ヒルズボロ川橋

ヒルズボロ川橋
2021年のストラトフォード側から見た橋
座標	北緯46°14′9″ 西経63°6′16″ / 北緯46.23583° 西経63.10444° / 46.23583; -63.10444
運ぶ	自動車
十字架	ヒルズボロ川
ロケール	カナダ、プリンスエドワード島、クイーンズ郡
歴史
オープン	1962
位置

ヒルズボロ川橋は、プリンスエドワード島クイーンズ郡のシャーロットタウンとストラトフォードの間のヒルズボロ川河口に架かる橋です。現在の道路橋は 1962 年に建設され、同じスパンに架かっていた同じ名前の鉄道橋の代わりとなりました。

最初の橋は、プリンスエドワードアイランド鉄道によって、シャーロットタウンからマレー川までの鉄道路線を完成させるために建設されました。片側一車線のこの橋は、1905年に開通し、その約30年前にニューブランズウィック州ミラミチに建設された2つの橋の鉄橋が組み込まれました。州内の鉄道サービスが標準軌とより重いサービスに変更されたため、橋の利用は減少し、1950年代にはすべての交通にとって安全ではないと判断されました。

トランスカナダハイウェイ計画が 1950 年代に計画された際、ヒルズボロ川の横断を改善することが不可欠とみなされました。古い鉄道橋のすぐ上流に、新しく改良された 2 車線の道路橋が建設され、1962 年に開通しました。この橋は 1995 年に拡張され、4 車線の交通が通行できるようになりました。

ヒルズボロ川は、長さ 30 km、幅最大 1 km の潮汐入り江で、シャーロットタウン港に流れ込んでいます。1800 年代には、シャーロットタウンのウォーターフロントと反対側のフェリー ポイントの間で季節限定の旅客フェリー サービスが運行されていました。冬に川が凍ると、馬に引かれたそりが氷の上を渡りました。1905 年、プリンス エドワード島鉄道(PEIR) が川に鉄道橋を建設し、東側への列車の旅を可能にしました。

プリンスエドワード島鉄道は、サウスポート（現在はストラトフォードの一部）からマレー港までの鉄道路線を建設しました。当時島の他のすべての路線と同様に、この路線は3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) の軌間を使用して建設されました。この路線の最後のリンクは、ヒルズボロ川を渡ってシャーロットタウンまででした。

インターコロニアル鉄道は、隣接する沿海諸州とケベック州にある PEIR の姉妹会社でした。PEIR と同様に、カナダ政府が所有し、ニューブランズウィック州北東部を通る幹線を改良して、より重い機関車と貨車を扱えるようにしていました。インターコロニアル鉄道は、ネルソンとニューキャッスルの間で、石の橋脚の上に設置された 2 つの鉄橋を使って、南西ミラミチ川と北西ミラミチ川を渡りました。これは、主任技師のサー・サンドフォード・フレミングの設計によるものです。

これらの橋は、より重い代替橋の設置後に余剰とみなされたため、連邦政府は、この構造物を回収して PEIR のマレー港までの路線に使用することを決定しました。12 スパンから成る 2 つの橋は、はしけでプリンス エドワード島に輸送されました。

構造物を設置する前に、PEIR は、橋台から北西に数マイル離れたセントダンスタン大学キャンパスの東の線路沿いで掘削した土を何千両もの貨車に積んで運びました。これらの貨車は 10 ～ 15 両編成でウォーターフロントまで運ばれ、拡張された鉄道ヤードと埠頭の広いエリアを埋め立てるとともに、シャーロットタウン側からのアプローチ コーズウェイを建設するために使用されました。対応するアプローチ コーズウェイは、橋の東側バンバリーの線路沿いで掘削した土を使用してサウスポート側に建設されました。

残りの隙間には、コッファダムと高圧空気を使用してヒルズボロ川の泥の中に深く石の橋脚 11 本が建設されました。石はノバスコシアから輸入され、川底の砂岩の岩盤の上にセメントで固定されました。橋の中央にはモーター付きの旋回スパンがあり、船がヒルズボロ川を上流に航行できるようにし、スパンが開いたときに 2 つの橋脚が支えていました。

橋は 1905 年に開通し、すぐにプリンスエドワード島南東部の交通に革命をもたらしました。狭軌の旅客列車と貨物列車がシャーロットタウンとマレー港の間を運行できるようになり、列車が通っていないときは歩行者や馬車、そり (後に自動車も) が橋を通行できるようになりました。この目的のために、レールの間と両側に木の板が敷かれました。

鉄道橋は、PEIR の後継会社であるカナダ国鉄(CNR) が州内の鉄道路線を狭軌 (3 フィート 6 インチ (107 cm)) から標準軌 (4 フィート 8.5 インチ (143.5 cm)) に転換した 1930 年代初頭まで、着実に使用されていました。標準軌の鉄道車両と機関車の寸法と重量が大きいため、鉄道の構造技術者は鉄道橋が安全でないと判断したため、大恐慌時代のプロジェクトとして、マウント スチュワート ジャンクションからレイク ベルデ ジャンクションまでのバイパス ルートが建設されました。

「ショート ライン」の開通後、マレー ハーバー行きの大型鉄道はすべてマウント スチュワート経由になりました。ヒルズボロ川橋のレールは標準軌でしたが、軽量の鉄道​​車両と機関車のみが使用を許可されたため、CNR による使用は大幅に減少しました。

1950年、CNRの構造技術者は、橋が鉄道交通にとって安全ではないと感じ、レールを撤去し、鉄道はマレー港へ向かう乗客のためにタクシーサービスを開始し、サウスポートの橋台近くの終点で乗客が旅客列車に乗車できるようにしました。

鉄道交通に使用されなくなったため、CNR は橋の運営から手を引くことを望み、州政府に所有権を譲ろうとしました。連邦政府所有の鉄道会社にこの重要な橋を長年運営させて逃げおおせていた州政府は、引き渡しを遅らせようとし、1950 年代初頭のある時点で、CNR の技術者は橋が安全ではないという懸念と州の交渉担当者への圧力を一部に兼ねて、一般人の通行を遮断しました。

州政府は激怒し、J・ウォルター・ジョーンズ州首相はシャーロットタウンの橋台で宣伝活動を行い、ブルドーザーに乗り込み、地元メディアの前で橋の再開通を要求した。

CNR は態度を軟化させ、一時的な修理を行って橋を再開しましたが、当時 85 年近く経過していた橋 (ニューブランズウィックでの 30 年間の運用を考慮すると) の長期的な存続可能性は疑問でした。

1950 年代半ばまでに、連邦政府はカナダ全土にわたるトランスカナダハイウェイ網の開発を開始していました。プリンスエドワード島の部分は、シャーロットタウンを経由してボーデン島とウッド島のフェリーターミナル間を結ぶ計画でした。

この国家プロジェクトの一環として、ヒルズボロ川の横断改良が必要とされましたが、建設開始までに連邦政府と州政府の共同資金をめぐる数年にわたる交渉が必要でした。1962 年に、1 車線の鉄道橋と並行してすぐ上流のヒルズボロ川に 国道 1 号線を架ける新しい 2 車線の高速道路橋が開通しました。

新しい橋は、川の両側にある元々の土で埋め立てられたアプローチ コーズウェイを鉄道橋に使用しました。そのため、スパンは直線ですが、横断全体は特徴的な曲線を描いています。コーズウェイはトランスカナダ ハイウェイの標準幅である 3 車線 (走行車線 2 車線と緊急路肩) まで拡張され、スパンが鉄道橋の約半分に狭くなるように延長されました。

新しい橋梁構造は、2 本の橋脚を使用したアーチ型トラス構造として構造用鋼を使用して構築されました。橋梁構造の緊急路肩にはコンクリートの歩道が設置されました。

新しい高速道路橋のすぐ下流にあった元の鉄道橋は解体され、鉄骨構造は廃棄されましたが、石の橋脚はそのまま残されました。これらの橋脚は、その後 30 年間 (1960 年代から 1990 年代)、鵜やアジサシの巣作り場所となりました。21 世紀に入ると、氷や風、波による被害で、古い橋脚の大半が倒壊し、現在では橋からはほとんど見えません。

1992年、カナダ政府は、プリンスエドワード島とニューブランズウィック州の間にノーサンバーランド海峡横断プロジェクト（現在はコンフェデレーション橋として知られている）を建設するため、国際建設コンソーシアムであるStrait Crossing Joint Venture（SCJV）と協定を締結しました。プリンスエドワード島政府と交渉した協定の一部には、Strait Crossing Joint Ventureが所有し、ヒルズボロ川橋を2車線から4車線に拡張するための連邦と州の費用分担が規定されていました。

この拡張は、シャーロットタウンの東側、具体的にはバンバリー、サウスポート、キンロック、ケポック、クロスロードの各コミュニティで住宅開発が進み、通勤パターンが変化して交通渋滞が発生し始めた1970年代後半から検討されていました。調査によると、2車線の橋の車両数は1日あたり3万回に近づいていました。

SCJV は 1995 年に橋を拡張し、元の構造の両側に拡張された橋脚を備えた連続スパンの桁を追加設置し、ガードレールとコンクリートの歩道および橋床を元の構造から取り除き、統合された床板に置き換えました。この作業は、大きな遅延や中断なく行われました。課税上、SCJV が所有するヒルズボロ川橋の構造は、管轄上はストラットフォード町内にあります。したがって、ストラットフォードとシャーロットタウンの市境は、橋の西側の橋台とアプローチ道路上にあります。

州政府は橋への進入路に関する追加工事を実施し、シャーロットタウン港の埋め立てを追加してウォーターストリートを旧鉄道操車場（CN鉄道は1989年12月31日にプリンスエドワードアイランド州での鉄道サービスを廃止した）とグラフトンストリートおよびリバーサイドドライブとの交差点まで延長した。橋のサウスポート側では、より効率的な交通の流れを可能にするために追加の再設計工事が実施された。2021年に州は、歩行者と自転車が使用できる橋のアクティブ交通トレイルを建設した。この建設作業には、シャーロットタウンとストラットフォードを結ぶ新しい下水道ラインと、両方に対応するための橋の強化も含まれていた。

• カナダの橋の一覧

• ヒルズボロ橋
• ヒルズボロ橋アジサシと鵜の群れ
• ストラットフォードの町の歴史
• カナダ遺産河川システム - ヒルズボロ川
• 1951 年から 1994 年にかけてプリンスエドワード島で行われた特定の橋梁、土手道、水制御構造物の建設 - OJ McCulloch Engineering Consultants Inc.、プリンスエドワード島州公文書館および記録事務所

46°14′9.9″N 63°6′16.6″W / 46.236083°N 63.104611°W / 46.236083; -63.104611