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メッシーナ海峡橋（イタリア語: Ponte sullo stretto di Messina）は、メッシーナ海峡を横断し、イタリアのシチリア島にあるトーレ・ファーロとイタリア本土のカラブリア州にあるヴィラ・サン・ジョヴァンニを結ぶ、全長3.6キロメートル（2 + 1/4マイル）の吊り橋の計画案である。 [ 3 ]建設されれば、世界最長の吊り橋となり、汎ヨーロッパ輸送ネットワークのベルリン-パレルモ鉄道軸の一部となる。
メッシーナ海峡に橋を架けることは古代から提案されていたが、最初の詳細な計画は1990年代に吊り橋として作成された。この計画は2006年にロマーノ・プローディ首相の下で中止され[ 4 ]、2009年にシルヴィオ・ベルルスコーニ首相の下で復活し[ 5 ]、 2013年にマリオ・モンティ首相の下で再び中止された[ 6 ]。 2023年にジョルジア・メローニ首相の下で再び復活し[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]、2025年8月に政府の最終承認を得た[ 10 ]。しかし、10月にイタリア会計検査院はこの提案を却下した。
この提案は、地震、海峡の強い潮流、渡り鳥の移動経路の妨害、マフィア組織コーザ・ノストラとンドランゲタによる橋の建設への潜入の可能性などに関する懸念を引き起こしている。[ 11 ]
メッシーナ海峡は、南のイオニア海と北のティレニア海を結ぶ漏斗状の海峡です。海峡の幅は、シチリア島のカポ・ダリとカラブリア州のプンタ・ペッラーロの間で最大約16 km (9.9 マイル)から、シチリア島のカポ・ペロロとカラブリア州のトーレ・カヴァッロの間で最小約3 km (1.9 マイル)まで変化します。 [ 12 ]ペッツォとガンジッリの間も同様の距離です。その地点では海峡の水深はわずか72 m (236フィート)ですが、他の場所では水深200 m (660フィート)に達することもあります。強い潮流に加えて、この地域の活発な地震活動も橋の建設に課題となるでしょう。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
海峡に橋を架けるというアイデアは古くからある。ローマ人はカラブリアとシチリアを結ぶ橋の建設を検討しており、それは船と樽で造られる予定だった。西暦23年に生まれた哲学者でローマ軍の指導者であった大プリニウスは、一連の連結船で海峡に橋を架ける計画について記している。[ 17 ]このアイデアは放棄された。海峡を行き来する船舶の交通量は東西方向よりも南北方向の方が多かったため、水上の構造物は恒久的なものにはなり得ないことが明らかだったからである。[ 18 ]
カール大帝は、一連の橋で両岸を結ぶことを検討した。このアイデアは、11 世紀にノルマン人の冒険家ロベール・ギスカールによって、また12 世紀にはシチリア王ロジェール 2 世によって復活した。 [ 19 ] 1876 年、政治家ジュゼッペ・ザナルデッリは、海峡は橋かトンネルで結ばれると確信していた。[ 20 ] 1866 年、公共事業大臣ステファノ・ヤチーニは、国際的に有名なエンジニア、アルフレード・コットラウに、カラブリアとシチリアを結ぶ計画中の橋の設計を依頼した。[ 21 ]
1870年、ナヴォーネは、ナポレオンが1802年にイギリス海峡の下を通る海峡トンネルを建設しようとして失敗した計画を基に、トンネル建設を提案した。それはコンテスから始まり、メッシーナとガンジッリの下を水深150メートル（490フィート）で通過し、海峡を横断してプンタ・ペッツォに至り、トーレ・カヴァッロで再び地上に出る予定だった。[ 22 ]
1909年に海峡の地質調査が発表された（シチリア考古学史 34年 f.1,2）。1921年には海底トンネルの研究がフィレンツェ地理学会に提出された。鉄道土木技師のグループが吊り橋の可能性を研究したが、何も実現しなかった。[ 23 ]
1953年、アメリカの土木技師デイビッド・B・スタインマンによってこのアイデアが復活し、海底120メートル（390フィート）に沈めた2本の220メートル（720フィート）の塔を使って海峡を横断する橋を建設する計画が立てられた。提案された1,524メートル（5,000フィート）のスパンは、当時最長だったゴールデンゲートブリッジの中央スパン1,275メートル（4,183フィート）を上回り、当時計画中だった全長2,988メートル（9,803フィート）のマキノー橋（ 2,256メートル（7,402フィート））よりも長い、世界記録となるはずだった。提案された構造物は、航行のために海面を50 m (160フィート)クリアし、2 つのデッキを備える予定だった。下層デッキには 2 つの鉄道線路が敷設され、その7 m (23フィート)上に幅30 m (98フィート)の道路デッキが設置される。メイン ケーブルは直径1 m (39インチ)で設計されていた。橋の建設には 12,000 人の労働者が必要で、費用は数千億リラに上ると予想されていた。[ 24 ]
ウードリーの橋梁計画案（1852年）
メッシーナ海峡を恒久的に横断するための最も初期の文書化された提案の1つは、1852年にフランス帝国橋梁隊の一員であったフランス人技師アルフォンス・ウードリーによって考案された。彼の構想は、シチリア島とイタリア本土を結ぶ4連橋を思い描いたもので、海峡を横断する固定接続に特化した最初の国際的な工学研究の1つであった。 [ 25 ]
この提案はフランス語の技術文書では「メッシーヌの都市部を横断するための4つの橋梁の建設計画」と記述されており、19世紀に高まっていた大規模な交通インフラと鉄道拡張への関心を反映していた。ウードリーの設計は、島とイタリア本土の間に道路と鉄道の両方の接続を提供することを目的としていた。[ 26 ]
1862 年、オードリーはこの概念を、「Projet d'un pont indéformable et sans oscillations pourcirculation ordinaire et train de chemin de fer passant à toute vitesse à établir sur le détroit de Messine」と題した改訂研究で拡張しました。このプロジェクトでは構造の剛性と振動の低減を重視し、高速で運行する鉄道だけでなく従来の交通にも耐えられる橋を提案しました。[ 27 ]
ウードリーの研究は、メッシーナ海峡を安定して横断する技術的実現可能性を実証した初期の近代工学的試みの一つと考えられており、19世紀後半から20世紀にかけて開発された後の提案を先取りしていた。[ 28 ]
その他
2006年の計画では、中央径間が3,300m （10,800フィート）の単径間吊橋が計画されていた。これは、現在世界最長の吊橋であるトルコの1915年建設のチャナッカレ橋（ 2,023m （6,637フィート））よりも60%以上長い径間となるはずだった。[ 31 ]
計画では、4車線（各方向に2車線ずつの走行車線と1車線の緊急車線）、2本の鉄道線路、2本の歩行者用車線が設けられる予定だった。航行に必要な最低垂直クリアランス65m （213フィート）を確保するため、2本の塔は382.6m （1,255フィート）の高さとなる予定だった。これは、フランスのミヨー高架橋（当時世界で最も高い橋で、341m （1,119フィート） ）よりも高くなるはずだった。橋の吊り下げシステムは、直径1.24m （49インチ）の鋼鉄ケーブル2対と、アンカーブロック間の全長5,300m （17,400フィート）に依存する予定だった。[ 32 ]
設計には、橋への道路接続20.3 km (12.6 マイル)と鉄道接続19.8 km (12.3 マイル)が含まれていました。本土側では、橋はサレルノ-レッジョ・カラブリア高速道路 (A3) の新区間と計画中のナポリ- レッジョ・カラブリア高速鉄道線に接続し、シチリア側では、メッシーナ - カターニア (A18) およびメッシーナ - パレルモ(A20)高速道路、ならびに新しいメッシーナ駅 (イタリア鉄道網 ( Rete Ferroviaria Italiana ) が建設予定) に接続することになっていました。[ 33 ]
この橋は、海峡を挟んで向かい合うレッジョ・カラブリアとメッシーナを結び、一つの大都市圏を形成するために計画された。この野心的な都市計画は、Area Metropolitana integrata dello Stretto（「海峡の統合大都市圏」）または単にCittà dello Stretto（「海峡の都市」）と呼ばれた。橋の建設をめぐる論争の中には、このような大都市圏の形成に明確に反対する、さまざまなシチリア民族主義グループからの強く執拗な反対があった。[ 33 ]
このプロジェクトに参加したエンジニアの中には、主に空力弾性面を担当したジョルジオ・ディアナがいた。 [ 34 ]
2005年にインプレジロが主導する建設コンソーシアムが選定され、2006年後半に工事が開始される予定だった。橋はデンマークの建築事務所ディッシング＋ヴァイトリングがデンマークのエンジニアリング会社COWIと緊密に協力して設計した。[ 35 ] 2006年3月、インプレジロとストレット・ディ・メッシーナは、最終的なプロジェクト計画をゼネコンに委託する契約を締結した。主導パートナーであるインプレジロSpAは45%の株式を保有していた。その他の参加者は、スペインのサシール（18.70%）、イタリアのソシエタ・イタリアーナ・ペル・コンドッテ・ダクアSpA（15%）とラヴェンナのクーパーティバ・ムラトリ・アンド・セメンティスティ-CMC（13%）、日本のIHI株式会社（6.30%）、コンソルツィオ・スタビレACIScpa（2%）であった。[ 36 ]
ゼネコンは、デンマークとカナダの企業であるCOWI A/S、Sund & Baelt A/S、および Buckland & Taylor Ltd. の支援も受け、これらの企業がプロジェクトのエンジニアリングを担当する。完成には 6 年かかり、費用は 39 億ユーロと見積もられていた。[ 36 ]
2006年10月12日、イタリア議会は、橋の「有用性と実現可能性が疑わしい」ことと、既に負担の大きいイタリアの財政が費用を負担できないことを理由に、賛成272票、反対232票で計画の中止を決定した。運輸大臣のアレッサンドロ・ビアンキは、提案された橋の建設予定地につながる道路と鉄道の接続は、建設を経済的に実現可能にするのに十分な交通量を支えることができないと強調した。計画中止の他の理由としては、地震のリスクと、橋がコーザ・ノストラやンドランゲタなどのイタリアの組織犯罪ネットワークを潤すという懸念があった。[ 4 ] [ 38 ]
2008年4月、シルヴィオ・ベルルスコーニはイタリア首相に再選され、橋の建設プロジェクトを再開すると誓った。翌月、イタリアのインフラ・運輸大臣アルテロ・マッテオリは、ソシエタ・ストレット・ディ・メッシーナの社長ピエトロ・チウッチ宛ての書簡で、橋の工事を再開するという政府の意向を確認した。 [ 39 ]
2009年3月、大規模な新たな公共事業計画の一環として、ベルルスコーニ政権はメッシーナ橋の建設計画が再開されたと発表し、 推定費用61 億ユーロのうち13億ユーロを拠出すると約束した。ベルルスコーニは、工事は2016年までに完了すると主張した。プロジェクトが中断された2006年までは、工事はスペインのSacyrと日本のIHI株式会社に加え、Impregilo（現在はWebuildと呼ばれる）、Condotte d'Acqua、Cooperativa Muratori & Cementisti、Consorzio Stabile ACIのコンソーシアムに割り当てられていた。[ 31 ]
2009年12月、準備作業が開始され、海峡のイタリア本土側のカンニテッロでティレニア鉄道の迂回が行われた。 [ 40 ]
2016年9月、このプロジェクトはマッテオ・レンツィ政権によって再検討された。[ 41 ]
2020年6月、 COVID-19パンデミックの最中に、ジュゼッペ・コンテ首相は橋の問題を取り上げ、政府は偏見なく作業再開を評価すると宣言した。[ 42 ] [ 43 ]
2021年4月、WebuildのCEOであるピエトロ・サリーニは、シチリア州知事のネッロ・ムスメチとの共同記者会見で、メッシーナ海峡橋の建設準備が整ったと発表し、2013年に最終的に承認された実施設計と建設現場に基づいて、直ちに工事を開始すると述べた。彼は、建設に必要な40億ユーロの資金はすでに確保しており、関連するインフラに必要な残りの20億ユーロは民間資金で調達できると述べた。[ 44 ] [ 45 ]
2023年3月16日、ジョルジア・メローニ首相率いるイタリア政府は、マッテオ・サルヴィーニをインフラ・運輸大臣として、既存のプロジェクトを改編して橋の建設を進める政令を承認した。[ 7 ]
3月19日、WeBuildのピエトロ・サリーニ氏は、橋の工事は2024年までに開始され、プロジェクトは2032年に完成予定だと述べた。[ 46 ]
3月31日、イタリアのセルジオ・マッタレッラ大統領は「橋の政令」を承認した。 [ 8 ]
2025年4月、サルヴィーニは橋の建設が2025年半ばに開始され、すべての環境基準に準拠すると発表した。[ 47 ]
2025年8月、メローニ政権はプロジェクトに最終承認を与え、橋の建設開始を許可した。同政権は、この橋をNATOの支出目標に算入される防衛関連費用として扱う意向を示した。[ 48 ] 9月、米国政府はこの戦略に反対し、「創造的な会計」だと非難した。[ 49 ] 10月30日、イタリア会計検査院は橋の建設案を却下した。[ 50 ]
2026年2月、インフラ大臣のマッテオ・サルヴィーニは、政府令によりプロジェクトの費用は135億ユーロに据え置かれると述べ、2026年に工事を開始すべきだと改めて強調したが、それ以上の期限については明言しなかった。[ 51 ] [ 52 ]
複数の機関や経済関係者によると、メッシーナ海峡橋プロジェクトは2026年初頭までに建設開始の準備段階に達していた。[ 53 ]この進展は、ストレット・ディ・メッシーナの最高経営責任者であるピエトロ・チウッチが2024年2月21日の記者会見で公表したロードマップに沿ったものであった。 [ 54 ]
2025年8月6日にCIPESSによる決議第41号が承認され、最初の正式な節目を迎えた。[ 55 ]しかし、2025年10月29日、会計検査院は決議の承認を拒否し、発効を阻止した。[ 56 ]この承認がなければ、官報への掲載は法的効力を生じず、そうでなければ2025年11月にも着工できたであろう工事開始が遅れることになった。[ 57 ]
2026年を通して、インフラ・運輸省、Stretto di Messina SpA、Webuildグループなどの関係当局は、会計検査院が指摘した事項に対処するために取り組んだ。[ 58 ] [ 59 ]
これらの観察結果は主に以下の4つの問題に関するものでした。
Stretto di Messina SpAの最高経営責任者であるPietro Ciucci氏の発言によると、新たなCIPESS決議は2026年9月までに最終決定され、会計検査院の事前承認を得て提出される予定であり、建設工事の実質的な開始が可能になる可能性があるとのことである。[ 64 ]
2024年3月14日、Stretto di Messina SpAは設計者の報告書を公開した。417ページで、橋を観光名所として強化するというアイデアが初めて紹介された。報告書には、 3番目の横梁と両方の塔に、高さ374メートルのパノラマ展望台が設置されると記載されている。[ 65 ]
3.5.1.10 ベルヴェデーレの建築設計
2023年11月27日の会議（議事録CS_005に記録）においてソシエタ・ストレット・ディ・メッシーナ社から要請されたとおり、ゼネコンは実施設計段階において、交差構造物の両タワー内部における公共のパノラマアクセスに関する実現可能性調査をさらに進めるものとする。
この構想では、来訪者が建物内部へアクセスできるよう、専用に再構成されたサービスエレベーター、または追加のエレベーターのいずれかを使用するものとする。パノラマビューを楽しめるアクセスポイントは、2階または3階のクロスビームレベルに設置する。
実現可能性調査では、来訪者の快適性（振動）、インフラと公共の安全、景観への配慮、構造的および機能的な側面といったパラメータを必ず考慮に入れなければならない。いずれの場合も、タワー脚部の基本的な特性（形状と材料）を含め、周辺環境は変更されないものとする。
経済評価は実施段階まで延期されるものとする。
上記の考察に基づき、以下の予備設計コンセプトを提案する。[ 66 ]
— IL PROGETTISTA: ドット。イング。Marco Orlandini、Ordine Ingegneri Roma n° 14340、デザイナーズ レポートの 417 ページより、2024 年 3 月 14 日
パラマラは2024年2月に「横断要素の観光強化」（valorizzazione turistica dei trasversi ）の戦略的ビジョンを構想した。このプロジェクトでは、橋のデッキの構造的な横梁（横断梁）を展望デッキや国際観光のための機能的な空間に変えることが提案された。 [ 67 ]このコンセプトは2024年11月29日にパラッツォ・ザンカで橋梁委員会に正式に提示され、橋を単なる交通リンクとしてではなく、独立した目的地として強調した。[ 68 ]
予備設計は、エンジニアのジュゼッペ・パラマラの技術提案との対話に基づいてWebuildによって開発され、メッシーナ橋プロジェクトの実施設計の場合と同様に、デンマークの企業COWIが詳細な構造設計と風洞試験を担当している。[ 69 ] [ 70 ]
この橋は、地震の影響、海峡の強い潮流、渡り鳥の移動経路の妨害への懸念[ 71 ]、マフィア組織コサ・ノストラとンドランゲタが建設プロジェクトに潜入する可能性[ 11 ]などから、非常に物議を醸すものと見なされてきた。
地震活動と強風は、橋が直面する最大の構造上の問題として挙げられている。[ 72 ] [ 73 ]この橋は、 1908年のメッシーナ地震よりも大きい最大強度7.8 Mwの地震に耐えなければならない。[ 74 ] [ 75 ]
建設当初から、この橋は環境運動、市民運動、地域運動、特にメッシーナの運動から継続的な反対を受けてきた。最も著名な団体の1つは、2000年代初頭から公共キャンペーン、法的訴訟、集会、数万人が参加する大規模なデモを組織してきた協会や委員会のネットワークであるRete No Ponteである。[ 76 ]
2023年にプロジェクトが再開された後、Rete No PonteはAssemblea NO ponte、Comitato No Ponte Capo Peloro、Invecedelponte、そして若者、大学、教師を基盤とする反橋グループなどの新しい組織に取って代わられた。中でもAssemblea NO ponteは、委員会、団体、協会、労働組合、そして個々の市民を結集させる参加のための開かれた空間として構築された、広範で水平的に組織された政治的に急進的なアクターとして特に台頭した。このグループは橋そのものだけでなく、大規模インフラプロジェクトに関連するより広範な開発モデルにも反対し、草の根の参加、領土防衛、そしてプロジェクトに関連する政治的および経済的利益への批判を強調している。[ 77 ]
彼らの活動には、抗議活動、公開集会、収用反対運動、法的措置、文化的な取り組みなどが含まれる。2025年8月には大規模なデモが行われ、メッシーナでは数千人が橋の建設に抗議した。[ 78 ]
同様の反対運動は海峡のカラブリア側でも発生しており、特にヴィラ・サン・ジョヴァンニとカンニテッロでは、地元の委員会が橋と関連インフラプロジェクトによる予想される環境的および社会的影響に抗議している。[ 79 ]
メッシーナ海峡を横断してシチリア島へ橋を建設するという再提案について、コンテ氏は「偏見なくすべてを評価する」と述べた。
メッシーナ橋は？「私は海峡にかかる橋についても偏見なく評価します。」
エンジニアのCOWI社と共同で、Dissing+Weitling社は、道路と鉄道の交通に加え、2つの歩道レーンも収容できる全長3,690メートルの吊り橋を設計した。
progetto redatto e aggiornato da Eurolink (プリンシパル、パートナー sono Webuild、IHI、Sacyr、Cowi Massimo Specialtya di realizzazione di ponti sospesi nel mondo)[ユーロリンクによって起草および更新されたプロジェクト (主なパートナーは、吊り橋建設の世界有数の専門家である Webuild、IHI、Sacyr、Cowi です) ]
橋の設計における最大の問題は、風や地震活動下での橋桁の空力安定性である。