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カリフォルニア高速鉄道システムは、2つの主要なフェーズで建設されます。フェーズIは、セントラルバレーを通る高速鉄道を使用してサンフランシスコとロサンゼルスを結び、約520マイル（840 km）の長さです。フェーズ2では、ルートはセントラルバレーの北をサクラメントまで延長され、東からインランドエンパイアを通って南にサンディエゴまで延長されます。システム全体の長さは約800マイル（1,300 km）になります。[1]フェーズ2の完了予定は現在ありません。
現在建設中の暫定初期運用セグメントは、マーセドとベーカーズフィールドのダウンタウンを結ぶもので、完成予定日は2030年から2033年の間と見込まれている。[2]
フェーズ 1 のルートは選択されましたが、フェーズ 2 のルートはまだ確定していません。
背景
2008年8月13日、カリフォルニア州議会法案3034号（AB 3034）が州議会で承認され、2008年8月26日にアーノルド・シュワルツェネッガー知事が署名した。 [3]この法案は、2008年11月の選挙で提案1Aとしてカリフォルニア州の有権者に提出され、承認された。[4]有権者の命令により、特定のルートと移動時間の要件が確立された。その中には、ルートはサンフランシスコのダウンタウンとロサンゼルスおよびアナハイムを結び、州の主要な人口密集地（サクラメント、サンフランシスコ湾岸地域、セントラルバレー、ロサンゼルス盆地、インランドエンパイア、オレンジ郡、サンディエゴを含む）を結び付ける必要があるというものがあった。プロジェクトの第1フェーズでは、サンフランシスコとロサンゼルスおよびアナハイムを結ばなければならない。完成したシステムには最大24の駅が認可された。[5]
セントラルバレーのルートが、より開けた西側ではなく、東側を通ることに懸念を抱く人もいた。カリフォルニア高速鉄道の説明責任を求める市民団体は、「カリフォルニア高速鉄道公社に対する環境訴訟では、セントラルバレーの州間高速道路5号線に隣接して、またはアルタモント峠を越える州間高速道路580号線に隣接して線路を敷設することについて、十分な配慮がなされていないと訴えられることが多い」と指摘している。[6]しかし、提案1Aの意図は、現在のルートのように主要な人口密集地を結ぶことにあることは明らかだった。
当局は最初からシステム全体を実施するのに十分な資金がないことを知っていたため、システムを段階的に実装する方法を調査しました。初期運用セクション (IOS) には、建設が開始されたサンホアキンバレーセグメントをサンフランシスコベイエリアに向かって北に延長する(IOS-North オプション、サンフランシスコからベーカーズフィールド)、または南カリフォルニアに向かって南に延長する(IOS-South オプション、マーセドからサンフェルナンドバレー) という 2 つの基本的なオプションがありました。2012 年と 2014 年の事業計画では IOS-South を実装することが目標でしたが、2016 年に利用可能な資金と完了までに必要な時間を分析した結果、当局は代わりに IOS-North の実装を提案しました。シリコンバレーからセントラルバレーまでの路線と名付けられたこの提案は、2031年までにこの区間を開通させるのに十分な資金が確保されると予想されていた。 [7]鉄道当局は、2033年までにフェーズ1のシステムを完成させるために追加資金を調達する意向を表明した。 [7]現在の2022年事業計画では、2033年の期限は明記されていない。
カリフォルニア州鉄道の近代化
カリフォルニア州運輸局のカリフォルニア州鉄道近代化計画（2023年草案）[8]では、高速鉄道システムを長距離旅客鉄道計画に統合しています。
右の地図は、HSR システムが、HSR システムの北端と南端で長距離 (アムトラック) および通勤鉄道サービスへの接続をどのように提供するかを示しています。
暫定初期運用セグメントは、セントラルバレーのマーセド（北端）からベーカーズフィールド（南端）まで運行されます。
初期事業セグメント
2022年の事業計画[9]は、マーセドとベーカーズフィールド間の暫定初期運行区間（IOS）の開発に重点を置いています。このIOSには、マーセド、マデラ、フレズノ、キングス/テュレア、ベーカーズフィールドの5つの駅があります。
セントラルバレーからサンフランシスコへのルートは選定されているが、マーセドからサンノゼまでの建設を開始するための資金はまだ確保されていない。
サンフランシスコからセントラルバレーまでのルート選択
当局は、10年末までにセントラルバレーの暫定IOSを運用開始することに焦点を当てていますが、次のステップ（準備されたカルトレインの混合ルートを使用してサンフランシスコに接続する）も見据えています。 2022年4月28日、当局はサンノゼからマーセドまでの区間の最終ルートを承認しました。 このルート（代替案4）は、サンノゼからギルロイまでの既存のユニオンパシフィック鉄道（UPRR）のルートを混合セクションとして使用します。 [10]
ギルロイの東側では、パチェコ峠を通る約15マイル（24 km）のトンネルを備えた純粋なHSRセクションになります。列車はトンネル内であっても時速220マイル（350 km/h）で走行できます。このセクションのトンネルの現地調査、初期エンジニアリング、設計作業が完了すると、資金が確保され次第、建設の準備が整います。トンネル建設は、開始後、完了までに最大6年かかると予想されています。[11]
フェーズ1ルートの詳細
| 外部画像 | |
|---|---|
 サンフランシスコからサンノゼまでの区間地図（2018年7月） | |
| サンノゼからマーセドまでの区間地図（2022年4月） | |
| セントラルバレーワイセクションマップ（2020年9月） | |
| マーセドからフレズノまでの区間マップ（2020年9月） | |
| フレズノからベーカーズフィールドまでの区間マップ（2019年12月） | |
| ベーカーズフィールドからパームデールまでの区間マップ（2021年12月） | |
| パームデールからバーバンクまでの区間マップ（ドラフト、2020 年 10 月）ファクトシート（2020 年 8 月） | |
| バーバンクからロサンゼルスまでの区間地図（2020年6月） | |
| ロサンゼルスからアナハイムまでの区間マップ（2022年5月） |
右側の地図リストには、「DRAFT」と表示されている部分を除く、フェーズ 1 のすべてのセクションの優先ルートが示されています。すべての初期運用セグメント セクションは、以下のサブセクションの見出しで「(IOS)」で示されています。
サンフランシスコからサンノゼ
カルトレインが使用しているサンフランシスコからサンノゼまでの49マイル（79 km）[12]の両端の区間は、2024年までに電化される予定である。既存のカルトレインの線路は、線路の曲線のために最高時速79マイル（127 km/h）までしか列車の速度に対応できないため、HSRの列車が線路を共有することになり、場所によってはHSRの時速110マイル（180 km/h）の速度に対応するために線路の作り直しが必要になる。[13]高速列車と新しいカルトレインEMUはどちらも、サンノゼ北から共有線路で時速110マイル（180 km/h）で走行することができる。ダウンタウン鉄道延伸（現在はザ・ポータルとして知られている）が完成すれば、セールスフォース・トランジット・センターまでサービスが延長される予定である。 [14]この区間のHSRのノンストップ設計速度は約29分である。
サンフランシスコとサンノゼ間の片道運賃は2013年のドル換算で22ドルになると予想されている。[15]
当局は、このリンクをできるだけ早く初期運用セグメント（IOS）に追加することの価値を認識しており、そのための追加資金を調達する方法を検討している。[16]
サンノゼからマーセド / ディアブロ山脈横断
サンノゼの南では、CHSR はギルロイに到達するまでユニオン パシフィック鉄道の権利を共有し、ギルロイでマーセドまでの残りのルートでは専用の HSR 線路に切り替えます。サンノゼ - マーセド区間は合計 125 マイル (201 km) です。
当初議論された問題の1つは、ベイエリアとセントラルバレーを結ぶために、ディアブロ山脈をアルタモント峠かパチェコ峠で越えることだった。2007年11月15日、当局の職員は、高速鉄道はパチェコ峠ルートをたどるべきだと勧告した。パチェコ峠ルートの方がより直接的で、同じルートでサンノゼとサンフランシスコの両方にアクセスできるのに対し、アルタモントルートはサンフランシスコ湾を横断するなど、いくつかの大きな技術的障害があるからだ。プレザントンやフリーモントなど、アルタモントルート沿いの一部の都市は、土地収用や交通渋滞の増加を懸念して、アルタモントルートの選択肢に反対した。[17]しかし、シエラクラブなどの環境保護団体は、その地域がアルタモントよりも開発が進んでおらず、環境に対して敏感であるとして、パチェコルートに反対した。[18]
グラスランド生態地域を通るパチェコパスのルートは、シエラクラブと天然資源保護協議会という2つの環境保護団体から批判されている。[19]メンロパーク、アサートン、パロアルトの各市を含む連合も、アルタモントパスの代替案を再検討するよう当局に訴訟を起こした。[20] [21]提案ルート沿いの100人以上の土地所有者は当局の最初の提案を拒否し、当局は土地収用権によって彼らの土地を奪おうと法廷に訴えた。[22] [23] [24]農業業界のリーダーたちは、ルート沿いのコミュニティへの都市の無秩序な拡大の可能性を指摘している。[25]
2007年12月19日、当局の取締役会はパチェコパス案を進めることに合意した。[26]パチェコパスは南カリフォルニアとベイエリア間の長距離移動には最適なルートと考えられていたが、通勤ルートとしてはアルタモントパス案が適している。当局は高速鉄道プロジェクトを補完するため、アルタモント回廊の従来型鉄道のアップグレードを計画している。
この区間はカラベラス断層も横断します。
2022年4月28日、当局はサンノゼからマーセドまでの区間の最終ルートを承認しました。このルート（代替案4）は、サンノゼからギルロイまでの既存のUPRRルートを使用します。[27]（この区間の代替案については、サンノゼからマーセドまでのプロジェクトセクション、最終環境影響報告書/環境影響評価書、エグゼクティブサマリー、2022年2月で説明されています。 ）
ギルロイの東側では、パチェコ峠を通る約 15 マイル (24 km) のトンネルを備えた純粋な HSR ルートになります。このセクションのトンネルの現地調査、初期エンジニアリング、設計作業が完了すると、資金が確保され次第、建設の準備が整います。
チャウチラ・ワイ
チャウチラ・ワイ、またはセントラル・バレー・ワイは、カリフォルニア州セントラル・バレーのチャウチラ南部に建設予定の高速鉄道の フライング ・ワイ分岐点である。カリフォルニア高速鉄道の列車はこの構造物を利用して、フェーズ I システムの 3 つの支線、すなわち西はサンフランシスコ半島方面、南はベーカーズフィールド方面(後に南カリフォルニア)、北はマーセド方面 (路線がサクラメント まで延長されるまでは他の鉄道サービスに乗り換え可能) の間を行き来する。南北区間は、セントラル・バレー区間が 2029 年に開業するとともに運用開始される予定で、半島線の運用開始とともに全施設がオンラインになる。
2013年の調査では、ワイ川の潜在的なルートとして、並行する最も近い道路を指す14のルートが特定されました。これらは2017年までに4つの選択肢に絞り込まれました。[28] 2019年にカリフォルニア高速鉄道公社は、最終的なルートとして州道152号線/道路11号線のオプションを選択しました。委員会は2020年9月にそのルートを承認しました。[29]
マーセドからフレズノ
セントラルバレーのマーセドからフレズノまでの60マイル（97 km）の区間はすべてHSR専用線路で走行します。この区間にはチャウチラ・ワイも含まれます。[30]この区間の南部（マデラの北からフレズノまで）はルート承認を受けており、現在建設中です。
マデラ駅は（他の 4 つの IOS 駅とは異なり）地元の手段で設計される予定です。
フレズノからベーカーズフィールド
この区間にはフレズノ、キングス・テュレア、ベーカーズフィールドの駅に加え、キングス川、クロスクリーク、カーン川の交差点が含まれる。[31]
セントラルバレーの114マイル（183 km）の区間は、2029年の初期運行区間として専用のHSR線路で運行される予定です。2014年5月7日現在[アップデート]、この区間のルートはカリフォルニア高速鉄道局によって選定され、承認されています。[32]最終的なルートの承認は、2014年8月に連邦鉄道局と連邦地上運輸委員会によって取得されました。[33]この区間は現在建設中です。シャフター市とベーカーズフィールド市との紛争のため、建設中の区間は現在シャフターの北で終了しており、シャフターとベーカーズフィールド北部を通る最終ルートについてこれらの市と交渉中です。
ベーカーズフィールドからパームデール / テハチャピ山脈の横断
ベーカーズフィールドからパームデールまでの79マイル（127 km）はテハチャピ峠を越えます。[34]この区間のノンストップ設計速度は23分です。
テハチャピ峠の最低地点は4,031フィート（1,229メートル）です。これはディアブロ山脈の上にあるパチェコ峠の1,368フィート（417メートル）よりもかなり高いため、より困難な工学的課題となります。比較すると、パチェコ峠のルートはチョウチラ（標高240フィート（73メートル））を起点とし、谷底を横切って峠（標高1,368フィート（417メートル））まで登り、ギルロイ（標高200フィート（61メートル））まで下ります。テハチャピ峠のルートはベーカーズフィールド（標高404フィート（123メートル））を起点とし、谷底を横切ってより急峻な山々を峠（標高4,031フィート（1,229メートル））まで登り、パームデール（標高2,657フィート（810メートル））まで下ります。
2015年末頃に、利害関係者の懸念を募るための地域集会が開催された。[35]
2021年8月、当局はベーカーズフィールドからパームデールまでの路線を承認した。この路線には10マイル（16km）以上にわたる9つのトンネルが含まれており、15マイル（24km）の高架構造物が必要となる。[36]
パームデールからバーバンク / サンガブリエル山脈の横断
パームデールからバーバンクまでの区間は38マイル（61 km）の距離です。この区間はサンガブリエル山脈を横断します。[34]この区間のノンストップ設計速度は13分です。
2022年9月2日、カリフォルニア高速鉄道公社は、この区間の環境影響報告書/環境影響評価書の草案を発行した。優先代替案はSR14Aと指定されており、全長28マイル（45km）の4つのトンネルが含まれる予定である。[37]
2024年6月27日、パームデールからバーバンクまでの区間の最終環境影響報告書/環境影響評価書（EIR/EIS）がカリフォルニア高速鉄道局の取締役会によって承認されました。[38]
バーバンクからロサンゼルス
バーバンクからロサンゼルス（ロサンゼルスユニオン駅）までの区間は14マイル（23 km）です。[39]この区間のノンストップ設計速度は約7分です。
バーバンクとロサンゼルス間の片道運賃は2013年のドル換算で26ドルになると予想されている。[15] [40]
バーバンクからロサンゼルスまでの路線は2022年1月に承認された。[41]
ロサンゼルスからアナハイム
ロサンゼルスからアナハイムまでの33マイル (53 km) は、2033年にフェーズ1ブレンデッドでアップグレードされたメトロリンク回廊を走る予定です。この区間のノンストップ設計速度は46分です。2023年に、CAHSRはロサンゼルスとフラートンの間の鉄道を既存の3本の幹線から4本の線路にアップグレードすることを提案しました。2本の線路は貨物専用になり、他の2本の線路は旅客鉄道専用になります (ただし、貨物列車は引き続き2本の旅客線を使用できます)。[42] 4線区間では、2本の線路が電化されます。[43]フラートンとアナハイムの間には 2本の幹線線路が利用可能になります。[42] BNSF所有の線路をアップグレードする提案により、ロサンゼルス-アナハイム区間の総費用は64億6,000万～67億2,000万ドルにまで下がると見積もられ、現在使用されていない列車を収容するための貨物保管エリアの建設を含む以前の計画の89億7,000万ドルから削減された。[44]
ロサンゼルスとアナハイム間の片道運賃は2013年のドル換算で29ドルになると予想されている。[15] [40]
フェーズ 1 の駅と交通システムの接続
この表のすべての駅は、提案されている HSR サービスを表しています。斜体で表記されている駅名は、建設されない可能性のあるオプションの駅です。ほとんどの場合、既存の駅は高速鉄道サービス用に再利用されますが、マーセド、フレズノ、キングス・テュレア、ベーカーズフィールドの完全に新しい駅は例外です。
注: 当局は、レッドウッドシティ、マウンテンビュー、またはパロアルトに半島中部の駅を設置することを検討したが、乗客数の予測が低いため2016年5月に事業計画から削除された。ただし、将来的に駅を追加する可能性は提起された。[47]
フェーズ2ルートの詳細
| 外部画像 | |
|---|---|
| マーセドからサクラメントまでの区間（ドラフト、2018 年 7 月） | |
| ロサンゼルスからサンディエゴまでの区間地図（ドラフト、2013 年 5 月） |
フェーズ 2 のルート計画は立てられていますが、日程や資金調達計画は立てられていません。提案 1A では、フェーズ 2 の建設を開始する前にフェーズ 1 を完了する必要があります。フェーズ 2 の区間であるマーセド – サクラメントとロサンゼルス – サンディエゴは、合計約 280 マイル (450 km) です。これらの延長が建設された後の完成したシステムの長さは約 800 マイル (1,300 km) になります。
2015 年に、次の駅とオプションが提案されました。既存の鉄道駅がある場合は、それらは接続されます。多くの場合、配置の選択肢があり、その中には別の場所に新しい駅を建設することが含まれる場合があります。
北: マーセドからサクラメント
マーセドからサクラメントまでの区間は専用の高速鉄道線路上に建設され、次の場所に到達します。
将来の第2トランスベイチューブ、[48] 、サンノゼ-オークランド線、ストックトン-ユニオンシティ線を通じたサービスの提案は検討されているが、州全体の有権者によって採択されたフェーズ2計画には含まれていない。[49]
南: インランド・エンパイア経由でロサンゼルスからサンディエゴへ
ロサンゼルスからサンディエゴまでの南端の区間は、複数のルートと駅のオプションを備えた専用の高速鉄道線路で建設される予定です。主要駅は次のとおりです。[50]
- オンタリオ国際空港
- 州間高速道路15号線近くのエスコンディード
- サンディエゴ国際空港
列車は以下の場所にも停車する場合があります:
- エルモンテ駅
- ウェストコヴィナ
- ポモナ（ポモナメトロリンク駅、またはホルト通りの敷地）
- サンバーナーディーノ（サンバーナーディーノ交通センター、または州間高速道路10号線付近の場所）
- コロナ（エルセリート近郊）
- マーチ空軍予備基地
- ムリータ（州間高速道路15号線と州間高速道路215号線のオプション）
サンディエゴは、リンドバーグフィールドが2025年から2030年の間に最大容量に達すると予想されているため、高速鉄道が交通手段としてどのような役割を果たすことができるかを検討している。新しい交通センターと連携して、空港の北端に停車場を設けることが提案されている。空港コンサルタントは、この鉄道がロサンゼルス、サンフランシスコ、サクラメント、オンタリオなどのカリフォルニアの目的地への代替手段となる可能性があると示唆している。[51]
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外部リンク
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- カリフォルニア高速鉄道公社
- カリフォルニア州鉄道近代化計画（2023年草案）