トロンハイム路面電車

トロンハイム路面電車
聖オラフ門のトラム93
概要
ロケール	トロンハイム、ノルウェー
トランジットタイプ	路面電車
行数	1
駅数	20
1日の乗車人数	2,000
手術
運用開始	1901年12月2日
オペレーター	ボレアル・ベイン
車両	TTクラス8
車両数	7（うち予備1）
テクニカル
システムの長さ	8.8 km (5.5 マイル) (1990 年以降)
軌道ゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
電化	600 V DC架空線

ノルウェーのトロンハイムにあるトロンハイム路面電車は、ロシアのアルハンゲリスク路面電車の廃止と解体に伴い、世界最北の路面電車システムとなった。この路面電車は、市内中心部の聖オラフ門からビョーセンを経由してビマルカのリアン駅までを走る全長8.8kmのグロカレン線1路線のみで構成される。

9番線は、 Boreal Norgeの子会社であるBoreal Baneによって運営されており、単にGråkallen線（Gråkallbanen）と呼ばれることが多い。Gråkallbanenは、1984年にLinke-Hofmann-Buschによって製造された合計7台の連節型路面電車車両のうち、6台の路面電車車両を運営している。さらに、トロンハイム路面電車博物館の歴史的車両を貸切ツアーで利用することもできる。

路面電車は平日の日中は15分間隔で運行しており、土曜日も一部運行している。それ以外は30分間隔である。この路線では現在も20の駅が使用されている。路面電車は市内バスシステムと統合されており、乗り換えは無料である。^[1]トロンハイムの公共交通機関の全体的な責任はソール・トロンデラーグ県自治体が管理しており、同自治体は運営に補助金を出している。

かつてトロンハイムには、ラデリンジェンからラデまでの路線と、シンサケルリンジェンからシンサケルまでの路線のほか、イラ、エルゲセテル、トロンハイム中央駅、ラデモエンまでの線路がありました。シンサケルまでの路線は1968年に廃止され、路線網の残りの部分は1983年と1988年に廃止されましたが、リアンまでの路線は1990年に再開されました。

2004年7月21日にアルハンゲリスク路面電車システムが廃止されて以来、この路面電車は世界最北の路面電車となっている。^{[2]トロンハイムは、ノルウェーで}メートル軌間 1,000mm（3フィート 3インチ）の鉄道路線が2本あるうちの1本であるという点でもユニークである。+カイロの路面電車は、 2019年に廃止されて以来、メートル軌間と組み合わせて2.6メートル幅の車両を使用する世界で唯一の路面電車である（遺産鉄道 タムスハウン鉄道 とともに^[3]

トロンハイムで最初の馬車サービスが始まったのは1893年で、Trondhjems Omnibus Aktieselskabが運営していた。馬は1901年まで市内中心部を経由してブランとイーラの間を駆け巡り、ピーク時には40万人以上の乗客を輸送した。オスロやベルゲンとは異なり、トロンハイムには馬車がなかった。1900年、市議会は市営の電力・路面電車会社、Trondhjems Elektricitetsværk og Sporveiを設立することを決定した。同社はイーラ-ラデモエン路線の営業権を引き継ぎ、1901年12月2日に3.5kmのイーラ線とラデモエン線を開通させた。馬車会社は翌年、オヤへの路線で利益を上げることができず倒産した。^[4]

当初の計画では標準軌が想定されていたが、メートル軌間であれば1万ノルウェー・クローネを節約できるため、狭軌が選ばれた。当初は全線が単線で、ヴェッセルス門、バッケガテン門、クョップマンス門、ノルドレ門、トルベット門、トルデンショルズ門、スカンセンに待避線があった。イーラ線のホスピタルロッカン車両基地には16台の路面電車を収容できるスペースがあった。11台のクラス1路面電車がシーメンスによって納入され、さらに1台が1903年に納入された。同路線は6分間隔で開業したが、すぐに5分間隔に短縮され、1908年には4分間隔になった。1904年には4台のトレーラーが納入された。最初の1年間で160万人の乗客が路面電車を利用し、1913年には年間430万人に達した。^[5]

1909年、市議会は路線網のアップグレードを決定した。1913年に完成した路線は複線化され、エルゲセターと鉄道駅を結ぶ2.5kmのエルゲセター線が新たに敷設された。ラデモエン線はブラン [no]からフォルズミンデまで400m(1,300フィート)延長され、フォルズミンデには新しい車両基地 [no]が建設された。路線総延長の増加に対応するため、クラス2の路面電車4台が導入され、一方、旧型の路面電車はエルゲセター線で運行を開始した。^[6]

乗客数は、特に第一次世界大戦が始まってから増え続け、資金も増えた。1915年には、クラス2の路面電車5台が追加購入された。1919年には、同社の乗客数は1,390万人に達した。1918年には、オスロ・スポルヴァイア社から中古の馬車8台を購入し、電動トレーラーとメートルゲージに改造した。 1922年には、クラス3の新型路面電車10台が納入された。新型路面電車を全て停車させるのに十分な夜間スペースを確保するため、ダルゼンゲットに3つ目の車庫が建設され、1923年にはエルゲセター線がそこまで延長された。1921年には、イルヴォルデンとフォルズミンデにも新しい転車台が建設された。鉄道駅の転車台は1928年に、ダルゼンゲットでは1949年に建設された。バッケ橋 [番号]は1928年に再建され、ラデモエン線の最後の部分は複線となった。^[7]

1916年に米国視察旅行をした後、取締役のフレドリック・クレヴェンは、米国ではより幅の広い車両が使用されていることに気づいた。彼はその考えをトロンハイムに持ち帰り、会社は複線の線路間隔を広げて幅260cm (100 in) の車両を運行できるようにする方針を決めた。これにより4列の座席が可能になり、既存の車両よりもはるかに高い収容力が得られる。1930年、イラ線とラデモエン線が再建された後、5台の新しいクラス4幅の路面電車が納入された。グラーカルバネンは1924年にこの幅の路面電車をイラ線で運行していた。^[8]

1927年までに、1.5km（0.93マイル）の新しいシンサカー線が建設され、エルゲセター線をスチューデンテルサムフンデットで出発し、シンサカーのアンカーズ門に向かう。さらに400メートル（1,300フィート）の拡張が1935年に完了し、アスビョルンセンス門まで達した。^[8]

ビャーセンに路面電車を敷設する第一歩は、1916年にA/S Graakalbanenが設立され、市内中心部からビャーセンを経由してグラーカレン山まで路面電車を敷設したことから始まりました。最初の区間は、7年にわたる建設工事の後、1924年7月18日に聖オラフ門からムンクヴォルまで開通しました。路線は1925年5月30日にウグラまで、1933年には現在の終点リアンまで延長されました 。路線の最初の2区間の資金調達は、会社が路線沿いの土地を購入し、住宅用に売却することで行われました。^{[9]最後の区間は、路線を建設し、路線の乗客1人あたり5}オーレを受け取った別の会社、A/S Ugla-Lianによって資金調達されました。グラーカルバネンのピークは第二次世界大戦中であり、この路線の年間乗客数は200万人に達していた。戦時中は路面電車が唯一の交通手段だった。戦後は新たな投資が行われ、市内（1946年）とリアン（1947年）の環状線、ブレイダブリクからノルドレ・ホームまでの複線化（1948年）、1953年のムンクヴォルの新しい車庫と工場などが設置された。A/Sグラーカルバネンは1966年に市に買収された。^[10]

不況により乗客数は減少したが、1930年代には再び増加し始めた。1936年、ラデモーン線の終点にフォルスミンデ・ループが建設された。1937年には、クラス5の路面電車4台が運行を開始した。第二次世界大戦中、乗客数は年間3,550万人でピークに達した。戦争中、保管されていた路面電車とトレーラーはすべて再び運行を開始した。1942年にはトレーラー5台が納入されたが、翌年、ドイツ占領軍はトレーラー付きの路面電車3台を没収し、ドイツのマンハイム路面電車に移管した。^[11]

戦争が終わった後、路面電車はマンハイムから買い戻されました。 1948年から1949年にかけて、クラス6の路面電車10両が納入され、1955年にはわずかに異なる車両がさらに1台納入されました。1949年から1955年の間に、クラス2とクラス3の路面電車はすべて引退しました。トロンハイムは、古いトレーラーは引き続き使用されていましたが、2軸路面電車を完全に廃止したヨーロッパで最初の都市の1つになりました。1955年に、ベルギーから中古のトレーラー3台が購入されました。1949年に、ソンドレ門と鉄道駅の間に新しい橋が建設され、短期間ではありますが、2番線と3番線がソンドレ門 [番号]で終了しました。エルゲセター線のエルゲセター橋は1951年に6車線に再建された。シンサカー線は1955年にローゼンボーループにより1.4km延長され、ローゼンボーまで走った。3年後の1958年には、ラデモエンからラデまで2.65kmのラデ線が建設された。この区間の後半部分は、路面電車システムの中で唯一単線で建設され、道路上になかった部分である。^[12]

1956年10月10日の夜、ダルセンゲット車両基地で火災が発生し、近代的な路面電車の車両群のほぼすべてが焼失した。路面電車26台、トレーラー16台、稼働中の路面電車1台が焼失し、清掃員3名が死亡した。これは、第二次世界大戦後のトロンハイムで当時最大の火災であった。耐火塗装工場内から、路面電車1台とトレーラーが難を逃れた。トロンハイム・スポルヴェイ社は古い路面電車を廃棄したことはなく、それらはフォルズミンデ車両基地に保管されていたため、その日のうちに11台の古い路面電車が運行を開始した。さらに、1週間以内にオスロからバス8台を借りた。損害額は900万ノルウェー・クローネで、そのうち800万は車両費用であった。路面電車をトロリーバスに置き換える提案は市議会によって却下された。車両基地は再建され、新しいクラス7の路面電車28台とトレーラー15台が発注された。台車とモーターは回収され、新しい路面電車に再利用されました。新しい車両は1957年と1958年に納入されました。^[13]

1958年から1968年にかけて、トロンハイムの路面電車網は最盛期を迎え、4つの路線がありました。

• 1号線：イレヴォルデン–トルヴェ–ラデモエン
• 2号線:エルゲセター– トルベット –レード
• 3 号線:シングセイカー– トルベット –ジェルンバネン
• グラカルバーネン:リアン–聖オラヴ門^[14]

1968年、シンサカー線とソンドレ門からトロンハイム中央駅までの支線が廃止され、バス（63号線）に置き換えられた。当時の主な議論は、路面電車は運転手と車掌の両方が必要であるのに対し、バスは運転手だけでよいため、運行コストが下がるというものだった。この動きは、1960年にノルウェーで自動車所有に関する規制が撤廃されたことに部分的に起因しており、その結果トロンハイムでは自動車の使用が爆発的に増加し、路面電車の乗客数が減少することになった。線路は単に舗装されただけで、現在も道路の下に残っている。廃止当時、3号線は5分間隔で運行され、230万人の乗客が利用していた。バスが引き継いでから1年後には乗客数が30％減少し、その結果、バスの出発本数がますます少なくなり、乗客も減少した。最終的に、間隔は45分に短縮された。^[15] 1974年にトロンハイムの3つの公共交通機関（いずれも市が所有）が合併し、トロンハイム交通公社（現在はネットバスの一部門であるチーム・トラフィック） が設立された。

しかし、トロンハイムの路面電車サービスにとって最も困難な時代は1980年代であり、路面電車の将来はトロンハイムで最もホットな政治問題の一つとなり、数人の市長が職を辞さざるを得なかった。路面電車の将来についての議論は1970年代後半まで続いていたが、概して市議会の左派は路面電車を支持し、右派は廃止を望んでいた。1979年の市議会選挙後、進歩党は市議会に最初の代表者、TTの路面電車運転手であるヒルドゥル・カルステンセンを獲得した。保守党の市長アクセル・ブッフは再選されると予想されていたが、クリスチャンセンは社会主義者が多数派を占めれば路面電車の将来が保証され、その結果としてグェレヴォルが市長になるだろうという希望から、労働党候補のオラフ・グェレヴォルを支持することを選んだ。 ^[16]

しかし2年後、労働党は路面電車論争で決定的に立場を変え、保守党との同盟を選び、アン・キャス・パロウ（労働党）を市長、アクセル・ブッシュを副市長とする労働保守同盟を結成した。1982年、路面電車の将来は再び市議会で取り上げられ、今度は社会主義左派党（SV）が路面電車の廃止を支持することを選んだ。市議会で最初に決定が下されたとき、SVは廃止を支持することを選んだため、2人の議員が反対票を投じることができなかった。しかしその後、路面電車の将来が2度目の投票の対象となり、SVの2人の反対議員は路面電車の廃止に反対票を投じたため、市議会は44対41の票で路面電車の存続を決議した。市議会は同時に、ムンクヴォルに新しい車庫を建設し、1億ノルウェークローネの費用で11台の新しい路面電車を購入することを決定した。反対派は、ディーゼルバスで路線を運営する方が安上がりだと主張した。しかし、妥協案は路面電車の最も弱い部分が廃止されることを意味し、生き残ったのはリアン・ラーデ線だけだった。エルゲセテルへの路線は1983年に閉鎖された。^[16]

しかし1987年までに、路面電車の存続のために戦うために新党ビリスタ [無所属]が結成されたにもかかわらず、路面電車の存続は再び脅かされた。 1987年の選挙の前に、市議会は1988年に市内の路面電車ネットワーク全体を閉鎖することを決定した。市の中心部とエルゲセテルおよびラデモエンまでのネットワーク全体が撤去された。リアンとラデへの路面電車路線（路上にはなかった）は撤去されなかった。1989年に市議会の市長選挙が再度行われ、ビリスタは現市長のペル・ベルゲ [無所属]（労働党）を支持せず、代わりに民間企業による路面電車の運行を認める保守党候補のマーヴィン・ワイゼスを支持することを選択した。^[16]

路面電車の運行を確保する政治的取引の後、聖オラフ門からリアンまでの路面電車路線を運行する新しい会社、 AS Gråkallbanenが設立されました。この会社は、路面電車の存続を望む1400人の地元の理想主義者によって所有されていました。AS Gråkallbanenは1路線のみを運行していました。 ^{[17] 2005年に、この会社は}Veolia Transport Norgeに買収されました。^[18]

路面電車の推進派は、路面電車を現在の終点である聖オラフ門から市の中心部を通ってトロンハイム中央駅またはネドレ・エルヴェハウン、さらにブラットーラやトロンハイム港まで延伸することを提案して いる [no]。これは市議会によって支持されているが、明確な決定はまだ下されていない。費用は5000万～8000万クローネと見積もられており、完成は2009年、ノルドレ・アヴラストニングスヴェイ [no] と同時期となる。

ムンクヴォルから新しいビョーセン高等学校^[19]までの路線を建設してネットワークを拡張する計画は、激しい政治的議論の末、2004年に中止されました。

• アスペンバーグ、ニルス・カール (1995)。ニーダロスの距離。オスロ:バネフォルラゲット。 p. 5.
• ケンスタッド、ルーン (2005)。トリッケンとトロンハイム 100 年前。バク・アカデミスク・フォルラグ。ISBN 82-519-1895-2。

ウィキメディア・コモンズには、トロンハイムの路面電車輸送に関連するメディアがあります。

• グラカルバネン。
• Gråkallbanen の歴史 (公式サイト)。
• トロンハイム路面電車のプライベートサイト。
• トラム旅行: Gråkallbanen (GB)。
• トロンハイム路面電車の路線図
• トロンハイムの路面電車の写真はpublic-transport.netに掲載されています

北緯63°24′51″ 東経10°22′38″ / 北緯63.41417° 東経10.37722° / 63.41417; 10.37722