパート135認証航空会社が運航するフライトのスケジュール設定とチケット販売を開始しました。これにより、JSXは、より緩やかなパート135規制を遵守しながら、実質的に定期航空運送事業者（通常はパート121規則に基づく）として機能することができました。これにより、JSXは固定基地運営会社のターミナルから運航することができ、顧客にプライベートジェットのようなより特別な体験を提供できるようになりました。 [ 20 ]
アドバンスト・エア、コンター・エアラインズ、サザン・エアウェイズ・エクスプレスなどの他の航空会社もパート380を使用して同様の戦略を採用しています。このアプローチにより、政府が支援する、サービスが行き届いていない地域への航空サービスを補助するイニシアチブであるエッセンシャル・エア・サービス・プログラムに参加している小規模都市に、より経済的なサービスを提供できるようになります。[ 20 ] [ 23 ]
複数の航空会社と労働組合は、パート380のこうした「独創的な」適用に反対しており、これは他社が従わなければならないパート121の規則を回避することを可能にする「抜け穴」だと主張している。2024年現在FAAはパート380規則の改訂を検討している。[ 23 ]