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| 青海チベット鉄道 མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ།青藏铁路 | |
|---|---|
 2008年、 NJ2 機関車2両に牽引された列車が青蔵鉄道を走行している。 | |
| 概要 | |
| 状態 | 運用 |
| ロケール |  中華人民共和国 |
| 座標 | {{ 33°00′18.50″N 91°38′57.70″E / 33.0051389°N 91.6493611°E }} |
| テルミニ | |
| サービス | |
| タイプ | ヘビーレール |
| システム |  中国鉄道 |
| オペレーター | 中国鉄道青蔵グループ |
| 歴史 | |
| オープン | 1984年（西寧～南山口） 2006年（南山口～ラサ） |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 1,956 km (1,215 マイル) |
| トラック数 | 2 (西寧–ゴルムド) 1 (ゴルムド–ラサ) |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 架空送電線25kV 50Hz (西寧-ゴルムド) |
| 動作速度 | 160 km/h (99 mph) (西寧–ゴルムド) 100 km/h (62 mph) (ゴルムド–ラサ) |
青蔵鉄道（標準チベット語：མཚོ་ བོད་ ལྕགས་ ལམ །、mtsho bod lcags lam、簡体字中国語：青藏铁路、繁体字中国語：青藏鐵路、ピンイン：Qīngzàng Tiělù ）は、中国の青海省西寧とチベットのラサを結ぶ高地鉄道である。[1]線路の長さは960キロメートル（600マイル）以上、標高4,000メートル（13,123フィート）以上であり、世界で最も標高の高い場所にある鉄道である。
西寧とゴルムド間の815km（506マイル）の区間の建設は1958年に始まり、1984年に完了しました。[2]ゴルムドからラサまでの残りの1,142km（710マイル）は2001年に建設が始まり、2006年に開通しました。[3] [4]これはチベット初の鉄道路線となりました。[5]旅客列車は北京、成都、重慶、広州、上海、西寧、蘭州から運行しており、ピーク時には800人から1,000人の乗客を運ぶことができます。[6] [7]
この路線は世界で最も標高の高い鉄道であるだけでなく、数多くの他の記録も保持している。この路線には、海抜5,072メートル（16,640フィート）で鉄道上の世界最高地点である唐倉峠や、標高5,068メートル（16,627フィート）の世界で最も高い鉄道駅である唐倉駅が含まれる。長さ1,338メートル（4,390フィート）の鳳火山トンネルは、海抜4,905メートル（16,093フィート）で世界で最も高い鉄道トンネルである。[8]
中国政府は2022年にこの路線を電化する計画を発表した。工事は2022年6月に始まり、総工費148.4億元で3年かかると予想されている。[9] [10]
工事
青海省の省都である西寧は、1959年に蘭州から蘭清鉄道が開通し、鉄道で国内の他地域と結ばれるようになった。 [11]
青蔵鉄道の西寧からゴルムド（青海省）までの815km（506マイル）の区間は1984年に開通した。しかし、ゴルムドからラサまでの残りの1,142km（710マイル）の区間は、永久凍土上に鉄道線路を建設するという技術的な問題が解決されるまで建設できなかった。[12]この区間は2001年6月29日に正式に着工され、2005年10月12日に完了し、信号工事と線路試験にさらに8か月を要した。5年の歳月と36億8000万ドルの費用で完成した。[13]
チベットでの線路敷設は、2004年6月22日にアムド駅からタングラ山とラサの両方向から開始された。 2005年8月24日には、鉄道の最高地点である海抜5,072メートル（16,640フィート）のタングラ峠に線路が敷かれた。 [14]
駅は44あり、その中には世界最高峰のタングラ山駅（標高5,068メートル、16,627フィート）がある。南北アメリカ大陸最高峰はペルーのティクリオ駅（標高4,829メートル、15,843フィート）である（次いでボリビアのリオ・ムラトス・ポトシ線にあるコンドル駅（標高4,786メートル、15,702フィート）、次いでペルーのラ・ガレラ駅（標高4,777メートル、15,673フィート）である）。青蔵鉄道プロジェクトには2万人以上の労働者と6,000台以上の産業設備が投入され、21世紀の中国の主要な成果の一つとなっている。
ボンバルディア・トランスポーテーションは、酸素濃縮装置と紫外線保護装置を備えた高高度用客車361台を製造し、2005年12月から2006年5月の間に納入した。そのうち53台は観光サービス用の豪華寝台車である。[15]
この鉄道建設は西部大開発戦略の一環であり、東部に比べて開発が遅れている中国西部諸省の開発を図る試みである。鉄道は西はシガツェ（日喀则）経由で樟木まで、東はニンティ（林芝）経由で大理まで延伸される。さらに延伸し、シガツェと中印国境近くのヤドンを結ぶ計画もある[16]（地図[17]）。この鉄道は中国近代史における最大の偉業の一つと政府に考えられており、そのためテレビ番組で頻繁に取り上げられている。中国系チベット人のフォークシンガーである韓紅は「天路」 という歌で青蔵鉄道を称賛している。
完了した拡張機能
2008年8月17日、鉄道広報担当者は、チベット自治区のラサからニンティ、ラサからシガツェを含む、青海チベット鉄道に接続する6つの鉄道路線を追加する計画を確認した。3つの路線は青海省ゴルムドを起点とし、四川省成都、甘粛省敦煌、新疆ウイグル自治区コルラに至る。6番目の路線は青海省の省都西寧と甘粛省張掖を結ぶ。6つの路線は2020年までに運行開始の予定である。[18]ラサ・シガツェ延伸工事は2010年9月26日に始まり、[19] 2014年8月に開通した。[20]
敦煌・ゴルムド鉄道の建設は2012年12月に始まり、2019年12月18日に完了した。[ 21]この新しい鉄道は、青海チベット鉄道の既存の銀馬峡駅を甘粛省敦煌まで506km（314マイル）延長し、[22]新疆とチベットを直接結ぶものである。
容量の増強と電化
四川チベット鉄道は比較的遅く完成し、容量も少ないと予想されるため、青蔵鉄道は物資輸送の需要を満たすために貨物容量を増やすことが期待されている。青蔵鉄道沿いの13駅では、側線や待避線が延長されたり、一から建設されたりしている。これにより、ラサ駅から毎日到着する列車は6本から12～14本に増えることになる。電化の実現可能性調査も進行中である。[23]
ネパールとのつながり
2008年4月25日の中国とネパールの当局者による会談で、中国代表団は、もともとネパール国境の張木（ネパール語：カサ語）まで延びていた青蔵鉄道を延伸する意向を発表した。ネパールは、両国間の貿易と観光を可能にするために鉄道の延伸を要請していた。ラサ-シガツェ区間は2014年8月に開通した。2018年6月、ネパールのオリ首相の中国訪問 中に、中国とネパールはシガツェ-カトマンズ鉄道建設を含む一連の協定に署名した。
中国はこの鉄道を、ラスワ国境検問所から約60キロ離れたパイク湖/ギロンまで延伸する計画だ。シガツェからギロンまでの鉄道建設は2025年に開始される予定だ。[24]インフラ全体の最終部分はギロン・カトマンズ鉄道となる。
ルート
ゴルムドからラサまでの区間には45の駅があり、そのうち38は無人駅で、西寧の管制センターで監視されている。さらに13の駅が計画されている。[25]
南山口
ガンロン
ナチタイ
小南川
玉珠峰
ワンクン
ブドンクアン
チュマールヘ
五道梁
秀水河
江克洞
リアクチ
トゥオトゥオヘ
通天河
延石平
ブチアンゲ
趙家壩布
トゥオジュ
クオナフ
ディウマ
ガンシウ
トゥオル
グル
ウマタン
大瓊国
楊八井
マクシャン
● 普通の駅
● 展望台のある駅
注: 灰色の駅は無人駅です
注: この画像は縮尺通りではありません
● 展望台のある駅
注: 灰色の駅は無人駅です
注: この画像は縮尺通りではありません
4,010メートル（13,160フィート）の新関角トンネルは西寧とゴルムドの間で最長のトンネルであり、3,345メートル（10,974フィート）の楊八井トンネルはゴルムドとラサの間で最長のトンネルである。ゴルムド・ラサ区間の80％以上、960キロメートル（600マイル）以上が標高4,000メートル（13,123フィート）を超える場所にある。橋梁は675カ所あり、総延長は160キロメートル（99マイル）である。線路の約550キロメートル（340マイル）は永久凍土の上に敷設されている。
既存の駅
唐槐駅は海抜5,068メートル（16,627フィート）に位置し、2024年10月時点で世界で最も標高の高い鉄道駅となっている[アップデート]。2番目から5番目と10番目に高い駅（それぞれ唐槐北駅、唐槐南駅、托居駅、托家壩歩駅、江克東駅）もこの路線上にある。
列車とチケット
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列車は高地環境向けに特別に製造されている。貨物用ディーゼル機関車はCSR Qishuyan社製（DF8B-9000シリーズ）とCNR Erqi Locomotive社製（DF7G-8000シリーズ）で、旅客輸送用機関車はペンシルバニア州のGE社製（NJ2）で製造され、客車は中国製の25T客車である。北京西とラサ間の列車Z21/Z22では、ゴルムド-ラサ区間の客車は深緑/黄色または深赤/黄色のボンバルディア四方運輸（BSP）製である。車内の標識はチベット語、中国語、英語で書かれている。運行速度は永久凍土区間では時速120km（75mph）、永久凍土上では時速100km（62mph）である。
ゴルムドからラサまでの鉄道は2005年10月12日に完成し、2006年7月1日に定期試験運行が開始された。[26]
機関車にはターボチャージャーが装備されており、高度が高すぎるために約半分の気圧で走行しなければならないことによる出力低下の影響に対抗している。
当初は北京〜ラサ（毎日）、成都/重慶〜ラサ（隔日）、蘭州/西寧〜ラサの3本の列車のみが運行されていた。上海/広州〜ラサ間のサービスは2006年10月に追加されました。2010年7月には上海〜ラサ間のサービスが毎日になり、西寧とラサ間のサービスが毎日追加されましたが、その後冬季に運行が中止されました。
2006年10月以来、ゴルムドとラサの 間で5組の旅客列車が運行され、さらに西寧とゴルムドの間で1組の旅客列車が運行されている。この路線は8組の旅客列車を運行できる。
酸素供給と医療問題
ラサの列車に使用されている客車は特別に造られており、乗客ごとに酸素供給装置が備え付けられています。すべての客車には医師が乗っています。
ゴルムドとラサ間の列車に乗るには、乗客健康登録カードが必要です。このカードは切符を購入するときに入手できます。乗客は高地旅行の健康に関する注意事項を読み、カード上の同意書に署名して列車に乗る必要があります。2006年8月28日、75歳の香港人男性が列車内で死亡した最初の乗客であると報じられました。この男性はラサで心臓疾患を患っていましたが、西寧への旅行を主張しました。[27]
エンジニアリングの課題
このような鉄道には多くの技術的な困難がある。第2区間の約半分は、ほとんど永久凍土ではない永久凍土の上に建設された。夏には、最上層が解け、地面がぬかるむ。上を通過する列車の熱は、わずかな温度変化でも永久凍土を溶かすことができる。酸素不足は別として、主な技術的課題は永久凍土の脆弱性である。永久凍土がそれほど脆くない地域では、大きな岩の盛土で十分である。一方、最も脆い地域では、線路の路盤を橋のように高くする必要がある。技術者は、最も弱い永久凍土の地域でこの問題に対処するため、杭打ち基礎を地中深くに埋め込んだ高架線路を建設した。[28]トランスアラスカ・パイプライン・システムと同様に、線路の一部もアンモニアベースの熱交換器で受動的に冷却されている。
気候変動により、チベット高原の気温は2～3℃上昇すると考えられる[要出典]。この変化は永久凍土を溶かすのに十分であり、システム全体の健全性に影響を与える。気候変動が鉄道に与える影響はまだ確認されていない。
チベットの空気は非常に薄く、酸素分圧は海面より35～40%低い。特別な客車が使用され、線路沿いには酸素工場がいくつか建設された。列車の各座席には、緊急事態に備えて酸素供給口が装備されている。中国政府は、建設中に高山病関連の病気で死亡した建設労働者はいないと主張している。[29]この鉄道は、地震帯である崑崙山脈を通過する。2001年にはマグニチュード7.8の崑崙地震が発生したが、死者は出なかった。線路沿いには数十台の地震監視装置が設置されている。
インパクト
経済
チベットの工業生産力が限られているため、チベット経済は中国のより発展した地域の工業製品に大きく依存している。チベットへの物資の輸送は主に、 1950年代初頭に建設されたチベットと隣接する青海省を結ぶ青蔵高速道路を通じて行われてきた。この高速道路は距離と地形により輸送能力が限られており、年間輸送される物資は100万トン未満である。青蔵鉄道の建設により、乗客と物資の輸送コストが大幅に削減され、輸送量の増加が可能になり、1トンキロメートルあたりのコストが0.38人民元から0.12人民元に削減される。2010年までにはチベットとの間で280万トンが輸送され、その75%以上が鉄道で輸送されると予測されている。 [ 30]鉄道が開通する前は、ラサの100人民元の購買力は、主に輸送費の高さにより、中国の沿岸地域の54人民元にしか匹敵しませんでした。鉄道は沿線の生活水準を向上させることができました。[31]
社交
環境保護論者やチベット独立運動家らは鉄道建設に抗議した。チベット亡命政府は、この路線と鉄道網のさらなる拡大が中国人のさらなる流入、チベット人の国籍剥奪、そしてこの地域の天然資源の枯渇につながると考えている。[32]
中国国営通信社新華社によると、青蔵鉄道はチベット文化と宗教の継承を促進しており、鉄道の開通により全国からラサに訪れる信者の数が増加した。また、高等教育、雇用、地元産業の市場のために中国の他の地域にアクセスできるという利点もある。[33] チベット自治区人民政府の元議長であるチアンバ・プンチョクは、鉄道が地域に観光産業をもたらし、地元住民に雇用をもたらしたことを高く評価している。[34]
環境
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新しい鉄道の環境への影響は、継続的な懸念事項である。乗客数の増加はチベット高原の観光と経済活動の拡大につながり、鉄道建設は地域環境に悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、土壌、植生、表層水の熱交換への影響は、適切に処理されなければ凍結融解による浸食や氷の融解を引き起こす可能性がある。[35] 影響を減らすために、列車内のゴミや排泄物は線路上に捨てるのではなく、各車両に2つの密閉容器に集められ、大きな駅で処分される。[36]また、中国気象局は、地球温暖化により、鉄道の一部が敷設されているチベットの永久凍土が溶けることで、 21世紀中に鉄道が脅かされる可能性があると懸念している。[37]
この鉄道がチベットカモシカなどの野生動物や植物に与える影響は、現在のところ不明です。野生動物が渡る鉄道橋 33 基は、動物の移動を継続できるように特別に建設されました。
軍隊
評論家たちは、この鉄道の潜在的な軍事的影響として、人民解放軍がインドとの紛争のある特定の国境地域に、より迅速に軍隊を動員できるようになることを指摘している。 [38]
車両
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- 361ボンバルディア四方電力（青島）交通有限公司/カナダ電力公司/中国南方機関車・鉄道車両産業（グループ）公司高級客車 – 標準車308両、特別観光車53両
- GE トランスポーテーション NJ2機関車 (GE 指定 C38AChe 機関車が 78 台製造されました)
- CSR 斉樹岩とCSR紫陽機関車工場のDF8B-9000シリーズとDF8BJ機関車は、ボンバルディア・トランスポーテーションとGEトランスポーテーションのブルータイガーディーゼル電気機関車に似ています。DF8B-9000シリーズの生産は、中国の元汚職官僚の劉志軍によってGEとEMDの機関車のために中止されました。
- CNR二七機関車DF7G-8000シリーズ機関車
- CRRC 大連 HXN3機関車[39]
沿線の風景
青蔵鉄道の開通以来、鉄道から眺める風景は国際的に有名になった。[40] [41] [42]
ギャラリー
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参照
参考文献
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さらに読む
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外部リンク
世界最高地点の鉄道がチベットと中国の他の地域を結ぶ（ウィキニュース）
ウィキメディア・コモンズの青蔵鉄道関連メディア
Wikivoyageには青海チベット鉄道の旅行ガイドがあります。