ロッキード A-12

A-12
A-12 航空機、シリアル番号 60-6932
一般情報
タイプ	高高度戦略 偵察機
メーカー	ロッキード社
状態	引退
プライマリユーザー	中央情報局
建造数	A-12: 13; M-21: 2
歴史
導入日	1967
初飛行	1962年4月26日
引退	1968
バリエーション	ロッキード YF-12
に発展した	ロッキード SR-71 ブラックバード

ロッキードA-12は、退役したマッハ 3+ の高高度偵察機で、ロッキード社のスカンクワークスが米国中央情報局(CIA)向けにクラレンス "ケリー" ジョンソンの設計に基づいて製造した。この機体は A-12 と命名され、社内コード名である "アークエンジェル" の社内設計シリーズの 12 番目となった。1959 年、コンベア社の FISH およびキングフィッシュの設計を抑えてプロジェクト GUSTOの勝者として選ばれ、プロジェクト オックスカートの下で開発および運用された。

CIAの代表は当初、レーダー断面積が小さいという理由でコンベアの設計を支持したが、A-12の仕様はわずかに優れており、予想コストもはるかに低かった。両社の実績が決定的だった。コンベアのB-58の作業は遅延とコスト超過に悩まされていたが、ロッキードはU-2を予定通り予算内で生産していた。さらに、ロッキードには「ブラック」プロジェクトを実行した経験があった。^[1]

A-12は1962年から1964年にかけて生産され、1963年から1968年にかけて飛行した。これは、米空軍の双座型 YF-12試作迎撃機、 D-21無人機用のM-21発射装置、そしてより重い燃料とカメラを搭載できるやや長い派生型であるSR-71ブラックバードの前身である。A-12は1967年に飛行任務を開始し、最終任務は1968年5月であった。プログラムと機体は6月に退役した。このプログラムは1990年代半ばに公式に発表された。^[2]

CIA職員は後に「オックスカートは、この研究開発とその後のA-12のすべての作業を指すために、ランダムなコードネームのリストから選ばれた。航空機自体もそのように呼ばれるようになった」と記している。^[3]乗組員はA-12をシグナスと名付けた。^[4 ] これは、パイロットのジャック・ウィークスの提案で、ロッキード社の慣例に従い、天体にちなんで航空機に名前を付けることだった。^[5]

CIAのレインボー計画がU-2のレーダー断面積（RCS）を縮小できなかったため、1957年後半にロッキード社でソ連上空を飛行する後継機の開発準備作業が始まった。設計者のケリー・ジョンソンは「1958年4月、U-2機の後継機が必要かどうかについてリチャード・M・ビッセル・ジュニア（CIA計画担当副長官）と長い議論をしたのを覚えている。衛星の登場で航空機による偵察が時代遅れになり秘密偵察ができなくなる前に、あと1回議論するべきだということで合意した」と語っている。^[6]

プロジェクト・ガストでは、設計は「エンジェル」と呼ばれていたU-2プログラムにちなんで「アークエンジェル」というニックネームが付けられた。航空機の設計が進化し、構成の変更が起こると、ロッキード社内の呼称はアークエンジェル-1からアークエンジェル-2へと変更された。進化する設計のこれらの名前はすぐに単に「A-1」、「A-2」などと呼ばれるようになった。^[7] U-2の後継機を開発するCIAのプログラムは、オックスカートというコード名が付けられた。^[2] A-4からA-6のコンセプトは、ターボジェット、ラムジェット、ロケット推進剤を組み合わせた混合翼/胴体構成を適用した。しかし、これらのコンセプトは要求された航続距離を満たすことはなかった。コンセプトA-7からA-9は、単一のJ58アフターバーナーターボジェットと、JP-150燃料を燃焼する2つのマルカートXPJ-59ラムジェットを使用した。

設計コンセプトA-10は、2D翼下空気取り入れ口を備えたゼネラル・エレクトリック社のJ93-3ターボジェット2基を搭載し、コンセプトA-4からA-9よりも優れたミッション半径を持っていた。これらの設計は、プログラムが検討された時点でA-11の段階に達していた。A-11は、ほぼ同様の性能を持つコンベア社のキングフィッシュという提案と競合していた。しかし、キングフィッシュにはRCSを大幅に削減する機能がいくつか含まれており、委員会には有利とみなされた。ロッキード社は、A-11の単純なアップデートで対応し、直角フィン1枚の代わりに2枚の傾斜フィンを追加し、非金属材料の領域をいくつか追加した。これが初期のA-12設計となった。1960年1月26日、中央情報局は正式に12機のA-12を発注し、1960年2月11日に契約が締結された。ロッキード社は12機の設計、製造、試験に9,660万ドルを請求した。^[8]

A-12は時代を先取りしていたため、オックスカート計画のために多くの新技術が開発され、その一部は現在でも使われている。当時のエンジニアが直面した最大の問題の一つはチタンの取り扱いであった。^[9]

ベン・リッチは著書『スカンク・ワークス：ロッキードでの私の年月の回想録』の中で、「我々のサプライヤーであるチタニウム・メタルズ・コーポレーションは貴重な合金の備蓄が限られていたため、CIAは世界規模で捜索を行い、第三者やダミー会社を使って、世界有数の輸出国の一つであるソ連からこっそりと卑金属を購入した。ソ連は、自国をスパイするために急いで建造されていたこの飛行機の製作に自分たちが実際に貢献していることに全く気付いていなかった」と述べている。^[10] A-12の構造の93%はチタンだった。^{[11] [12]}

A-12 以前は、チタンは、高温排気フェアリングや、気流による最大の運動熱を受ける翼の前縁など、航空機の高温領域のサポート、冷却、または成形に直接関係するその他の小型部品にのみ使用されていました。しかし、A-12 は主にチタンで作られました。チタンは硬くて機械加工が難しいため、利用可能な技術では曲線に成形するのが困難でした。このため、翼の前縁や同様の表面を成形するのが困難でした。解決策は、必要な形状の材料の小さな「フィレット」のみを機械加工し、それをより直線的な基礎フレームワークに接着することでした。良い例は翼です。桁とストリンガーの基礎フレームワークはグリッドを形成し、前縁に沿ってフィレットで満たされた三角形の切り込みを残しました。

A-12への移行に伴い、RCSがさらに改善され、フィレットが鉄フェライトとシリコンラミネートから作られた新しいレーダー吸収複合材料に置き換えられました。この2つはアスベストと組み合わされてレーダー反射を吸収し、航空機のステルス性を高めました。^{[13] [14] [15]}

カリフォルニア州バーバンクのスカンクワークスで開発と生産が行われた後、最初のA-12はグルームレイク試験施設（エリア51）に移送された。^[16] 1962年4月26日、ロッキード社のテストパイロット、ルイス・シャルクの操縦で、最初の（非公式かつ予告なしの）飛行が行われた。^[17]最初の公式飛行は4月30日に行われ、その後の超音速飛行は1962年5月4日に行われ、高度40,000フィート（12,000メートル）でマッハ1.1の速度に達した。^[18]

1962年、最初の5機のA-12はそれぞれ17,000 lbf (76 kN) ^{[要出典]の}推力を発揮するプラット・アンド・ホイットニーJ75エンジンを搭載して飛行を開始し、J75を搭載したA-12はマッハ約2.0の速度を達成した。1962年10月5日、新開発のJ58エンジンを搭載したA-12がJ75エンジン1基とJ58エンジン1基を搭載して飛行した。1963年初頭までにA-12はJ58エンジンで飛行し、1963年中にこれらのJ58搭載A-12はマッハ3.2の速度を達成した。^[19]

1963年、この計画は最初の損失を経験した。5月24日、ケネス・S・コリンズ操縦の「Article 123」 ^[20]がユタ州ウェンドーバー近郊で墜落したのだ。^[21]コリンズは無事脱出し、標準的なフライトスーツを着用していたため、乗せてくれたトラックの運転手からの不必要な質問を避けていた。彼はハイウェイパトロール事務所からエリア51に電話をかけた。^[22]墜落に対する反応は、この計画の機密性と重要性を物語っていた。CIAはニュース記事や公式記録で、この航空機をリパブリックF-105サンダーチーフと呼んだ。 ^{[23] [22]}近くの農民2人には、墜落現場に近づかないように、この航空機が核兵器を積んでいると告げられた。 ^[22]地元の警察と通りかかった家族には、墜落について口を閉ざすよう強く警告した。また、口を閉ざす見返りに、それぞれに現金2万5千ドルが支払われた。プロジェクトでは、外部からの調査を避けるために、このような現金支払いを頻繁に行っていました（プロジェクトは多くの目的のために十分な資金を受け取りました。契約した警備員には基地内の無料の住宅と月額1,000ドルが支払われ、ラスベガスからシェフが24時間ステーキ、メインロブスター、その他のリクエストに応じて対応しました）。^[20]

1964年6月、最後のA-12がグルームレイクに納入され、^[24]そこから艦隊は合計2,850回の試験飛行を行った。^[23]プログラムの生産期間中、合計18機の航空機が製造された。このうち13機はA-12、3機は米国空軍向けのプロトタイプYF-12A迎撃機（OXCARTプログラムの資金提供を受けていない）、2機はM-21偵察無人機運搬機であった。13機のA-12のうち1機は、パイロットの後ろに2番目の座席があり、教官パイロットが前方を見ることができるように持ち上げられた専用の練習機であった。「チタングース」として知られるA-12練習機は、耐用年数全体を通じてJ75動力装置を保持していた。^[25]

その後のテストでさらに3機のA-12が失われた。1964年7月9日、「アーティクル133」は滑走路への最終進入中に墜落した。高度500フィート（150メートル）、対気速度200ノット（230mph、370km/h）でピッチ制御サーボ装置がフリーズし、機体が左に滑らかに定常ロールし始めた。ロッキード社のテストパイロット、ビル・パークはロールを克服できなかった。バンク角約45度、高度200フィート（61メートル）で脱出し、機体から横に吹き飛ばされた。地面からそれほど高くはなかったが、パラシュートが開き、無事に着陸した。^{[26] [2]}

1965 年 12 月 28 日、3 機目の A-12 が失われた。離陸から 30 秒後に「Article 126」が墜落し、一連の激しいヨーイングとピッチング動作の後に機体が急速に制御不能になった。メル・ヴォイヴォディッチは、 KC-135 タンカーとのランデブー ビーコン テストを含む性能チェック飛行で 126 番機に乗る予定だったが、地上 150 ～ 200 フィート (46 ～ 61 メートル) で安全に脱出することができた。墜落後の調査で、事故の主原因は整備ミスであることが判明した。飛行場の電気技師が、安定増強システムのヨーおよびピッチレートジャイロスコープと操縦面サーボを接続する配線ハーネスの接続を誤って取り違えていたため、ピッチ変更を指示する制御入力が直感に反して航空機のヨーを引き起こし、左または右のヨーを指示する制御入力が航空機のピッチ角を変更するという結果になった。調査では電気技師の過失を非難したが、整備活動の監督の不備と、そもそも航空機の設計が接続の取り違えを許容していたという事実も寄与原因として指摘した。^[27]

オックスカート計画の最初の死亡事故は1967年1月5日に起きた。「アーティクル125」が墜落し、CIAパイロットのウォルター・レイが試験場への降下中に燃料切れとなり死亡した。正確な原因は特定できず、基地から67マイル（108キロ）の地点で燃料量システムのエラーにより燃料が枯渇しエンジンが停止した可能性が最も高いと考えられた。レイは脱出に成功したが、座席から離れることができず、衝突時に死亡した。^{[28] [29]}都市探検家たちはネバダ砂漠の墜落現場近くにレイの小さな記念碑を設置した。^[30]

A-12はもともとソ連とキューバ上空を飛行するU-2の後継機として設計されたが、どちらの目的にも使用されることはなかった。1960年5月にU-2が撃墜された後、ソ連は緊急時を除いて上空を飛行するには危険すぎるとみなされ（偵察衛星のおかげで上空飛行はもはや必要なくなった^[31]）、乗組員はキューバ上空を飛行する訓練を受けていたが、U-2はキューバでも十分な性能を発揮し続けた^{[32] 。}

CIA長官は、アジアにA-12を配備することを決定した。最初のA-12は1967年5月22日に沖縄の嘉手納基地に到着した。5月24日と27日にさらに2機が到着し、この部隊は5月30日に作戦可能と宣言され、5月31日にブラックシールド作戦を開始した。 ^[33]メル・ヴォイヴォディッチは、北ベトナム上空で最初のブラックシールド作戦を飛行し、高度80,000フィート（24,000メートル）、マッハ約3.1で地対空ミサイル（SAM）の発射地点を撮影した。1967年、A-12は嘉手納基地からベトナム戦争支援のため22回の出撃を行った。1968年には、ベトナムでさらなるブラックシールド作戦が行われた。北朝鮮とのプエブロ危機の際にも追加の出撃が行われた。^[2]

嘉手納基地での運用と整備は、警報通知の受信から始まりました。主機とパイロット、予備機とパイロットが選定されました。機体は徹底的に点検と整備され、すべてのシステムがチェックされ、カメラが装備されました。パイロットは飛行日の前日の夕方に詳細なルート説明を受けました。飛行当日の朝に最終説明が行われ、その際に機体とそのシステムの状態が報告され、直前の天気予報が確認され、その他の関連情報が伝えられ、飛行計画の修正や変更がありました。離陸の2時間前に主機パイロットは健康診断を受け、スーツに着替え、機体に向かいました。主機に何らかの不具合が発生した場合、1時間後に予備機が任務を遂行することができました。

北ベトナム上空での任務の典型的なルート プロファイルには、離陸直後の沖縄南部での給油、計画された写真撮影パス、タイ地域での 2 回目の空中給油のための撤退、そして嘉手納への帰還が含まれていました。ただし、旋回半径は 86 マイル (138 km) であり、一部の任務プロファイルでは旋回中に 中国領空に侵入する可能性がありました。

着陸後、カメラフィルムは機体から取り出され、箱詰めされ、特別機で現像施設に送られた。以前のミッションで使用されたフィルムは、ニューヨーク州ロチェスターのイーストマン・コダック工場で現像された。その後、日本の空軍センターで現像が行われ、ミッション完了後24時間以内にベトナムのアメリカ軍司令官の手に写真情報が届けられた。^[2]

A-12の退役にはさまざまな理由があったが、主な懸念事項の1つは、ミッションルート上で対処しなければならないソ連製の地対空ミサイル（SAM）サイトの高度化が進んでいたことだった。1967年、同機は北ベトナム上空で捕捉レーダーで追跡されたが、SAMサイトはミサイルを目標に誘導するために使用されたファンソン誘導レーダーでは追跡できなかった。 ^{[34] 10月28日、北ベトナムのSAMサイトから1発のミサイルが発射されたが、失敗に終わった。このミッションの写真には、SAM発射サイト上空のミサイルの煙やミサイルとその}飛行機雲の写真でこの出来事が記録されている。電子妨害装置はミサイル発射に対して十分に機能したようであった。

1967年10月30日の飛行中、パイロットのデニス・サリバンは北ベトナム上空を初めて通過した際にレーダー追跡装置に捕捉された。2か所がミサイル発射準備を整えていたが、どちらも発射しなかった。2回目の通過では少なくとも6発のミサイルが発射され、ミッション写真に映ったミサイルの蒸気跡で確認された。後方の潜望鏡でサリバンは、6発のミサイルの飛行機雲が高度約90,000フィート（27,000メートル）まで上昇し、自機に接近するのを見た。4発のミサイルが接近していることに気付いたが、すべて後方で爆発したが、1発は自機から300～700フィート（100～200メートル）以内に接近した。^[35]飛行後の点検で、金属片が右翼下部のフィレット部分を貫通し、主翼タンクの支持構造に引っかかっていたことが判明した。破片は弾頭の弾丸ではなく、パイロットが観察したミサイル爆発の残骸の一部だった可能性がある。^[2]

SA -2「ガイドライン」は、B-52やB-58などの低速で低速の航空機に対抗することを目的とした初期のミサイル設計だった。B -70などの高速で高高度を飛行する設計に対抗するため、ソ連は大幅に改良されたミサイルシステム、特にSA-5「ギャモン」の開発を開始した。ソ連防空軍（プロティヴォ・ヴォズドゥシュナヤ・オボロナ、PVO）は1967年にSA-5の配備を承認した。^[36]ベトナムに配備されていれば、A-12にさらなるリスクをもたらしただろう。^[要出典]

北ベトナムと非武装地帯（DMZ）上空での最後のブラックシールドミッションは1968年3月8日に実施された。ケサンとラオス、カンボジア、南ベトナムの国境地帯の良質の写真が撮影された。悪天候のため北ベトナムの使える写真は撮影されなかった。敵対的な武器反応の兆候はなく、ECMシステムは起動されなかった。^{[37] [非一次資料が必要]}

1968年、北朝鮮上空で3回のミッションが行われた。最初のミッションは、1月23日の海軍情報艦プエブロ号拿捕後の非常に緊迫した時期に行われた。その目的は、この事件後に北朝鮮が大規模な敵対行動を準備しているかどうかを発見し、プエブロ号が実際にどこに隠されているかを見つけることだった。プエブロ号は、北朝鮮の巡視船2隻とコマール級ミサイル艇3隻に護衛され、ウォンサン湾の入江に停泊しているのが発見された。^[38]中国が飛行を追跡していたことは明らかだったが、オックスカート号にミサイルは発射されなかった。^[2]

1968年2月19日の2回目のミッションは、北朝鮮上空を2回通過する初のミッションでもあった。オックスカート機は84の主要目標と89のボーナス目標を撮影した。散発的な雲がエリアの20%を覆い、前回のミッションでUSSプエブロが撮影されたエリアは見えなかった。元山付近に新たなSA-2サイトが1つ確認された。^[39]

A-12が運用可能になる前から、ソ連上空を飛行するU-2の代替という当初の目的は達成されにくくなっていた。ソ連のレーダーシステムはブリップ・スキャン比を増大させ、A-12を脆弱にした。^[40]いずれにせよ、ケネディ大統領は米国がそのような任務を再開することはないだろうと公言していた。さらに1965年までに、写真偵察衛星計画は、戦略情報収集のためにソ連上空を有人飛行する必要がなくなるほど進歩していた。^[28]

A-12プログラムは、予算上の懸念^[42]と、1968年3月に嘉手納に到着し始めたSR-71のせいで、 1966年12月28日に終了しました^{[41] 。 [43]}双座のSR-71はA-12よりも重く、わずかに低く、低速で飛行しました。^[42]

ロナルド・L・レイトンは1968年5月8日に北朝鮮上空で29回目かつ最後のA-12ミッションを遂行した。^[44] 1968年6月4日、わずか2+艦隊退役の1週間半^{前、ジャック・ウィークスが操縦する嘉手納基地のA-12が、エンジン1基の交換後の機能点検飛行中にフィリピン近海の太平洋上で行方不明になった。 [42] [45]フランク・マレーは1968年6月21日に}カリフォルニア州パームデールの保管施設に向けて最後のA-12飛行を行った。 ^[46]

1968年6月26日、中央情報局副長官ルーファス・L・テイラー海軍中将は、ブラック・シールド作戦に参加したウィークスの未亡人とパイロットのコリンズ、レイトン、マレー、ヴォイヴォディッチ、デニス・B・サリバンに勇敢な功績をたたえCIA情報星章を授与した。 ^{[42] [47] [48]}

配備されたA-12と配備されなかった8機の航空機はパームデールの保管庫に保管された。残存機はすべて20年近くそこに保管された後、全米各地の博物館に送られた。2007年1月20日、ミネソタ州議会と展示状態を維持していたボランティアの抗議にもかかわらず、ミネソタ州ミネアポリスに保存されていたA-12はCIA本部に送られ、展示された。^[49]

A-12 とその後継機である SR-71 の開発と運用における主要な出来事は次のとおりです。

• 1956年8月16日: U-2の飛行に関するソ連の抗議を受けて、リチャード・M・ビッセル・ジュニアはU-2のレーダー断面積の削減に関する最初の会議を開催した。これは、一連の改造により航空機の運用寿命を延ばすためのプロジェクト、レインボーへと発展した。「トラピーズ」と呼ばれるこれらの改造では、小さな鉄フェライトビーズとECMシステムを含浸させたワイヤーと塗料が追加されていた。改造されたU-2は「ダーティ・バード」と呼ばれた。結局、このプログラムはU-2のRCSを大幅に削減することに失敗し、ステルス特性を備えた新しい航空機を開発する決定につながった。^[52]
• 1957年12月: ロッキード社は、後に「プロジェクト・グスト」と呼ばれる亜音速ステルス航空機の設計を開始。
• 1957年12月24日: J-58エンジンの初稼働。
• 1958年4月21日: ケリー・ジョンソンがマッハ3の航空機についての最初のメモを作成。当初はU-3と呼ばれていたが、最終的にはアークエンジェルIに進化した。ケリーはA-12の日記に「私は、高度90,000～95,000フィート[27,000～29,000メートル]で4,000海里[4,600マイル、7,400キロメートル]の航続距離を持つマッハ3.0の巡航航空機として最初のアークエンジェルの提案を作成した」と記している。^[53]
• 1958 年 11 月: 陸委員会は暫定的に、ロッキードの A-3 ではなくコンベアのFISH (B-58 発射パラサイト) を選定。A-3 は非段階式 (非パラサイト) 航空機で、高度 95,000 フィート (29,000 メートル) でマッハ 3.2 で巡航した。陸委員会は、A-3 よりもレーダー断面積が小さいコンベアの設計を支持した。12 月 22 日、コンベアは FISH の開発を継続し、生産計画を立てるよう指示された。コンベアが空力問題に苦戦している間、ロッキードは独自の高速高高度偵察機設計に取り組み、A-4 から A-11 へと進化した。最初の 3 つの構成である A-4 から A-6 は、垂直面が翼の上に隠れた小型の自走式航空機であった。この航空機は、ターボジェット、ラムジェット、ロケットを含むさまざまな推進方式を採用していました。いずれも要求されるミッション半径2,000海里（2,300マイル、3,700キロメートル）を満たしていなかったため、ロッキード社は、最大の性能と低いレーダー断面積は相反すると結論付けました。A-10とA-11の構成は、レーダー断面積を犠牲にして性能を重視した大型の航空機でした。ロッキード社は、次の陸上委員会のレビューで、より改良されたA-11を提出しました。^[54]
• 1959年6月: 陸軍委員会は暫定的にA-11をFISHより優先し、両社に機体の再設計を指示。7月、陸軍委員会はコンベアとロッキード両社の提案を却下。コンベアFISHは未検証のラムジェットエンジン技術を使用し、6月にキャンセルされた改造B-58Bハスラーから発射される予定だった。A-11はレーダー探知に対する脆弱性が大きすぎると判断された。8月20日、両社は改訂案の仕様を提示した。^[55]

• 1959年9月14日: CIAは、ライバルのコンベア社のキングフィッシュよりもA-12を優先し、対レーダー研究、空力構造試験、エンジニアリング設計を委託。オックスカート計画が発足。A-12の設計は、A-7とA-11の提案を組み合わせたもので、低レーダー断面積、超高高度、高速性能を重視したものだった。それ以前の9月3日には、グスト計画が終了し、A-12を製造するオックスカート計画が開始された。^[56]
• 1960年1月26日: CIAは正式にA-12航空機12機を発注した。
• 1960年5月1日:フランシス・ゲイリー・パワーズがソ連上空でU-2戦闘機に搭乗して撃墜される。彼は無事脱出し、ソ連当局に引き渡された。その後、広く報道された裁判が行われ、彼は10年の「自由剥奪」刑を宣告され、3年間服役した後、1962年にソ連のスパイ、ルドルフ・アベルと交換された。帰国後、彼は徹底的に尋問された。^[57]

• 1962 年 4 月 26 日: グルーム湖で、ロッキード社のテスト パイロット、ルイス シャルクが操縦する A-12 の初飛行。前日、ロッキード社の慣例に従い、非公式かつ予告なしの飛行が行われていた。シャルクは、一部の航法制御装置の不適切な接続により深刻な揺れが生じたため、機体を 2 マイル (3 km) 未満、高度約 20 フィート (6 m) で飛行させた。シャルクは旋回して着陸する代わりに、滑走路の端を越えた湖底に着陸した。翌日、念のため、着陸装置を下ろした状態で公式飛行が行われた。飛行時間は約 40 分。離陸は完璧だったが、A-12 が高度約 300 フィート (90 m) に達した後、機体の左側のチタンの「パイ スライス」フィレットがすべて、右側のフィレット 1 つが剥がれ始めた。 （後の航空機では、これらの破片はレーダー吸収複合材料で作られた三角形のインサートとペアになった。）技術者は破片を見つけて再取り付けするのに4日間を費やした。それでも、ジョンソンは飛行に満足した。^{[58] [59]}
• 1962年6月13日: SR-71のモックアップがUSAFによって審査された。
• 1962年7月30日: J58エンジンの飛行前テストが完了。
• 1962年10月: A-12がJ58エンジンを搭載して初飛行
• 1962年12月28日: ロッキード社がSR-71航空機6機の製造契約を締結。同月17日、5機目のA-12がグルームレイクに到着し、空軍はブラックバードの偵察型を入手することに関心を示した。ロッキード社はAF -12の兵器システム開発を開始。ケリー・ジョンソンはマッハ3のブラックバード戦闘爆撃機の設計承認を得た。^[60]
• 1963年1月: J58エンジンを搭載したA-12艦隊
• 1963年5月24日: 最初のA-12（#60-6926）の喪失
• 1963 年 7 月 20 日: オクラホマ州マカレスターの陸軍基地に駐留する RBS 列車の MSQ 39 レーダーによって、マッハ 3 で飛行した最初の飛行が追跡されました。A-12 は 83,000 フィート以上を、地上速度 2,250 MPH で飛行しました。^{[引用が必要]}
• 1963 年 8 月 7 日: ロッキード社のテストパイロット、ジェームズ・イーストハムが搭乗し、グルーム湖で YF-12A が初飛行。
• 1964 年 6 月: 最後の量産型 A-12 がグルーム レイクに納入されました。
• 1964年7月25日: ジョンソン大統領がSR-71を公表。
• 1964年10月29日: SR-71 プロトタイプ (#61-7950) がパームデールに納入されました。
• 1964 年 12 月 22 日: 空軍第 42 工場で、ロッキード社のテストパイロット、ボブ・ギリランドが搭乗して SR-71 が初飛行。グルーム レイクで、ロッキード社のテストパイロット、ビル・パークが搭乗して MD-21 が初結合飛行。
• 1966年12月28日: 1968年6月までにA-12プログラムを終了する決定。
• 1967年5月31日: A-12が嘉手納からブラックシールド作戦を実施
• 1967年11月3日: A-12とSR-71がコードネームNICE GIRLの偵察飛行を実施した。1967年10月20日から11月3日の間に、A-12とSR-71は収集システムをオンにした状態で、ミシシッピ川沿いに約1時間の間隔で3つの同一ルートを飛行した。結果は決定的なものではなかった。A-12のカメラはより広い視野を持っていたが、SR-71はA-12が収集できなかった種類の良質の情報を収集した。ただし、通常、一部のセンサーはECM装置用のスペースを確保するために取り外された。^{[61]航続距離にはほとんど差がなく、SR-71の方が燃料をより多く搭載していたが、より軽量な航空機であるA-12は、同じ}マッハ数でSR-71よりも2,000～5,000フィート (600～1,500 m) 高度面で有利であった。両機とも、クリーン構成でのレーダー断面積は比較的低かった。SR-71のフルセンサー構成ではサイズが大きいためレーダー断面積は幾分高く、側方監視レーダーアンテナを搭載するとさらに大幅に大きくなった。^[62] A-12は、3種類の高解像度カメラのいずれかをオプションで利用できるように設計されており、最高のものは、1フィート（1⁄3メートル）の解像度で63海里（72マイル、117キロメートル）幅の連続走査幅を提供した。SR-71は写真撮影とELINT の同時実行機能を備えていた。その画像は、機体の両側に最大19.6マイル（ 31.5キロメートル）離れた位置に配置された2つの別々の5マイル（8.0キロメートル）の走査幅のストリップの1フィート解像度であった。^[63]
• 1968年1月26日: ジャック・ウィークスが北朝鮮のA-12上空を飛行し、チャンジャワン湾の港で捕獲されたUSSプエブロ号^{の位置を写真に収めた。 [64]}
• 1968年2月5日: ロッキード社はA-12、YF-12、SR-71の工具を破棄するよう命令を受けた。
• 1968年3月8日: 最初のSR-71A（#61-7978）がA-12と交代するために嘉手納基地に到着。
• 1968年3月21日: SR-71 (#61-7976) の最初の作戦任務が嘉手納基地からベトナム上空で飛行した。
• 1968年5月8日: ジャック・レイトンが北朝鮮上空で最後のA-12作戦飛行を行う。
• 1968年6月5日:嘉手納基地からの機能点検飛行 (FCF) 中に最後の A-12 (#60-6932) が行方不明となり、ジャック W. ウィークスはオックスカート作戦中に殉職した2人目で最後のCIAパイロットとなり、 CIA本部の「栄誉の書」にその栄誉が刻まれている。A-12には「バードウォッチャー」と呼ばれる無線遠隔測定システムがあり、航空機の最も重要なシステムを監視し、データを地上監視ステーションに送信していた。空中給油後、「バードウォッチャー」経由で地上ステーションに、右舷エンジンの排気ガス温度が1,580 °F (860 °C) を超え、そのエンジンの燃料流量が毎時7,500ポンド (3,400 kg) 未満、航空機が68,500フィート (20,900 m) 以下にあることが通知された。監視は、航空機の燃料が尽きるまで続けられた。航空機は、南シナ海でフィリピンの東 520 マイル (840 km)、沖縄の南625 マイル (1,000 km) で行方不明と発表された。この損失は、飛行中の緊急事態によるものであった。安全のため、公式のニュースリリースでは、損失は SR-71 であると特定された。徹底的な空中および海上捜索が行われたが、「Article 129」の残骸は回収されなかった。同機は海上で完全に破壊されたと推定された。「バードウォッチャー」システムが、何が起こったかの唯一の手がかりとなり、事故報告書の根拠となった。エンジンの過熱と右舷エンジンの燃料流量低下を伴う故障が、壊滅的な故障とそれに続く航空機の分解の一因となったことが確認された。^{[46] [65] [66]}
• 1968年6月21日: カリフォルニア州パームデールへのA-12最終飛行。

以降の SR-71 イベントについては、 SR-71 タイムラインを参照してください。

A-12訓練型（60-6927「チタニウム・グース」）は、2つのコックピットを並列に配置し、後部コックピットを少しオフセットした2人乗りモデルでした。緊急時には、飛行教官が操縦できるように設計されていました。^{[26] [58]}

YF-12プログラムはA-12の限定生産型であった。ロッキードは、YF-12の設計と開発作業の大部分がすでに完了し、支払いも済んでいたため、A-12をベースにした航空機は、最近キャンセルされたノースアメリカン・アビエーションのXF-108よりも安価な代替品になると米空軍を説得した。こうして1960年に空軍はA-12生産ラインの7番目から9番目のスロットを取得し、YF-12A迎撃機構成で完成させることに同意した。^[67]

2人乗りの派生型であるM-21は、無人でより高速かつ高高度を飛行する偵察ドローンであるロッキードD-21を搭載し、打ち上げた。M - 21はドローンを搭載するためのパイロンを背部に備え、A-12のQベイの場所に発射管制官（LCO）用の第2コックピットを備えていた。^[68] D-21は自律型で、発射後、目標上空を飛行し、所定のランデブーポイントまで移動し、データパッケージを排出して自爆する。C-130ハーキュリーズが空中でパッケージをキャッチする。^[69]

M-21計画は1966年に打ち上げ時に無人機が母船に衝突したため中止された。乗組員は脱出したが、レイ・トリック二等航海士は海に着水した後、飛行服に水が入り溺死した。^[70]

D-21はB-52爆撃機の翼下のパイロンから発射されるBモデルの形で生き残った。D-21Bは1969年から1971年にかけて中国上空で作戦任務を遂行したが、特に成功しなかった。^{[71] [72]}

15機のA-12のうち6機が事故で失われ、パイロット2名とエンジニア1名が死亡した。

• 1963年5月24日: 60-6926 (Article 123) がユタ州ウェンドーバー近郊に墜落。^{[51] [73]}亜音速エンジン試験飛行中、機体は雲に突入し機首を上げ、制御不能に陥ったが、CIAパイロットは無事脱出した。^[74]調査の結果、雲の蒸気がピトー管に氷を形成し、対気速度計が誤った値を示したことが判明した。機体は急激に機首を上げ、回復不能な失速に陥った。^[74]パイロットはこの低高度飛行用の標準フライトスーツを着用しており、彼を回収したトラック運転手や連れて行かれたハイウェイパトロール事務所には不審に思われなかった。報道陣には、リパブリック F-105 サンダーチーフが墜落したと伝えられた。^[74]
• 1964年7月9日：60-6939（Article 133）は、グルームドライ湖への接近中に油圧の完全な故障により失われた。^[51]
• 1965年12月28日：60-6929（Article 126）は、安定性増強システム（SAS）の誤った取り付けにより、グルームレイクからの離陸時に失われました。^[51]
• 1966年7月30日：2機の無人機運搬機のうちの1機である60-6941（Article 135）が、カリフォルニア沖での試験飛行中に行方不明になった。パイロットのビル・パークスと発射管制技師のレイ・トリック^[75]は脱出したが、トリックは溺死した。^[51] Article 135は、カリフォルニア沖から300マイル離れた場所でD-21の試験発射を実施していた。乗組員がD-21のマルクアートエンジンに必要な気流があることを確認したとき、機体はマッハ3.2以上で飛行していた。^[76]ドローンは発射されたが、D-21エンジンは始動せず、発射パイロンに激突し、母機が機首を上げた。^[76]マッハ3.2の気流の圧力により「胴体前部が翼平面から引き裂かれた」。乗組員はこの高速では脱出できなかったが、前部が海に向かって転がる中、脱出に成功した。^[76]パイロットはヘリコプターで海から救助されたが、副操縦士は溺死した。^[76]
• 1967年1月5日: 60-6928 (Article 125) が訓練飛行中に行方不明になった。パイロットのウォルター・レイは脱出したが座席から離れることができず死亡した。^{[77] [51]}燃料計の故障により、Article 125 はグルーム・ドライ湖から70マイルの地点で燃料切れとなった。パイロットは制御脱出を行うために高度を下げたが、パラシュートを射出座席から分離することができなかった。彼は A-12 の事故で死亡した最初のシグナス パイロットとなった。^[78]
• 1968年6月5日: 60-6932（Article 129）が機能チェック飛行中にフィリピン沖で行方不明になった。パイロットのジャック・ウィークスが死亡した。^[51]

A-12ユーティリティ飛行マニュアルのデータ^[79]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 容量: 2,500 ポンド (1,100 kg) の積載量
• 長さ: 101 フィート 7 インチ (30.96 メートル)
• 翼幅: 55 フィート 7 インチ (16.94 メートル)
• 高さ: 18 フィート 6 インチ (5.64 m)
• 翼面積: 1,795平方フィート (166.8 m ² ) ^[要出典]
• 最大離陸重量: 117,000 ポンド (53,070 kg)
  
• 最大着陸重量: 52,000 ポンド (24,000 kg)
• 燃料容量: 10,590 米ガロン (8,818 英ガロン、40,088 L) / 68,300 ポンド (30,980 kg) のJP- 7、6.45 ポンド/米ガロン (7.75 ポンド/英ガロン、0.773 kg/L)
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー JT11D-20B (J58-1)アフターバーナー ターボジェット2 基、乾燥推力 20,500 lbf (91 kN)、アフターバーナー付き 32,500 lbf (145 kN)

パフォーマンス

• 最高速度：マッハ3.3 ^[80]
• 超音速巡航速度：マッハ3.1
• 航続距離: 2,500 nmi (2,900 mi, 4,600 km) ^{[引用が必要]}
• 実用高度: 85,000 フィート (26,000 メートル) 以上
• 上昇率: 11,800 フィート/分 (60 m/秒)
• 翼面荷重: 65 ポンド/平方フィート (320 kg/m ² ) ^{[引用が必要]}
• 推力/重量: 0.56

• 英語エレクトリックP.10
• ロッキード D-21
• ロッキード CL-400 サンタン
• サーブ 36

関連開発

• ロッキード YF-12
• ロッキード SR-71 ブラックバード

同等の役割、構成、時代の航空機

• コンベア キングフィッシュ

関連リスト

• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• ロッキード航空機のリスト

• クリックモア、ポール (1993 年冬)。「『シグナス』と『タグボード』について: ロッキード A-12 の時代」。エア エンスージアスト。第 52 号。pp. 44–50。ISSN 0143-5450  。
• ドナルド、デビッド編「ロッキード社のブラックバード：A-12、YF-12、SR-71」。ブラック ジェッツ。ノーウォーク、コネチカット：AIRtime、2003 年。ISBN 1-880588-67-6。 
• ジェイコブセン、アニー。エリア51。ロンドン：オリオン出版、2011年。ISBN 978-1-4091-4113-6。 
• ジェンキンス、デニス R. 『ロッキード秘密プロジェクト：スカンクワークスの内側』 ミネソタ州セントポール：MBI 出版、2001 年。ISBN 978-0-7603-0914-8。 
• ランディス、トニー R.、デニス R. ジェンキンス。ロッキード ブラックバーズ。ミネソタ州ミネアポリス：スペシャルティ プレス、改訂版、2005 年。ISBN 1-58007-086-8。 
• マッキニンチ、トーマス (1996 年 7 月 2 日)。「The Oxcart Story」。CIA 歴史レビュー プログラム。中央情報局。2009 年 3 月 11 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年4 月 10 日閲覧。
• ペース、スティーブ。ロッキード SR-71 ブラックバード。スウィンドン、イギリス：クロウッド プレス、2004 年。ISBN 1-86126-697-9。 
• ロバージ、デイビッド (2012)。『アーチエンジェル：CIA の超音速 A-12 偵察機』（PDF）（第 2 版）。ワシントン DC：中央情報局。ISBN 978-1-92966-716-12012年9月26日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
• フランク・マレー（ナレーター、プレゼンター）（2017年4月22日）。The Oxcart Story。2017年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月24日閲覧。
• 「オックスカート プログラムの歴史」(PDF) 。SP-1362。カリフォルニア州バーバンク: ロッキード エアクラフト コーポレーション。1968 年 7 月 1 日。2017 年 1 月 23 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
• リッチ、ベン・R.、ヤノス、レオ（1994年）。『スカンクワークス：ロッキードでの私の年月の個人的な回想録』（初版）。ニューヨーク：バックベイブックス。ISBN 9780316743006。
• 「U-2 の後継機: オックスカート計画 1956-1968」。CIA、1994 年 10 月に公開承認。2007年1 月 26 日閲覧。

• クリックモア、ポール F.ロッキード SR-71 – 暴露された秘密任務。オックスフォード、イギリス: Osprey Publishing、2000年。ISBN 1 84176 098 6。 
• グラハム、リチャード H. 『SR-71 暴露：内部物語』 セントポール、ミネソタ州：MBI 出版会社、1996 年。ISBN 978-0-7603-0122-7。 
• ジョンソン、クラレンス L.「OXCART プログラムの歴史」。Wayback Machineに 2015 年 9 月 19 日にアーカイブ。カリフォルニア州バーバンク: ロッキード エアクラフト コーポレーション高度開発プロジェクト、SP-1362、1968 年 7 月 1 日。
• ジョンソン、CLケリー：More Than My Share of it All。ワシントンD.C.：スミソニアンブックス、1985年。ISBN 0-87474-491-1。 
• ロビック、エドワード ジュニアレーダーマン: ステルスの個人史。インディアナ州ブルーミントン: iUniverse、2010 年。ISBN 978-1-4502-4802-0。 
• マーリン、ピーター W. ブラックバードの設計と開発：課題と教訓。フロリダ州オーランド：アメリカ航空宇宙学会（AIAA）、2009 年。AIAA 2009–1522。
• マーリン、ピーター W. 『大天使から上級王冠へ：ブラックバードの設計と開発（フライトライブラリーシリーズ）』バージニア州レストン：アメリカ航空宇宙学会（AIAA）、2008 年。ISBN 978-1-56347-933-5。 
• ペドロウ、グレゴリー W.、ドナルド E. ウェルゼンバッハ。『中央情報局と上空偵察：U-2 および OXCART プログラム、1954-1974 』ワシントン DC：中央情報局、1992 年。ISBN 0-7881-8326-5。 
• ベン・R・リッチ、レオ・ヤノス共著『スカンクワークス：ロッキード社勤務時代の回想録』ニューヨーク：リトル・ブラウン・アンド・カンパニー、1994年。ISBN 978-0-316-74330-3。 
• ブライアン・シュール、シーラ・キャスリーン・オグレイディ共著。『そりの運転手：世界最速ジェット機の飛行』。カリフォルニア州メアリーズビル：ギャラリーワン、1994年。ISBN 0-929823-08-7。 
• Suhler, Paul A. 『From RAINBOW to GUSTO: Stealth and the Design of the Lockheed Blackbird (Library of Flight Series)』 バージニア州レストン：アメリカ航空宇宙学会（AIAA）、2009年。ISBN 978-1-60086-712-5。 

ウィキメディア・コモンズには、ロッキード A-12およびロッキード A-12 博物館航空機に関連するメディアがあります。

• オックスカート計画: CIA レポート
• OXCART に関する FOIA 文書 (2008 年 1 月 21 日に機密解除)
• A-12とSR-71の違い
• ブラックバードスポッティングは、Googleマップの航空写真を使用して、存在するすべてのブラックバードの位置をマップします。
• 「ハブ」航空機の写真と配置は habu.org をご覧ください
• U-2 の後継機として計画されていたもの: オックスカート計画 (ペドロー & ウェルゼンバッハ著「CIA と上空偵察」第 6 章)
• 1960 年の USAF 航空機シリアル番号 (すべての A-12、YF-12A、M-21 を含む)
• 「本物の X-Jet」、Air & Space 誌、1999 年 3 月
• 秘密のA-12偵察機がCIA本部で公式公開
• 米国の秘密偵察機プロジェクト - 1963 年のテスト飛行の墜落