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北緯48°11′36″ 西経88°30′52″ / 北緯48.19333° 西経88.51444° / 48.19333; -88.51444
 ダルース運河のチェスター A. コングドン
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| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||
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.svg/500px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small} アメリカ合衆国 | |||||||||||||||||||||||||||
| 名前 |
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| 同名の人物 |
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| オペレーター |
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| 登録港 |
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| ビルダー | シカゴ造船会社、イリノイ州サウスシカゴ | ||||||||||||||||||||||||||
| ヤード番号 | 74 | ||||||||||||||||||||||||||
| 発売 | 1907年8月29日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 処女航海 | 1907年9月19日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 故障中 | 1918年11月6日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 識別 | 米国公認番号 204526 | ||||||||||||||||||||||||||
| 運命 | スペリオル湖に沈没 | ||||||||||||||||||||||||||
| 一般的な特徴 | |||||||||||||||||||||||||||
| クラスとタイプ | 湖の貨物船 | ||||||||||||||||||||||||||
| トン数 | |||||||||||||||||||||||||||
| 長さ | |||||||||||||||||||||||||||
| ビーム | 56.16 フィート (17.1 メートル) | ||||||||||||||||||||||||||
| 深さ | 26.42 フィート (8.1 メートル) | ||||||||||||||||||||||||||
| 設置電力 |
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| 推進 | 固定ピッチプロペラ×1 | ||||||||||||||||||||||||||
| 容量 | 10,200ロングトン（10,364 t） | ||||||||||||||||||||||||||
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SSチェスター A. コングドン(当初の船名はソルト レイク シティ) は、1907 年から 1918 年まで運航されていたアメリカの鋼鉄製湖上貨物船である。この船は 1907 年にイリノイ州サウスシカゴのシカゴ造船会社でホームズ蒸気船会社向けに建造され、五大湖での穀物貿易に使用されることになっていた。1907 年 9 月 19 日に処女航海を行い、就航した。1911 年、ソルト レイク シティはアクメ トランジット カンパニーに売却された。1 年後、この船はコンチネンタル蒸気船会社に移管され、弁護士で起業家のチェスター アドゲイト コングドンにちなんでチェスター A. コングドンと改名された。この船は、その在職中、いくつかの事故に巻き込まれた。
1918年11月6日午前2時28分 （EST）、チャールズ・J・オートソン船長の指揮の下、チェスター・A・コングドン号はオンタリオ州フォートウィリアムを出港し、38万ブッシェルの小麦を積んでオンタリオ州ポートマクニコルに向かった。午前4時、サンダーベイ の避難所を出た直後、チェスター・A・コングドン号は激しい嵐に遭遇した。オートソン船長は引き返すことを決め、午前10時15分までサンダーベイに停泊し、その後チェスター・A・コングドン号は外洋に戻った。サンダーケープを通過して間もなく、濃い霧がスペリオル湖に降り注いだ。午後1時8分、コングドン号はアイルロイヤルの北東端にあるカヌーロックス南端に座礁した。一等航海士は座礁の知らせを伝えるためにフォートウィリアムに向かった。 11 月 8 日、嵐により引き揚げ作業が中断され、チェスター A. コングドン号が真っ二つに折れた。この事故は、その時点で 五大湖で最大の経済的損失となった。
チェスター A. コングドンの難破船は、アイルロイヤル最大の難破船です。ほぼ無傷のまま、2 つの部分に分かれて横たわっています。現在コングドン ショールとして知られるサンゴ礁の南側の船首は水深 60 ～ 120 フィート (18.3 ～ 36.6 メートル)、北側の船尾は水深 20 ～ 210 フィート (6.1 ～ 64.0 メートル) にあります。この難破船は1984 年 6 月 14 日に国家歴史登録財に登録され、レジャー ダイバーに人気のスポットとなっています。
歴史
背景
1843年、ペンシルバニア州エリーで建造されたガンシップUSSミシガンは、五大湖で建造された最初の鉄船となった。[1] 1840年代半ば、カナダの企業は英国の造船所でプレハブ化された鉄船の輸入を開始した。しかし、最初の鉄船の商船であるマーチャントが五大湖で建造されたのは1862年になってからだった。[1]マーチャントの成功にもかかわらず、1880年代までは木造船の方が安価で、木材が豊富にあったため、木造船の方が鉄船よりも好まれていた。[2] [3] [4] 1880年代初頭、五大湖周辺の造船所は比較的大規模に鉄船の建造を開始し、[4] [5] 1884年に最初の鋼鉄貨物船がそこで建造された。[6] [7] 1890年代までに、湖で建造された船の大半は鋼鉄製でした。[8] [9] 19世紀後半から20世紀初頭にかけて、湖上貨物船のサイズは急速に増加しました。最初の400フィート（121.9メートル）貨物船は1895年に建造され、最初の500フィート（152.4メートル）貨物船はその5年後に建造されました。[10]
設計と建設
ソルトレイクシティ（米国公式番号204526）は、1907年にイリノイ州サウスシカゴでシカゴ造船会社によって建造された。[11] [12]同船は1907年8月29日、船体74としてカルメット川に進水した。 [11] [13] [14]同船はオハイオ州クリーブランドのWAおよびHBホーグッドのホームズ蒸気船会社のために建造され、ドロシー・ホームズによって命名された。[12] [15] ソルトレイクシティは、いわゆる「10,000トン級」の最後から3番目の船であった。[16] [17] [a]同船は、五大湖の造船所で進水から処女航海までの船の完成までの最短記録を樹立した。[19] [20] ソルトレイクシティは五大湖の穀物貿易に使用するために建造された。[21]
ソルトレイクシティは、障害物のない貨物倉を作るために設計されたアーチ型フレームシステムで建造され、 32個の伸縮式ハッチカバーを備えていた。[13] [22] [23]ハッチは幅9フィート（2.7メートル）で、12フィート（3.7メートル）間隔で取り付けられていた。[13] [24]ソルトレイクシティの貨物容量は10,200ロングトン（10,364 トン）であった。[13] [23]貨物倉は3つの独立した区画に分かれており、容量は3,700ロングトン（3,759トン）、3,100ロングトン（3,150トン）、3,400ロングトン（3,455トン）であった。[13]ソルトレイクシティには、船体外板とデッキアーチの下の貨物倉の間に側面バラストタンクが取り付けられていた。 [24] [25]
ソルトレイクシティの船体は全長552フィート（168.2メートル）、垂線間の長さは532フィート（162.2メートル）でした。 [15]全幅は56フィート（17.1メートル）（一部の資料では56.16フィート（17.1メートル）または56.2フィート（17.1メートル）と記載）。[11] [26] [27]船体の深さは31フィート（9.4メートル）（一部の資料では26フィート（7.9メートル）、26.42フィート（8.1メートル）、26.5フィート（8.1メートル）、または27フィート（8.2メートル）と記載）でした。[11] [27] [28] [29] ソルトレイクシティの総登録トン数は6,530トン（または6,371.39トン）、純登録トン数は4,843トンであった。[11] [13] [24]
この船は1,765 馬力（1,316kW ）、83rpmの 三段膨張蒸気エンジンを搭載していた。エンジンのシリンダー径はそれぞれ23.5インチ（59.7cm）、38インチ（96.5cm）、63インチ（160.0cm）で、ストロークは42インチ（106.7cm）であった。[13] [15] [30]エンジンの蒸気は、直径14.5フィート（4.4m）、長さ11.5フィート（3.5m）の2基の石炭燃焼誘引喫水180ポンド毎平方インチ（1,200kPa ）のスコッチ船舶用ボイラーによって供給された。 [13] [15] [24]エンジンとボイラーはともにクリーブランドのアメリカン・シップビルディング・カンパニーで建造された。[13] [28] [24]
サービス履歴
ソルトレイクシティは1907年9月11日にクリーブランドで登録され、オハイオ州フェアポートを母港とした。[13] [28] 9月19日にジェームズ・オーウェン船長の指揮の下、造船所を出発し処女航海を開始した。[19] [20] 1911年、ホームズ蒸気船会社はHBホーグッドが経営するアクメ・トランジット会社に合併された。[13] 1912年2月2日、ソルトレイクシティはGAトムリンソンが経営するミネソタ州ダルースのコンチネンタル蒸気船会社に売却された。[11] [13]弁護士で起業家のチェスター・アドゲート・コングドンに敬意を表してチェスター・A・コングドンと改名された。[13] [31] [32]母港はダルースに変更された。[24]
1912年4月、チェスター・A・コングドンはウィスコンシン州ミルウォーキーを航行中、曳航中のタグボートから離れ、貨物船チャールズ・ウェストンに衝突し、その過程で船体外板2枚を損傷した。[33]同年8月10日、ミシガン湖で霧が晴れるのを待っている間に、チェスター・A・コングドンはカナ島の北約4マイル（6.4km）の浅瀬に漂着した。[13]船体外板90枚とフレーム約50個を損傷し、 8月20日にウィスコンシン州スーペリアに到着し、10日間かけて修理を受けた。[34]
1913年9月26日、チェスター・A・コングドンはフェアポート港の防波堤に衝突し、操舵室を損傷した。同船はフェアポートで修理された。[35] 1915年10月、チェスター・A・コングドンがデトロイト川を航行中、水位低下のためミシガン州グロース・ポイント付近で船底が擦れた。リベットが数本剥がれ、船体から水が漏れた。同船はスペリオルで修理された。[13] [36]
最後の航海
1918年11月5日、チェスター A. コングドンはオンタリオ州フォートウィリアムに到着し、オギルビー・アンド・パシフィック穀物倉庫で38万ブッシェルの小麦を積み込んだ。[27] [37] [b]翌日の午前2時28分 （EST ）、チャールズ・J・オートソン艦長の指揮の下、オンタリオ州ポートマクニコルに向けてフォートウィリアムを出発した。 [27] [37] [38]サンダーケープを通過して間もなく、チェスター A. コングドンは激しい嵐に遭遇した。午前4時、オートソン艦長はサンダーベイ まで7～8マイル（11.3～12.9 km）戻り、嵐が収まるまで停泊することを決定した。[27] [37] [38]チェスター A. コングドンは午前10時15分に外洋に戻った。その時までには風は止んでいたが、波はまだあった。サンダーケープを通過した後、濃い霧がスペリオル湖に降りてきた。 [27] [37] [38]オーターソン船長は午前10時40分にパッセージ島への進路を設定し、9ノット（時速17km、10マイル）の速度で2時間半航行し、霧が残っていたら停泊するつもりだった。[27] [37] [38]午後1時8分、チェスター A. コングドンはアイルロイヤルの北東端にあるカヌーロックスの南の岩礁に乗り上げたが、士官たちはパッセージ島からの霧信号を聞かなかった。[32] [37] [38]
チェスター・A・コングドンが2つに割れた後
救命ボートが降ろされ、そのうち1隻はパッセージ島（約7マイル（11.3 km）離れた場所）に向かい、灯台守に援助を要請した。[37] 2人の漁師を乗せたランチが援助のために現場に到着した。[32] [37]漁師たちは二等航海士をフォートウィリアムに連れて行ったが、ランチが故障したため、 11月7日の午前6時まで目的地に到着できなかった。 [32] [37]二等航海士がその知らせを伝えた後、カナダの難破船＆牽引会社のマネージャーであるJ.ウォルビンは、難破船エンパイアとタグボートABコンミーとサーニアを難破船に派遣した。[37]チェスターA.コングドンの左舷側の第1タンクと右舷側の第1および第2タンクが水で満杯であると報告された。 [37]積み荷を降ろせば浮上できると期待された。降ろされた穀物は、はしけ「クレタ」に積み込まれることになっていた。[37] 11月8日、時速55マイル（88.5 km/h）の風を伴う嵐のため、救助隊は難破船を放棄せざるを得なかった。[32] [40] [41] チェスター・A・コングドンの乗組員はエンパイア号によって救助され、その後アイル・ロイヤルに避難した。[32] [40]救助隊がチェスター・A・コングドンの難破船に戻ったときには、船は6番目と7番目のハッチの間で2つに割れ、船尾は沈没していた。[32] [41]
チェスター・A・コングドン号は全損と宣告された。[42] 11月29日、オンタリオ州ミッドランドの実業家ジェームズ・プレイフェアが同号の残骸を1万ドル（2023年の価値で134,510ドルに相当）で購入し、1919年初頭に引き上げる予定であることが発表された。[32] [43] [44] 12月頃までに、チェスター・A・コングドン号の残骸は沈没し、サンゴ礁の両側を滑り落ちていった。[32] [43]
余波
貨物船が沈没したとき、死者は出なかった。しかし、エンパイア号の無線通信士が巻き上げ装置に巻き込まれ、太ももを重傷を負った。[42]積み荷のうち5万～6万ブッシェルしか撤去されなかった。[42] [45] 150万ドル以上（2023年時点で2020万ドルに相当）の損害は、その時点で五大湖で最大の経済的損失であり、スペリオル湖で初の100万ドルの沈没船となった。[21] [42] [44] [46]第一次世界大戦の結果、小麦の価格は1ブッシェルあたり2.35ドル（2023年時点で32.00ドルに相当）だった。チェスター・A・コングドンの積荷は89万3000ドル以上（2023年時点で1200万ドル相当）、船体は36万5000ドル（2023年時点で491万ドル相当）、支出は36万9400ドル（2023年時点で497万ドル相当）と評価された。[41] [42] [44]
チェスター A. コングドン号は、姉妹船の D.R. ハンナ号（ 1919年にヒューロン湖で行方不明）とともに、 1958年に自力荷下ろし式貨物船カール D. ブラッドリー号が沈没するまで、五大湖で最大の難破船であり続けた。[47] [c] チェスター A. コングドン号は、 1975年に貨物船エドモンド フィッツジェラルド号が沈没するまで、スペリオル湖で最大の難破船であり続けた。[47]
チェスター A. コングドン難破
チェスター A. コングドンはアイル・ロイヤル近海で沈んだ最大の難破船となった。[21]この船は2つの部分に分かれて沈んでおり、船首は現在コングドン礁として知られる岩礁の南側で水深60～120フィート (18.3～36.6 m) に、船尾は北側で水深20～210フィート (6.1～64.0 m) に沈んでいる。[45] [49]船首は35～59度の角度で水中の崖の基部に沈んでおり、部分的に損傷した船首は浅瀬に向けられている。[50]この残骸には無傷の操舵室と船首楼甲板、侵入可能な居住区、前部甲板の穴から出入りできるウィンチ室がある。[45] [51] [52]船尾部分は急角度で沈んでおり、エンジンルームと船尾キャビンはそのまま残っている。船尾が海底に衝突した際に舵が甲板を突き抜けた。[45]船体の破片が浅瀬の上にあり、水深10フィート（3.0メートル）にある。[32] [49]
チェスター・A・コングドン号の難破船は、1984年6月12日に国家歴史登録財に登録されました。 [53] 2009年現在、この船はアイル・ロイヤルで3番目に頻繁に訪問される難破船であり（それぞれ湖の貨物船エンペラー号と遊覧船アメリカ号に次いで）、その年に公園内の難破船への1062回のダイビングのうち150回以上が行われました。[54]
注記
- ^ ソルトレイクシティと同じ設計で建造された他の船には、DRハンナ、ヘンリーA.ホーグッド、シェルドンパークス、JQリドル、ワードエイムズ、マシューアンドリュース、H.P.ボペ、ジェイC.モース、JJサリバン、ウィリアムA.ホーグッド、WRウッドフォードがあり、最後の2隻はソルトレイクシティの後継として建造されました。[18]
- ^ 他の資料では、積荷は35万、39万、または40万ブッシェルと記載されている。[37] [38] [39]
- ^ 全長600フィート（182.9メートル）の貨物船ウィリアム・C・モアランド号は1910年にキーウィノー半島で難破した。しかし、船尾部分は回収された。[48]
参考文献
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出典
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外部リンク
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