カナダ太平洋鉄道 1278

カナダ太平洋鉄道 1278
1983 年 8 月 9 日、米国スチームタウンで静態展示されている CPR No. 1278
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー カナダ機関車会社 シリアルナンバー 2435 ビルド日 1948年4月
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2「パシフィック」  • インド工科大学 2'C1' ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ドライバー径 70インチ（1,778 mm） 後続径。 45インチ（1,143 mm） ホイールベース: ​  • ドライバー 15フィート（4.6メートル） 長さ 76フィート4+1 ⁄ 8 インチ（23.3メートル） 身長 14フィート10インチ（4.5メートル） 車軸荷重 50,333 ポンド (22,830.7 kg; 22.8 t) 接着剤重量 151,000ポンド（68トン） 機関車の重量 229,500 ポンド (104,099.4 kg; 104.1 t) 柔らかい重量 191,000 ポンド (86,636.1 kg; 86.6 t) 総重量 420,500 ポンド (190,735.6 kg; 190.7 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 28,000 ポンド (13,000 kg; 13 t) ウォーターキャップ。 11,529 米ガロン (43,642 リットル; 9,600 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 45.6平方フィート（4.24m2） ボイラー圧力 250 psi (1.72 MPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 199平方フィート（18.5m2）  • 総表面積 3,320平方フィート（308.4 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 744平方フィート（69.1m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 20インチ×28インチ（508mm×711mm） バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 牽引力 34,000 lbf (151.2 kN) adhの要因。 4.44
キャリア オペレーター カナダ太平洋鉄道 スチームタウン、米国 ハイ・アイアン・カンパニー キャデラック・アンド・レイク・シティ鉄道 ゲティスバーグ鉄道 クラス G5d クラス内の人数 30件中7件 数字 CP1278 スチームタウン 127 D&H 653 GRR 1278 引退 1960年（第1次退役） 1980年（第2次退役） 1995年6月16日（第3次退役） 保存 1965年5月 復元 1966年10月13日（第1次修復） 1988年7月3日（第2次修復） 2017年（外観） 現在の所有者 蒸気ラウンドハウスの時代 配置 静的表示の場合
参考文献: [1] [2] [3]

カナディアン・パシフィック1278は、カナディアン・ロコモティブ・カンパニーがカナディアン・パシフィック鉄道向けに製造したG5dクラス4-6-2「パシフィック」型蒸気機関車である。営業運転から引退した後、この機関車は1965年にF・ネルソン・ブラントが彼のスチームタウン、USAコレクションの観光列車用に購入した。この機関車は1987年にゲティスバーグ鉄道に売却され、ゲティスバーグとビグラービルの間で観光列車を牽引したが、経験の浅い乗務員による粗雑なメンテナンスにさらされた。この機関車は6月に火室爆発を起こした後、1995年に観光列車から引退した。2024年現在、この機関車はオハイオ州シュガークリークのエイジ・オブ・スチーム・ラウンドハウスで静態展示されている。^[4]

1278号は1948年4月にカナダ・ロコモティブ・カンパニーによって製造され、4-6-2クラスのG5d軽量「パシフィック」機関車である。^{[2] [3]} 1278号は、製造された30台のG5d機関車のうちの1台であった。1278号の比較的軽量な構造と非常に堅牢な設計により、この機関車はカナダ・パシフィック鉄道の旅客列車と貨物列車の両方の支線ライトレールの任務に最適な機関車となった。このクラスの機関車の開発により、カナダ・パシフィック鉄道は多くの小型で古い、出力の低い機関車を引退させることができた。^[5]この機関車は、1960年に営業運転から引退するまで、そのキャリアのほとんどをカナダ・パシフィック鉄道の貨物列車と旅客列車の牽引で稼働した。^[2]

5年間放置された後、1278号機は1965年半ばにF・ネルソン・ブラント氏によって購入され、バーモント州ベローズフォールズにある彼のスチームタウン・USAコレクションに移されました。^{[2] [6]} 1966年の夏、1278号機は稼働可能な状態に修復され、その過程で127に再番号付けされました。[ ^{2] [7]}ブラント氏はコレクションにあるCP G5機関車3台すべてを1246、1278、1293からそれぞれ124、127、129に再番号付けする予定でしたが、路線番号の変更を受けたのは1278号機のみでした。^[8]

この機関車はまた、煙室の上部にエレスコ製の束型給水加熱器を取り付けるように改造された。^[9] 1966年10月、127号機の修復が完了した。^{[7] [8] [10]}同月、ネルソン・ブラントは蒸気機関車愛好家のロス・ローランドと協力して、ニュージャージー州ジャージーシティとペンシルベニア州ジム・ソープを結ぶニュージャージー中央鉄道（CNJ）の本線で一連の本線観光列車を主催し、127号機がその列車を牽引した。^{[7] [8] [10]} 1967年春、127号機はボストン、マサチューセッツ州ウースターとロードアイランド州プロビデンスを結ぶニューヘイブン本線でさらにいくつかの観光列車を牽引した。^[8]

1968年2月、ロス・ローランド社はさらに2回の遠足を後援し、当初はCP G5機関車1238号と1286号が列車を牽引する予定であったが、所有者のジョージ・ハートが、ペンシルベニア州レディング市の発電所の暖房用に緊急リースしていた。 [ 11 ] [ ^{12 ]}ローランド社は、127号とストラスバーグ鉄道の2-10-0 90号を遠足の代打としてリースするよう手配した。^{[11] [12] 127号は、}ニュージャージー州ニューアークからペンシルベニア州ジム・ソープまでのCNJ、リーハイ・バレー（LV）、およびペン・セントラル（PC）本線を単独で牽引し、その後、90号はジム・ソープからアシュリーまでのCNJ勾配でG5と併結して支援を行った。^{[11] [12]}最初の遠出は問題に悩まされた。127号はニュージャージー州で不完全燃焼の火災で停止し、90号の炭水車のうち1台はCNJの勾配を下っているときにバラバラになって脱線し、127号はアシュリーでY字路を通過するのに苦労し、脱線したディーゼル機関車によって妨げられた。^[12] 2回目の遠出は同じルートで発生し、問題なかった。^[12]

1970年、キャデラック・アンド・レイクシティ鉄道（C&LC）は、自社の機関車のうち1両（元サギノー・ティンバー社製2号機）のボイラー外殻に亀裂が入ったため、ミシガン州で観光列車を牽引するために127号機をリースした。 ^[13] C&LCの127号機のリースは翌年、鉄道会社がミシガンでの運行を中止したため終了し、G5dはスチームタウンに返却された。

1972年から1973年の冬、127号はオーバーホールのためニューヨーク州コロニーにあるデラウェア・アンド・ハドソン鉄道（D&H）の工場へ移動された。 ^[14] 1973年、127号はD&H社の150周年記念式典の一環として、D&H 653号に偽装された。^[15] 4月28日、653号はD&Hの祝賀列車を牽引しながら、D&H 302号に偽装したレディング2102号とのダブルヘッダーを行った。 ^{[15] 653号はまた、}バーモント州ラトランドへの遠足で、ラトランド鉄道82号に偽装したCP 1246号とダブルヘッダーを行った。^[8] D&Hの祝賀行事終了後、G5dはCP No. 1278として元の塗装に戻されました。^[8] No. 1278は1980年にスチームタウン行きの最後の観光列車を牽引し、その後煙突寿命が尽きて運行から外され、その後は静態展示されました。

スチームタウンがペンシルベニア州スクラントンに移転した後、スチームタウンは、G5機関車は旧ラカワナ本線の急勾配と急カーブには軽すぎると判断され、サービスには不十分であると判断したため、1278号機はスクラントンで運行されることはなかった。1987年6月、その年の再開までに2台目の運行可能な蒸気機関車を確保するため、スチームタウンはゲティスバーグ鉄道と契約を結び、1278号機と10万ドルをカナダ・ナショナル3254号機と交換した。^{[16] [17]} G5dに大規模な修理が行われた後、1278号機は1988年7月3日にゲティスバーグ鉄道向けの最初の列車を牽引し、南北戦争退役軍人記念碑の再奉納式典に乗客を運んだ。^{[18]その後、この機関車は}ミシシッピ鉄道2-8-0第76号と並んで、ゲティスバーグ、ビグラービル、マウントホリースプリングス間の鉄道観光列車を牽引するのに1995年まで使用された。 ^{[2] [3] [19]}

1995年6月16日、1278号はゲティスバーグ鉄道の6両編成のディナー列車を牽引し、310人の乗客を乗せていたが、午後7時20分にガードナーズ付近で機関車のクラウンシートが破損し、火室内で爆発が起きた。^{[19] [20] [21]}衝突の瞬間、その日機関車に乗っていた2人の機関助手のうちの1人が火室の扉にシャベルを突っ込んでいたため、火と蒸気が運転室に漏れた。^[21] 2人の機関助手は運転室から飛び降り、機関士のジム・コーネル（48歳）は1278号を安全に停止させるために車内に残り、その後も同じように飛び降りた。^{[19] [21]}

乗務員3人全員が爆発による火傷と運転室からの飛び出しによる負傷を負い、消防士2人は地域の病院に搬送され、コーネルはフィラデルフィアの火傷センターに搬送された。^{[20] [21]}鉄道会社はディーゼル機関車のみを使用して運行を続けていたが、国家運輸安全委員会（NTSB）と連邦鉄道局（FRA）は爆発の原因を解明するための調査を開始した。^{[19] [21]}バレー鉄道の主任機械責任者であるJ・デビッド・コンラッドは、NTSBによるゲティスバーグの運行評価を支援するために招聘された。^{[19] [21]}

事故の原因は、十分な水位が得られなかったためにクラウンシートが過熱し、クラウンシートが軟化してクラウンステーボルトから離れて破裂したことと判明した。^{[19] [20] [21]}カナダ太平洋鉄道は、このような大惨事を意図的に制御するために機関車のクラウンステーの列設計を交互に変更するという方針を採用していたため、爆発で大きな被害を受けたのはNo. 1278の部品のうち火室のみであった。^{[19] [20]} NTSBはまた、No. 1278の多くの部品が粗雑なメンテナンスを受けていたことも発見した。水注入器は部品の取り付けミスにより水漏れしており、ボイラー内の正確な水位を表示するように設計された水ガラスは、毎月清掃されなかったためにスピンドルが硬いスケールで詰まっていたため、不正確な水位を表示していた。^{[19] [20] [22]}

調査では、1278号機の機関助手2名を含むゲティスバーグ鉄道の従業員は、蒸気機関車を正しく保守するための訓練と知識が不十分であり、鉄道の訓練プログラムは従業員にとって理解不能なものであったことも明らかになった。^{[19] [20] [22]} 1996年に最終報告書を発表したNTSBは、FRAに対し、米国における蒸気機関車の運行と保守に関する規制を強化するよう勧告した。^{[19] [20] [22]}そのために、FRAは1,472日間の検査プロセスを導入し、2000年に法律となった。^[23]

事故後、ゲティスバーグ鉄道は蒸気機関車の運行を断念し、列車にはディーゼル機関車のみを使用することになり、鉄道会社はレールアメリカの子会社であるデラウェアバレー鉄道に売却された。^[22] 1278号はボイラー事故後、無期限に観光列車から引退し、鉄道会社は損傷した火室の修理を試みなかった。^[22]この機関車は後にジェリー・ジョー・ジェイコブソンが1998年のオークションで購入した。 ^[2] 1999年以来、オハイオ州モーガンランにあるオハイオ・セントラル鉄道の保管施設に数年間放置されていた。^{[2] [1] 2016年、1278号は}オハイオ州シュガークリークの蒸気機関車時代の機関庫内に、風雨から安全に保護されて移された。^[2]火室事故による損傷は修復可能であり、機関車は必要に応じて運行を再開できるが、^[3] 1278号車は2024年現在も機関庫内に静態展示されている。

• 1201号機は現在、カナダのオンタリオ州オタワにあるカナダ科学技術博物館に静態展示されています。
• 1238号は現在、カナダのマニトバ州ウィニペグにあるプレーリードッグセントラル鉄道に保管されています。
• 1246号機は現在、米国コネチカット州トーマストンにあるニューイングランド鉄道博物館に保管されている。
• 1286号は現在、カナダのマニトバ州ウィニペグにあるプレーリードッグ・セントラル鉄道で個人所有として保管されています。
• 1293号は現在、米国オハイオ州シュガークリークの蒸気機関車時代の機関庫に展示されており、再建を待っている。

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  CPR No. 1278 は、デラウェア・アンド・ハドソン (D&H) No. 653 を装い、1973 年 4 月 28 日に発行されました。
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  1975 年 9 月、ニューハンプシャー州マンチェスターのバーモント鉄道でダブルヘッダーを牽引する CPR 1278 号と 1246 号
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  1993 年 9 月、ビグラービルでゲティスバーグ鉄道の観光列車を牽引する 1278 号車

• ボイド、ジム (2011)。『スチームタウン・イン・カラー』。ニュージャージー州スコッチプレーンズ：モーニング・サン・ブックス社。ISBN 978-1582483009。

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