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 ヨーテボリ
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| 歴史 | |
|---|---|
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| 名前 | ヨーテボリ |
| 同名の人物 | ヨーテボリ |
| 所有者 |
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| オペレーター | 1854: J・ハーヴェイ |
| 登録港 | |
| ルート |
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| ビルダー | チャールズ・ラングレー＆カンパニー、ミルウォール |
| 発売 | 1854年4月1日 |
| 改装 | 1873年にアデレードで再建された |
| 識別 | |
| 運命 | 1875年2月24日、難破 |
| 一般的な特徴 | |
| トン数 | |
| 長さ |
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| ビーム |
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| 深さ |
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| 設置電力 | 120馬力 |
| 推進 | 2気筒蒸気エンジン |
| 帆の計画 | 3本マストのバルケンティン |
| クルー | 34 |
SSヨーテボリは、1854 年にイギリスで建造され、1862 年までイギリスとスウェーデンの間を航行した鉄製の船体を持つ帆船兼蒸気船でした。その後オーストラリアに移動し、1873 年に再建されるまでタスマン海を渡ってニュージーランドとの間で運航しました。再建後は、オーストラリア沿岸貿易に従事しました。
1875 年 2 月、ヨーテボリ号はクイーンズランド州北岸沖のグレートバリアリーフで嵐に遭い難破しました。3 隻の救命ボートに乗っていた 22 人が生き残りました。公務員や高官を含む 98 人から 112 人が死亡しました。
建物
チャールズ・ラングレー社は、テムズ川沿いのミルウォールでヨーテボリを建造した。1854年4月1日の進水は、蒸気船クライドとの衝突によって台無しになった。クライドは沈没し、ヨーテボリは船尾とスクリューに損傷を受けた。[1]
建造時の船の登録全長は187.4フィート（57.1メートル）、全幅は28.1フィート（8.6メートル）、喫水は12.9フィート（3.9メートル）でした。[2]総トン数は572 GRT 、新燃油サーマルタンクは345 NRTでした 。[3]
この船には120馬力の2気筒蒸気機関が搭載されていた。[説明が必要]この船には3本のマストがあり、バルケンティン式艤装が施されていた。煙突は1本で、メインマストとミズンマストの間のかなり後方に設置されていた。この船には両舷に2隻ずつ、計4隻の救命ボートが搭載されていた。[4]
ヨーテボリの最初の所有者はノース・オブ・ヨーロッパ蒸気航行会社で、ロンドンに登録された。[3] 1854年の商船法では、公式番号は23071であった。[5]
ヨーロッパおよびタスマン海横断航路
ノース・オブ・ヨーロッパSN社は、ロンドン塔近くのアイアンゲート埠頭とスウェーデンの間でヨーテボリを運航していた。1862年にジョン・H・ブラックウッドが同船を購入し、オーストラリアへ航海し[6] [7] 、ブラックウッドはメルボルンで同船を再登録した。[8] 1866年までに同船のコード文字はNQDBとなった。[9]
ヨーテボリは1860年代にオーストラリア海域で運航されていた最も近代的な船の一つであり、信頼性が高いとみなされて人気船となった。[10]オーストラリアとニュージーランド間のタスマン海横断航路で数年間運航された後、船主はヨーテボリをオーストラリア沿岸航路に移管した。[11] 1871年までに、その総トン数は675 GRTと459 NRTに再評価された。[2]
再建とオーストラリア沿岸サービス
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1873年にヨーテボリは航続距離、貨物積載量、乗客の居住性を向上させるためアデレードで改装された。 [6] [12]
改修後の登録全長は196.6フィート（59.9メートル）、全幅は28.2フィート（8.6メートル）、喫水は20.5フィート（6.2メートル）であった。総トン数は737 GRTと501 NRTに増加した。1874年までに、船主はマクメカンとブラックウッドとして登録された。[13]
1874年11月、南オーストラリア州政府は数人の船主と2年間の契約を結び、植民地の首都アデレードと最遠の拠点であるポートダーウィンの間を10往復運航した。[10]ポートダーウィンはパインクリークのゴールドラッシュの影響を受けており、オランダ領東インドとの交易拠点として急速に成長していた。しかし、地元の銀行はすべて、政府の書類やロイヤルメールと一緒に資金を東海岸を経由してアデレードに送っていた。[14]航海が無事完了するたびに、南オーストラリア州政府は船主に1000ポンドを支払うことになっていた。
1875年2月16日火曜日、ヨーテボリ号がダーウィン港を出港したとき、ロバート・ジョージ・オーガスタス・ピアース船長[15]は可能な限りの速度で出航するよう命令を受けていた。ピアースはアデレード・ダーウィン航路で長年船長を務め、確固たる評判を築いていた。彼は海の男であり、冷静で親切な人で、他の船長たちからも尊敬されていた[7] 。
乗客約98名、乗組員約37名（現存する記録は様々）の中には、政府関係者、巡回裁判所の判事、最初の休暇を取っていたダーウィンの住民、鉱山労働者などがいた。[14]また、フランス副領事エドゥアール・デュランと、ジョージ・W・ゴイダーが1869年にポート・ダーウィンに最初の植民地を設立した遠征隊の医務官ジェームズ・ミルナーも乗船していた。アデレード刑務所行きの囚人も数名乗っていた。船長室には、アデレードのES&A銀行に預けられた4万ポンド相当の金約93キログラム（3,000オンス）が保管されていた。 [16] 2008年時点での価値で約260万米ドル。デュランは、3,000ポンドを超える価値のある金貨やソブリン金貨が入ったブリキの箱も所持していたと伝えられている。[ 7 ]
3日間の好天の中、ヨーテボリ号はパーマストン（ダーウィン）からケープヨークのサマーセットまで1,500キロメートル（900マイル）を航行した。天候が悪化し始めたため、船はサマーセットでバラストを補給するために停泊した。停泊中に状況が悪化し、両方の錨鎖が切れてしまった。[17]錨を失った後、ヨーテボリ号は強い潮流のために予定より早く13キロメートル（7.0海里）出航せざるを得なくなり、その時点で夜を明かすために停泊した。[7]
2日後の2月23日火曜日、ヨーテボリは午後2時頃にクックタウンを通過した。 [18]風雨が激しくなり、雲が厚くなって太陽が隠れた。それにもかかわらず、ヨーテボリは悪化する天候の中、北クイーンズランドの海岸線とグレートバリアリーフの間の深海通路（インナールート）を通って南下を続けた。このルートを取れば外海からある程度守られるとはいえ、船長は当時地図に載っていない多くのサンゴ礁を通り抜けなければならなかった。[14]乗客と乗組員は全員、予定通りの寄港のため日曜日の夕方には ニューカッスルに到着する予定だった。
難破船
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ヨーテボリの難破船1875 年 2 月 24 日の夕方、船は前部、上部、および主帆を揚げ、蒸気機関を全速力で稼働させ、ほぼサイクロンのような状況で南に向かっていた。洪水のような雨がクイーンズランド沿岸全体を襲い、ピアス船長は陸地も太陽も見えなかったと伝えられている。[7]午後 7 時頃、理由は不明だが、船長は進路を変更し、その後まもなく、全速力 (11 ～ 12ノット) でホルボーン島の北西 31 マイル (50 km)の干潮時にグレート バリア リーフの一部に衝突した。ヨーテボリ号は衝突の衝撃が大きかったため、リーフの上の高い位置に取り残された。直ちに、帆を下げるよう命令が出された。最初はパニックにならず、多くの乗客は、ヨーテボリ号が満潮時にリーフから出てくるだろうと予想して客室の寝台に戻った。[19] [全文引用が必要]
ヨーテボリを再浮上させるために、ピアス船長は船首の軽量化を命じた。満潮時に再浮上を図るため、水樽をバラストとして積み、乗客を船尾に配置したが、失敗に終わった。最終的に、エンジンを急激に逆転させるという致命的な再浮上試みがなされた。船は岩礁から半分離れたが、大きな穴が開き、さらに悪い姿勢で波に向かって横向きに傾いた。 [4] [20]しかし、潮が満ち、一部の積荷が船外に投棄されていたため、乗船者全員がヨーテボリが自由に浮上すると予想していた。強風が方向を変え、波が増す中、ボイラーの火は損傷した船尾から上昇する水によって消し止められた。真夜中頃、機関長が甲板に上がり、機関室が浸水し、エンジンが使用不能であると報告した。荒波がハッチから船室に流れ込み、ヨーテボリは破滅の運命にあり、ピアス艦長は状況が絶望的になったことを認めざるを得なかった。[20]
嵐のため救命ボートの進水はほぼ不可能だった。午前3時頃、ピアース船長は、それぞれ4人の乗組員を乗せた左舷の救命ボート2隻を下ろすよう命じた。後方を通過している最中に、ボートの1隻がペインターを破壊し漂流した。乗組員は船側に引き寄せようと懸命に努力したが、激しい突風のため不可能だった。もう1隻は誤って放され、荒波の中、2隻とも回収することができなかった。[18]
2月25日木曜日午前3時30分頃、ヨーテボリ号は傾き続けた。甲板が急勾配になったため、乗客と乗組員は船側に上がるために手すりを乗り越えなければならなかった。[7]午前4時頃、右舷に残っていた2隻の救命ボートが降ろされ、乗客が駆けつけた。女性と子供でいっぱいの右舷の救命ボート1隻は、他の人々が乗ろうとしたときに転覆した。約6人の男性が水中でボートを立て直したが、損傷し、オールも食料も水もなかったため、すぐに流され、発見されなかった。[21] 2隻目の右舷の救命ボートも波の衝撃で転覆し、乗員全員が海に流された。ある乗客は、船の風下側の海がコルクのように上下に揺れる人間の頭で覆われていたことを覚えている。[10] 5、6人の男性と1人の女性がひっくり返った船体に登った。ボートは依然として船体と繋がっていたが、激しい波と風に流されて女性を溺死させたため、回収することができなかった。[18]乗客のジョン・クレランドは繋がっていたがひっくり返った救命ボートまで泳ぎ、ヨーテボリに結んだロープでさらに固定した。15分も経たないうちに、100人近くが溺死、流されたり、水に浸かった船室に閉じ込められたりした。[7]この時までに、数匹のサメが難破船の周りを回っていた。[4]
ヨーテボリ号に残っていた人々は索具にしがみつこうとしたが、2月25日の早朝、大きな波にさらわれて数人が溺死した。[4] [22]金採掘に関わった多くの乗客は、おそらく彼らの命の蓄えだった金やお金の入ったベルトを手放したがらず、縛ったままにしておくことを主張し、船外に落ちた途端、すぐに溺死したと伝えられている。[17]
生存者
2月25日の朝までには、マストだけが水面から突き出ているのが目に見え、14人が索具にしがみついて、サイクロンのような天候の中、その後24時間そこに留まった。[18]干潮時にヨーテボリは船尾から沈没し、残骸はバラバラになった。しかし、転覆した残りの右舷救命ボートはまだペインターによって保持され、ロープはクレランドによって結ばれていた。 2月26日の明け方に天候は和らぎ、生存者はなんとかボートを立て直して水を汲み出すことができた。彼らは間に合わせの帆を用意し、本土に向けて漕ぎ出した。約7時間後、彼らは本土にたどり着けないことに気づき、遠くに見える島に向けて進路を変えた。到着すると、左舷救命ボートの1隻から乗組員4人が彼らを出迎えた。彼らの救命ボートは、前日に島に上陸しようとした際に島の反対側の岩にぶつかってひどく損傷していた。[20]
4人の乗組員を乗せたもう1隻の左舷救命ボートは、ウィットサンデー海峡の入り口にある島で、蒸気船 ライカート号に救助された。同船は直ちに進路を反転し、2月26日金曜日の午後3時30分頃、難破船に到着した。ヨーテボリ号は完全に沈没しており、煙突はなくなり、下部索具の目まで沈んでいた。ライカート号の一等航海士と4人の船員が横付けしたが、近くに浮かぶ裸の男性の死体以外、マスト以外は水面上に何も見えなかった。彼らは、他の犠牲者はサメにさらわれたものと考えた。[23]ライカート号は夜明けまで生存者を捜索し、その後、警報が鳴ったボーエンに向かった。 [20]
ホルボーン島では、他の18人の生存者は、島の岩に溜まった鳥の生卵と雨水を食べて生き延びていた。[19]救助されるかどうか不確かだったため、彼らは将来見つかることを願って、大きな亀の甲羅の凹面に船の詳細と自分たちの名前を刻んだ。2月28日日曜日、15人が右舷の救命ボートに乗り、約20マイル南の、主要航路に近いと思われる島に向けて出発した。生存者を捜索するために派遣された救助船がグループを拾い上げ、無事にボーエンまで運んだ。その後、タウンズビルから来た別の救助船バニップ号がホルボーン島に戻り、残りの3人の生存者を救助した。[4]
余波
報告は様々だが、記録によると溺死者は98人から112人である。[24]ほとんどの記録では死者数は102人としている。生き残ったのは22人（乗組員12人、乗客10人）だけだった。[25]乗船していた女性と子供25人全員と士官全員が死亡した。[26]
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ダーウィンに残った北部準州の巡回裁判所の治安判事兼委員であるエドワード・W・プライスは、妻と6人の子供を失った。 [27]この知らせに打ちのめされた彼は、政府から6か月間の有給休暇を与えられた。引退した南オーストラリア州の第5代首相トーマス・レイノルズとその妻アンは、フランス副領事のエドゥアール・デュランと同様に溺死した。[21]
死亡した他の著名な乗客には、ジェームズ・ミルナー博士とその家族、巡回裁判所判事のウィリアム ・A・ウェアリング QC [28]、南オーストラリア州代理検察官のジョセフ・ウィットビー、NTタイムズ＆ガゼット 編集者のリチャード・ウェルズ、上級公務員のライオネル・ペルハム、イギリス海軍のアンドリュー・ロス司令官、ウェアリング判事の上級補佐官のCJ・ライオンズ、いくつかの鉱山会社の秘書のウィリアム・シューブリッジ、政府測量士のAL・マッケイ、そしてオーバーランド・テレグラフの従業員数名がいた。[29]
オーストラリアの歴史上、これほど多くの高官、高官、外交官が一つの悲劇で亡くなったことはなかった。[20]亡くなった乗客の多くはダーウィンの住民であり、悲劇のニュースは小さなコミュニティに深刻な影響を与え、回復するまでに数年を要したと伝えられている。[ 30]ヨーテボリの乗組員のほとんどはメルボルン出身で、難破の結果、11人の未亡人と34人の子供がビクトリア州に取り残された。[10]
ボーエンでは、12人の生存者がレイク船長とともにビクトリア号でシドニーへ向かった。彼らは全員、ヨーテボリの所有者であるマクマーカン、ブラックウッド社から無料で乗船許可を得た。[31] 2番目の左舷救命ボートに乗っていた4人の生存者は、蒸気船ライカート号に救助され、同船に残り、その後ブリスベンへ向かった。[10] [31]
2週間後、金やその他の貴重品を回収するために派遣されたヘルメットをかぶったダイバーが、サロンの階段の下で2人の女性の遺体を発見した。1人はもう1人の腕に手を回していた。ダイバーは遺体に近づき、遺族が特定できる髪の毛か何か他の私物を取ろうとしたが、航空路の制限により不可能だった。船長室にあった金は、多大な困難の末に回収された。[32]金の回収中に、難破船の近くで捕獲された数匹のサメから人骨、遺体、宝石類が見つかった。[4] [7]
その悲劇の夜に他の乗客を救おうとした3人の英雄がいたと他の生存者全員が証言している。[10]彼らの勇敢さを称え、1875年7月26日、南オーストラリア州知事のサー・アンソニー・マスグレイブは、乗客のジェームズ・フィッツジェラルドとジョン・クレランド、乗組員のロバート・ブラジルに金メダルと金時計を贈呈した。[19]ヨーテボリ救援基金委員会も彼ら全員に金の鎖を贈呈した。
報告
クイーンズランド州海洋委員会の報告書では、次のように判定されました。
ヨーテボリ号の沈没は、海岸のその部分で海に流れ込むバーデキン川やその他の川の大洪水によって引き起こされた、予期せぬ海への偏向に大きく起因する可能性がある。同時に、彼らは、船の航行に十分な注意が払われていなかったと考えており、ボーリンググリーン岬灯台またはアップスタート岬を視認する何らかの試みがなされるべきであり、それができない場合は、海岸のこの部分ではバリアを避けるのに十分なガイドである鉛を使用すべきであったと考えている。深さが15ファゾム（27メートル）または16ファゾム（29メートル）を超えない船は、その危険から十分に離れており、それより浅い深さでは、本土の海岸に近づいていることがわかる。[26]
救命ボート
当時、アデレードとメルボルンの新聞では、なぜ救命ボートがもっと早く出航しなかったのかという憶測も飛び交っていた。生存者のジェームズ・フィッツジェラルドは回想録で、救命ボートが定員いっぱいだったら、厳しい気象条件で生き残る人はいなかっただろうと指摘した。また、客船には十分な数の救命ボートを積む必要はなく、ヨーテボリの乗客と乗組員全員を乗せるには場所が足りなかったと結論づけた。[33] それから37年後、 1912年にRMSタイタニック号が沈没して初めて、イギリス船籍の船舶は全員乗船できる数の救命ボートを積むことが義務付けられた。[34]
現在
現在、ヨーテボリ号の劣化した鉄製の船体と石炭を燃料とする角型ボイラーの一部のみが残っている。沈没船はタウンズビルの南東130キロ（81マイル）のオールドリーフ西側、水深9～16メートル（30～52フィート）の海中に横たわっている。[35]ヨーテボリ号の沈没船はクイーンズランド州国有地（場所ID #8923）に遺産として登録されており、1976年の（連邦）歴史的沈没船法第7条に基づいて保護されており、沈没船の周囲に指定された200メートルの保護区域に入るにはダイバーが許可証を所持している必要がある。[36]公式の位置は、グレートバリアリーフのオールドリーフ、エアの北東75キロメートル（47マイル） 、19°22′06″S 148°03′21″E / 19.36833°S 148.05583°E / -19.36833; 148.05583です。[37]難破船の周りのサンゴ礁は、広大なサンゴ礁があり、ダイビングに最適です。海洋動植物だけでなく、難破船の構造にも厳格な非撹乱ポリシーが適用されます。遠洋魚やメジロザメがよく見られます。[38]
遺産
ダーウィン北部の郊外ミルナーは、ヨーテボリで家族とともに命を落としたジェームズ・ミルナー博士にちなんで名付けられた。ダーウィン北部の郊外ココナッツ・グローブのほとんどの通りと、隣接するミルナー郊外のいくつかの通りは、難破船で命を落とした地元ダーウィン住民、州外からの訪問者、乗組員にちなんで名付けられた。[39]ダーウィン中心部の郊外スチュアート・パークにあるヨーテボリ・クレセントは、この船にちなんで名付けられた。[40]
ホルボーン島の生存者18人によって彫刻された大きなカメの甲羅は、アデレードのノーステラスにある南オーストラリア博物館に展示されています。[19]
その他の参考文献
1866年8月までに、メルボルンのフリンダース・ストリート西に「ザ・ヨーテボリ」という名のパブがありました。[41]入り口の上には船の絵が飾られていました。[42] 悪名高いこのパブは、悲劇の5年前の 1870年頃に「クラウン・アンド・アンカー」と改名されました。 [43]
生存者
1875年、JHルイス印刷出版会社によって、乗客と乗組員全員の詳細なリストが出版されたが、いくつかの誤りやスペルミスがあった。[29]この文書は、以下の生存者表の主な情報源として使用された。
生存者の姓は救助船の航海日誌、その他の記録、そして亀の甲羅に刻まれた写真と照合され、一致した。判明している矛盾は可能な限りコメント欄で明らかにした。[10]
生存者
既知の乗客リスト
既知の乗組員リスト
参照
参考文献
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