Loading article…
SR.N4 (Saunders-Roe Nautical 4) [ 1 ]ホバークラフト (マウントバッテン級ホバークラフトとしても知られる) は、退役した旅客および車両運搬用ホバークラフトのクラスである。[ 2 ]このタイプは、これまでに就役した民間ホバークラフトの中で最大であるという特徴を持っている。
SR.N4の開発は1965年にSaunders-Roeによって開始された。1968年初頭に最初の試験が行われた頃には、Saunders-RoeはVickersのホバークラフト部門と合併してBritish Hovercraft Corporationとなり、開発を継続した。動力は、それぞれ独自のリフトファンとパイロンに取り付けられた操舵可能な推進プロペラを駆動する4基のロールス・ロイス プロテウス船舶用ターボシャフトエンジンによって供給された。SR.N4は当時建造されたホバークラフトの中で最大であり、2つのキャビンに254人の乗客を乗せるように設計され、さらに最大30台の車を収容できる4車線の自動車ベイも備えていた。車は操舵室のすぐ前にある船首ランプから乗り入れられた。最初の設計では全長40メートル（131フィート）、重量190ロングトン（193トン）、最高速度83ノット（時速96マイル、154キロ/時）、巡航速度60ノット（時速69マイル、111キロ/時）以上が可能でした。
SR.N4は1968年から2000年までイギリス海峡を横断する定期航路で運航されていました。運航会社の要望に応え、SR.N4の延長型が開発され、最終的にMk.III型が誕生しました。Mk.III型はMk.I型のほぼ2倍の車両と乗客の積載能力を備えていました。このタイプの軍事用途への関心も寄せられましたが、最終的にそのような目的で使用された車両はありませんでした。海峡横断航路からSR.N4が撤退した後、2021年8月現在、Mk.III型のうち1台であるGH-2007 「プリンセス・アン」が、リー・オン・ソレントのホバークラフト博物館に静態保存されています。
1962年8月、 SR.N2の設計と同時に構想されたSR.N4の当初のコンセプトは放棄された。 [ 3 ]この当初のコンセプトは、実質的には2つの細長いSR.N2を横並びに固定したもので、4組のブラックバーンA.129ターボシャフトエンジンで駆動される予定だった。その代わりに、SR.N4とも呼ばれる新しいホバークラフトが提案されたが、これはかなり大きく重く、3組のロールス・ロイス プロテウス船舶用ガスタービンエンジンで駆動される予定だった。[ 4 ]しかし、1963年初頭、 SR.N5の完成に優先順位が置かれたため、SR.N4の作業は中断された。1964年後半、提案されたSR.N4の設計作業を再開することが決定された。[ 5 ]
1964年末までに、機体のフレキシブルスカートの予測性能が向上し、必要な動力が低下したため、プロテウスエンジンは3基ではなく2基で済むという結論に至った。[ 6 ]この段階で提案されたSR.N4の設計は、排水量165トン、積載量は最大33台の車と116人の乗客であった。これは、このタイプの最終設計と実質的には異ならないものであった。[ 6 ]
SR.N5とSR.N6から得られた経験は、それ以前のホバークラフトの4倍の大きさとなる、より大型のSR.N4の設計に貢献するだろう。[ 7 ] [ 8 ]このアプローチは、SR.N4の初期型に従って建造され、その後、SR.N5とSR.N6の開発によって大幅に進歩したスカートなどの機能を向上させるための改造が必要になった場合よりも、コストが低く、より商業的に実現可能なホバークラフトになったと評価されている。[ 9 ]具体的な改良点としては、ホバークラフトと水面との間のシール性を向上させるとともに、以前の構成よりも安価でメンテナンスが容易な、三角形のゴム製の「指」のようなアタッチメントをカーテンに採用したことが挙げられる。[ 10 ]
1960年代半ば、英国鉄道の経営陣の一部は、英国の国鉄システムに接続する定期運行用のホバークラフトの船団を運用する可能性に興味を持ち始めていた。[ 11 ] 1965年11月、技術大臣のフランク・カズンズは、英国鉄道がSR.N4の開発に参加し、このタイプの顧客になると発表した。この時点ですでにSR.N4の注文は出ていたが、英国鉄道委員会は最初に生産される機体の引き渡しを受けることを決定した。これは、スウェーデンのオペレーターであるクロスチャンネル・ホバー・サービスが発注した2件の注文には、最初の機体の引き渡しを受けることが明確に除外されていたため、特に都合が良かった。[ 12 ] 1965年末までに、3件の確定注文を獲得したことで、SR.N4の生産を進めることが可能になった。[ 13 ]
大型ホバークラフトの市場は当時、多数の競合企業を維持できるほど大きくなかったため、1966年に、Saunders-RoeとVickers Supermarineの両社のホバークラフト部門が合併し、 British Hovercraft Corporation (BHC)として知られる新しい統合組織が設立され、ワイト島に本社を置いた。[ 14 ] 1966年の秋、最初のSR.N4の構造の製造作業が開始され、社内では001と命名された。この機体は、15年前に3機のSaunders-Roe Princess飛行艇が製造されたのと同じ格納庫で組み立てられた。[ 9 ] [ 6 ] 1967年、001が形になりつつある中、SR.N4がマウントバッテン級と命名されたことが発表された。[ 6 ] 001の開発と製作を通して、ホバーロイドとシースピードはプロジェクトの進捗状況を注意深く監視した。[ 15 ]
1967年10月、完成した001は、集まった報道関係者や様々な代表者、要人の前で正式に披露された。[ 16 ] 1967年11月20日、最初のエンジン運転が行われ、その後11週間にわたる陸上での集中的なテスト運転が行われ、露呈した欠陥が対処された。1968年2月4日、001は初めて水上に進水した。[ 16 ] [ 17 ]進水は成功したが、未テストの制御システムで操縦するスペースが不足していたため、ある程度のリスクを伴った。その日の後半、001は初飛行を行った。[ 16 ] [ 18 ]
試作機の経験が蓄積されるにつれて、制御機構は狭い空間内でも非常に効果的であることが証明されました。試験プログラム中に制御不能になる事故が発生しましたが、これらは主にオペレーターのミスによるものでした。[ 19 ] BHCの主任技師であるレイ・ウィーラーは、初期試験中に達成された進歩に非常に満足していたと伝えられています。同時に、001は商業的に実現可能な機体になるために大幅な改良と変更が必要でした。[ 20 ]塩分の吸入を最小限に抑えるために空気取り入れ口を大幅に変更する必要があり、改良されたスカートシステムも開発されました。[ 20 ]
SR.N4は、発表当時完成したホバークラフトの中で最大だった。その主要構造は大型のモジュール式浮力タンクで構成され、内部構造は24個の防水区画に分かれていた。[ 21 ]小型のSR.N5と同じプラットフォーム形状で、長方形で半円形の船首を持ち、幅と長さの比は1:1.66だった。[ 22 ] SR.N4は航行用にデュアルレーダーシステム（ラカル・デッカ・ブリッジマスター型）を搭載しており、視界ゼロでも航行可能だった。GPS航行システムも装備されていた。[ 23 ]
SR.N4 は 4 基のロールス ロイス プロテウス ターボプロップエンジンで駆動された。[ 6 ] [ 24 ]プロテウス エンジンはそれぞれ、機体の屋根の上に設置された支柱に 2 組ずつ配置された直径19フィート (5.8 m)の操舵可能なダウティ ロトールプロペラを駆動した。SR.N4 が運用開始された当時、これらは世界最大のプロペラであった。[ 22 ]メインギア ボックスからそれぞれ駆動される6 つの独立した電気油圧システムがフィンと支柱の動きを駆動し、さらに 4 つのユニットが可変ピッチ プロペラの作動に使用された。[ 25 ]
SR.N4 の操縦室は、航空機の操縦室に似ており、一般的な船舶のブリッジに比べると比較的狭かった。 [ 26 ]操縦室には、船長、副操縦士/航空機関士、航法士の 3 人の乗組員がいた。航法士の主な役割は、主にDecca 629 レーダーを使用して衝突を回避することであった。[ 26 ] [ 27 ]操縦装置は、ラダーペダル、ジョイスティック、操縦桿、独立したプロペラピッチレベル、エンジン速度制御など、一般的な航空機と大まかに似ていたが、操縦桿で 4 つのプロペラすべてのピッチを制御できるなど、その機能は大きく異なっていた。[ 26 ] [ 28 ]
SR.N4には、機体全体の周囲の下に走る12トンのスカートが装備されており、複雑な構造を採用している。[ 29 ]浮力タンクの下面には、5つの21インチのプラットフォーム（「象の足」として知られる）が配置されており、機体はそのうちの3つに安定して乗ることができるようになっている。[ 25 ]
燃料は四隅に配置された柔軟な袋の中に収められており、船体は前部と後部のタンク間で燃料を再分配することで、積載量と天候条件に合わせて調整することができた。[ 22 ]この船は、 50ノット（58 mph、93 km/h）の巡航速度で1時間あたり1,000ガロンを消費し、給油なしで約150マイル（240 km）の航続距離を飛行できた。最大燃料容量は8,068インペリアルガロン（36,680 L）、約29トンであった。[ 30 ]
船尾には、車両を車両甲板に積み下ろしするための大きな扉一式と、プロテウスエンジンの4つの排気口すべてが備えられていた。もう1組の積み込み扉は船首にあった。[ 24 ]
SR.N4は、ビューフォート風力階級で最大8の強風と3.5mのうねりまで運用可能であった。[ 31 ]
試作機SR.N4の完成後、ブリティッシュ・レール・ホバークラフトのマネージング・ディレクターであるチャールズ・ブリンドルは、このタイプの定期便による最初の英仏海峡横断ルートを確立する責任を負った。[ 32 ] 1966年10月、ブリンドルと数名のエンジニアは、シースピードと名付けられたホバークラフト・サービスへの適合性を判断するため、SR.N6を使用して英仏海峡の英国側とフランス側の両方のいくつかの候補地を調査した。最も適した候補地の中には、英国側ではドーバーまたはフォークストン、フランス側ではカレーまたはブローニュがあった。 [ 33 ] [ 34 ]
ドーバーとブローニュが最初の航路として好ましい選択肢であるとすぐに決定されたが、この決定は、地元の商工会議所がそのような運航を容易にするために適切なホバーポートを建設することに同意したことが一因であった。[ 35 ]就航前の旅客試験のための資金がなかったため、実際の運航開始シーズンは、試験活動の継続としても機能した。ブリンドルは、SR.N4が就航するまでBHCに支払いがなされないことを認識していたため、機体を納入時点で商業利用に備えることにかなりの重点が置かれた。[ 36 ]
1968年8月、最初のSR.N4型ホバーポートが商業運航を開始し、GH-2006型「プリンセス・マーガレット」は当初、シースピード社によってドーバーとブローニュ間を結ぶ路線で運航された。ライバル企業であるホバーロイド社は、カレー航路にもサービスを提供するため、SR.N4型専用に設計された世界初のホバーポートをラムズゲート・ホバーポートに建設した。
ドーバーからブローニュまでの所要時間は約35分で、ピーク時には1日6便が運航されていた。商用自動車運搬ホバークラフトによる英仏海峡横断の最速記録は22分で、1995年9月14日にSR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anneが午前10時の便で達成した 。[ 37 ] [ 38 ]
1972年、最初のSR.N4は、7台分の車両スペースと28人分の乗客を追加できるMk.II仕様への改造のため、一時的に運用から外された。拡張された最初の船であるSwiftは、1973年2月初旬に就航した。[ 39 ]容量の増加は、追加の車両を収容するために内側の客室を撤去し、外側の客室を広げることによって達成された。これは、船全体の設置面積を変更することなく達成された。[ 39 ]新しい航空機スタイルの前向きの座席は、より洗練された雰囲気を作り出し、再設計されたスカートは、窓の水しぶきを減らし、乗客の視界を向上させ、荒れた海での乗り心地を滑らかにすることを目的としていた。しかし、当時の報告では、乗り心地が「バネがない」とコメントされていた。[ 39 ]
1976 年以降、 2 隻の SR.N4 が新しいディープスカートで改装され、全長が約56.1フィート (17.1 m)延長され、乗客 418 人、車両 60 台に収容能力が増したが、重量は約320トン (315 ロング トン)に増加した。[ 40 ]速度を維持するために、エンジンは 4 基の3,800軸馬力(2,834 kW)モデルにアップグレードされ、直径21フィート (6.4 m)の操舵可能なDowty Rotolプロペラが4 基取り付けられた。この作業には各船につき約 500 万ポンドの費用がかかり、Mark III と命名された。改良により、高さ11フィート 6インチ (3.5 m)までの海と時速 57.5 マイル (92.5 km/h)の風の中でも運航できるようになった。[ 41 ]
2つの主要な商業運航会社（HoverlloydとSeaspeed）は1981年に合併してHoverspeedを設立し、あらゆる型式のSR.N4を6機運航した。[ 42 ]この船の最後の1機は2000年10月に運用から外され、Hoverspeed自体も2005年11月に運航を停止した。[ 43 ]
ほとんどの事故は軽微で、車両が岸に曳航される以上の被害はなかった。1978年、GH-2007プリンセス・アン号はドーバー沖7マイルの荒波でエアクッションスカートの大部分を失い、海洋事故調査局による調査が行われた。[ 44 ] 1985年3月、GH-2006プリンセス・マーガレット号がカレーからドーバー港の入り口の桟橋に風力6～7の荒波で衝突し、乗客4人が死亡した。 [ 45 ] [ 46 ]
イギリス海軍は、ホバークラフトが機雷に対してほぼ無敵であることから、SR.N4の掃海型を検討した。SR.N4の掃海型は、ハント級機雷掃海艇と同じ装備を搭載できると考えられていたが、購入費用は安く、運用費用は高くなるとされていた。ホバークラフトを掃海に使用することは、構想段階から先に進むことはなかったが、SR.N3は統合軍ホバークラフト部隊によって試験に使用された。[ 47 ]
残りの2機のMk.III型（GH-2006プリンセス・マーガレットとGH-2007プリンセス・アン）は、ウェンズリー・ヘイドン＝ベイリーが50万ポンドで購入し、ホバークラフト博物館の隣にあるリー・オン・ソレントに保管された。ヘイドン＝ベイリーは、SR.N4と同じロールス・ロイス・プロテウス・マリン・エンジンを搭載したスーパーヨット「ブレイブ・チャレンジャー」のオーナーでもある。今回の購入には、エンジンを含む7年分のスペアパーツも含まれていた。
2015年の冬の時点で、すべてのエンジンとAPUが機体から取り外されていました。SR.N4は売りに出され、オンタリオ州ボルトンのホバートランジットサービス社は、 1,000万米ドルの購入と改修の後、オンタリオ湖でニューヨーク州ロチェスターとカナダのトロントを結ぶサービスでホバークラフトを再び運用することを提案しました。[ 48 ]しかし、政府関係者が同社には事業継続に必要な経験が不足していると結論付けたため、この計画は実現しませんでした。[ 49 ]
ホバークラフト博物館が建っている土地は、Homes Englandが所有しています。この敷地の再開発計画により、2 隻のホバークラフトが解体される危機に瀕しましたが、そのうちの 1 隻を保存することを目的とした請願が開始され、[ 50 ] 2016 年 8 月に博物館への 3 年間のホバークラフトのリースが実現し、その後博物館に永久的に引き渡す予定でした。保存される船としてプリンセス アンが選ばれ、以前のシースピードの塗装で復元される予定です。[ 51 ]
2018年3月、GH-2006プリンセス・マーガレットはリー・オン・ソレントで解体された。[ 52 ] [ 53 ] GH-2007プリンセス・アンはホバークラフト博物館にリースされ、敷地内に残っている。[ 54 ]
特に指定がない限り、Mk.Iとして製造されます。