北米の鉄道信号

米国の北米鉄道信号の規格は、カナダ、米国、メキシコの鉄道の業界団体である米国鉄道協会(AAR) によって発行されています。このシステムは、鉄道開発の初期に英国で開発された慣行に大まかに基づいています。ただし、北米の慣行は、2 つの地域の運用条件と経済的要因の違いにより、英国の慣行とは異なっています。カナダでは、カナダ鉄道運用規則(CROR) が鉄道安全法の権限に基づいて運輸大臣によって承認されています。カナダの各鉄道会社または交通局は、各施設に固有の特別な指示を含む独自の CROR 規則集を発行しています。次のような違いがあります。

• 米国には、スイッチ（英国の用語では「ポイント」）と信号の電力操作に関して、はるかに長い歴史があります。
• 米国とカナダは、各ルートにセマフォブレードを専用にするという英国の慣行から離脱しました (ルート信号方式)。一般的な北米の慣行では、ルートを速度別にグループ化し、ルートの数に関係なく、たとえば「中速」には 1 つのブレードを使用します (速度信号方式)。この状況の主な例外は、地下鉄や高架線などの高速輸送の分野で、英国の慣行のローカル化、または AAR と英国のシステムの組み合わせを利用しています。一部の貨物鉄道では、ルート信号方式もまだ使用されています。

鉄道業務では、従業員の行動のほぼすべての側面が運行規則によって規制されています。安全でない方法で仕事をする従業員は、通常、運行規則と安全規則に違反します。人的要因に関連する事故は、悪天候や検出されていない欠陥のある線路などの非行動関連要因とは対照的に、安全でない作業行動と姿勢によって引き起こされるか、影響を受けます。したがって、ほぼすべての人的要因による事故と負傷は、1つ以上の運行規則または安全規則違反に関連している可能性があります。^{[1] [2]}

1850年代までに、鉄道運行規則は、パンフレットやタイムカードの裏に印刷されることが多かったが、ほぼ普遍的に適用されるようになった。1887年4月14日、48の鉄道会社の代表が、AARが発行した標準運行規則（SCOR）の採用に投票した。したがって、今日の北米の鉄道規則書はすべて、開発と適用の両面でSCORを基礎としている。^{[1] [3]}

しかし、SCOR は実用的ルールブックとして使われることは決して意図されていませんでした。むしろ、その主な目的は、個々の鉄道会社が自由にルールを変更したり省略したりする柔軟性を保ちながら、可能な限り運用方法を標準化することでした。同じ表現のルールブックであっても、鉄道会社によって解釈や適用が異なる場合があります。SCOR は参考書として使われていましたが、主にマトリックス文書であり、業界はそこから標準テキストと共通の番号付けシステムを確立することができました。実際、最近まで鉄道会社は元の番号付けシステムからほとんど逸脱していませんでした。^{[1] [4]}

現在、米国のほとんどのクラス I 鉄道は、2 つの「標準」ルールブックのいずれかを使用しています。北東部運行規則諮問委員会(NORAC) のルールブックと一般運行規則コード(GCOR) です。コンレール、アムトラック、および米国北東部のいくつかの通勤鉄道と短距離鉄道は、NORAC ルールブックを使用しています。GCOR は、ミシシッピ川の西にあるすべてのクラス I 鉄道、ほとんどのクラス II 鉄道、および多数の短距離鉄道で使用されています。CSX、ノーフォーク サザン、イリノイ セントラル、メトロ ノース、フロリダ イースト コーストなど、いくつかの鉄道会社は、独自のルールブックを採用しています。^[1] NS と CSX の場合、NORAC ルールブックは、コンレールとの合併により、既存のルールブック構造に統合されました。メトロ ノースは、NORAC に基づいたルールブックを使用しています。ロング アイランド鉄道(LIRR) は、標準運行規則コードに基づいたルールブックを今でも使用しています。カナダの鉄道会社は CROR を使用しています。

研究によると、危険な作業行動は、気温、作業負荷、時間帯、特定の仕事内容など、さまざまな要因によって影響を受ける可能性があります。^[5]危険な作業行動は、組織文化や組織プロセスにも関連しています。^[6]したがって、鉄道業務における危険な作業行動を減らすには、従業員が鉄道の運行規則を遵守しない理由のいくつかを理解する必要があります。また、鉄道システム内の規則遵守の文化的要素、特に鉄道規則の策定と、その文化が危険な作業行動とどのように相互作用するかを理解する必要があります。^[1]

すべての列車は本線を走行する権限を持たなければなりません。元々は、列車の運行スケジュールを示す時刻表を所有することで、列車の乗務員が本線を走行する権限が与えられていました。

最も単純な運行形態は、少なくとも設備の点では、時刻表に従った運行でした。すべてが事前に定められ、すべての列車乗務員が時刻表を知っていました。列車は、各駅で自分の列車の予定時刻に従ってのみ運行でき、その間は線路を独占的に「占有」し、他の列車は同じ線路を運行することはできません。列車は通常、次の駅で対向列車または後続列車が到着する時刻の 5 分以内に本線から「離れる」必要がありました。時刻表には、方向またはクラスによる列車の優位性も指定されていました (通常は最初のページに大きく記載されています)。たとえば、ほとんどの鉄道では、東行きの列車は西行きの列車より優位であり、1 等 (旅客) 列車は 4 等 (貨物) 列車より優位です。優位な列車は通常、集合場所で本線を占有し、劣位の列車は単線区間の側線を使用します。

単線鉄道で列車が反対方向に運行されていたときは、各列車が通過可能な地点で他の列車を待つ待ち合わせが予定されていました。一方の列車が到着するまで、どちらの列車も移動することは許可されませんでした。

時刻表システムにはいくつかの欠点がありました。まず、前方の線路が空いているかどうかの確実な確認がなく、空いているはずだということしかわかりませんでした。このシステムでは故障などの問題は発生しませんでした。時刻表は、故障または遅延した列車の乗務員が線路を戻って警告旗、信管、および魚雷と呼ばれる爆発装置を設置するのに十分な時間があるように設定されていました。これにより、列車の乗務員は前方の線路が空いていることを知りました。

2 つ目の問題は、時刻表システムの柔軟性の欠如です。新しい時刻表を発行して配布しない限り、列車を追加、遅延、またはスケジュール変更することはできませんでした。路線のすべての列車は、最初の駅から出発しない列車を待つために、本線から離れて待機しなければならない可能性があります。

3 つ目は 2 つ目の結果です。時刻表システムが非効率的でした。柔軟性を少しでも高めるために、時刻表では列車に多少の遅れを許容する余裕を持たせていました。そのため、列車は実際に必要な時間よりもずっと長い時間、線路を占有していました。

それにもかかわらず、このシステムにより、列車よりも速く移動する通信手段を必要とせずに、大規模な運行が可能になりました。時刻表による運行は、初期の北米の鉄道における通常の運行方法でした。

電信の出現により、より洗練されたシステムが可能になりました。電信は、列車自体よりも速くメッセージを送信できる最初のシステムを提供したからです。電信により、列車指令と呼ばれる時刻表の変更を伝達できるようになりました。これは時刻表に優先し、列車のキャンセル、スケジュール変更、追加など、ほとんどすべてのことを実行できました。ただし、すべての列車乗務員が変更された指令を受け取れるように、十分な時間を与える必要がありました。

列車の乗務員は、通常、次の停車駅で命令を受け取りますが、長い棒や輪を介して「走行中」の機関車に命令が渡されることもありました。列車指令により、列車の運行管理者は、側線で待ち合わせを設定したり、優先列車が後ろから通過するまで側線で列車を待たせたり、同じ方向に進む列車の間に少なくとも 1 ブロックの間隔を空けたりできました。列車指令により、異常な運行状況に対応するために、列車の優位性を逆転させたり、余分な列車や劣位の列車に優位列車よりも優先権を与えたりすることもできました。

北米の鉄道交通管制では、フォーム 19または31 の列車指令によりスケジュールが変更されます。列車の停止を必要としない指令は、「Y」(黄色) 列車指令と呼ばれます。駅のオペレータは黄色信号を表示し、これにより列車は減速し、オペレータからフープで列車指令を受け取ることができます。これらは通常、乗務員に線路速度に関する情報 (線路や橋の修理が必要なエリア) を提供し、乗務員からは「スロー指令」と呼ばれていました。「R」(赤) 指令は、駅のオペレータに赤 (停止) 信号を表示するように指示し、待ち合わせ、待機、その他の重要な交通管制の問題に対処するため、乗務員は停止する必要がありました。なぜなら、状況を読んで理解したことを示すために、多くの場合、乗務員はサインしなければならないからです。指令は、駅で電信オペレータによってフラグ付けされ、オペレータは固定の「指令板」を使用して合図します。この指令板は通常、駅のオペレータの位置の上に取り付けられた単一のセマフォ ブレードで構成されていました。通常、オペレーターは、ディスパッチャーが他の列車や機関車に対してその移動に関するさらなる指示を出す前に、要求された Y 信号または R 信号が適切に表示されたことをディスパッチャーに確認する必要がありました。

時刻表と列車指令による運行管理は、1960年代までアメリカの鉄道で一般的に行われており、ワバッシュ鉄道やニッケル・プレート鉄道などのかなり大規模な鉄道でも行われていた。列車指令による運行管理は、カナダでは1980年代後半までアルゴマ・セントラル鉄道とカナダ太平洋鉄道の支線で行われていた。CNのドゥ・モンターニュ通勤線では、1995年に信号と架線が完全に交換されるまで、このシステムが路線の一部で使用されていた。この運行管理はバイリンガルであることで有名である。

時刻表と列車指令は北米以外では広く使用されておらず、多くの軽交通路線では無線指令、多交通路線では電子信号が優先され、段階的に廃止されました。現在も本格的な列車指令方式を使用している鉄道会社は、インディアナ州のサウス ショア線とニューヨーク州の LIRR のみです。

米国の鉄道は歴史的に、他の国々よりもはるかに多様な信号システムを使用してきました。信号の外観と動作に関する国家標準はこれまで存在しなかったため、何百もの鉄道路線がそれぞれ独自の信号技術を開発してきました。

トレインズ誌は次のように説明しています。

乗務員が自宅敷地内に留まっている限り、これは問題ではありませんでした。しかし、道路が合流したり、分岐したり、新しい短い路線が誕生したり、アムトラックや地域通勤システムなどのテナント運営会社が誕生したりすると、列車の乗務員は 1 週間の勤務中に複数の異なる敷地に赴くことになりました。

1976 年に 6 社の倒産した鉄道会社の残骸からコンレールが設立されたが、事態はさらに悪化した。構成会社のシステムを合理化するだけでも大変なのに、米国北東部の密集した鉄道網で他の鉄道会社と連携するのはなおさら困難だった。

数年後、状況は耐え難いものとなった。乗務員は運行する可能性のある道路ごとに個別に資格を取得する必要があったため、訓練コストは手に負えなくなっていた。6冊もの規則書を参照しなければならないため、悲惨なミスを起こす可能性が飛躍的に高まった。^[7]

鉄道会社が業界全体の委員会を通じてルールブックを標準化し始めたため、鉄道会社間の信号システムの実装は、標準化されていないとしても、少なくともより類似したものになりました。ただし、現在も使用されているさまざまなレガシー システムは、一部の信号表示が複数の異なる方法で表示されることを意味します。

米国内では、各鉄道事業者が独自の運行方法を策定しており、連邦規則集第49編第236条の規制に従っている。しかし、共通の運行方法を採用し、したがって共通の運行ルールブックを採用している鉄道会社の2つの主要グループがある。東海岸の主要鉄道会社はNORAC規則を採用している。ミシシッピ川以西の鉄道会社のほとんど、およびカナダ太平洋鉄道の米国事業はGCORを使用している。CSX、ノーフォーク・サザン、カナダ・ナショナル鉄道の米国部門など、米国の大手鉄道会社の中には、 NORACにもCRORにも加入せず、依然として独自のルールブックを使用しているところもある。

NORAC の規則書には、加盟鉄道会社が運営する線路上に表示される可能性があるすべての信号表示と標識が示されています。ただし、GCOR では、参加鉄道会社間の統一性がないため、信号表示と標識は示されていません。信号表示と標識の図は、代わりに、各鉄道会社のシステム特別指示書または、その表示と標識が適用される地域または部門の運行時刻表に記載されています。この慣行が必要なのは、合併によって作成された多数の大規模システムを含む GCOR に参加している多数の鉄道会社間の表示の統一性がないためです。

カナダ太平洋鉄道、カナダ国鉄、そして最近までBC 鉄道を含む、カナダ国内で運行されているすべての鉄道は、カナダ鉄道運行規則(CROR) を使用しています。これらの規則は、カナダ鉄道協会のフォーラムで議論され、同協会はカナダ運輸大臣に変更を勧告し、運輸大臣は各社が発行した規則を承認します。カナダの規則集には、運行に必要なすべての手信号、音声信号、旗信号、および固定された線路脇の信号表示が含まれています。

これらの規則書には、信号区域と暗区域の両方でさまざまな操作方法が規定されており、これらの区域では手動で線路権限を付与する必要があります。

北米では、特定の線路区間での列車の運行は、鉄道会社の規則集に記載されている特定の規則によって規制されています。規則と条項は会社によって異なりますが、すべて同じ基本的な運行モードをカバーしています。

速度制限または視線運転とは、列車が運転士の視界または視線の半分の範囲内で停止できるように自ら制御することを意味します。速度制限運転には、ヤード制限ルールや産業トラックルールなど、特定の運転状況に応じて若干の違いはあるものの、多くの種類があります。これらはすべて、正面から接近する 2 本の列車が互いを見ると完全に停止できるという、同じ基本的な動作理論に基づいています。速度制限運転は、通常、最高速度が時速 15 マイルまたは 20 マイルで、標準速度は列車の長さと視界条件によって決まります。

手動閉塞システムは、線路をあらかじめ定義された「ブロック」に分割することで機能し、通常、ブロックは固定標識で区切られます。ブロックを占有する権限は、何らかの中央制御装置（通常はディスパッチャー）によって付与され、そのアクセスを許可する唯一の権限を持ちます。列車で無線通信が広く採用される前は、ブロックを占有する権限やその他の指示は、時刻表の列車指令が駅係員や線路脇の電話で行われるのとほぼ同じように、列車に伝えられていました。一部の鉄道会社、特にペンシルバニア鉄道(PRR) には、駅の沿線操作員または連動塔によって作動する手動閉塞信号システムがあり、一部の列車を停止させる必要がありませんでした。^[8]この手動閉塞システムは、PRR の子会社であった ロングアイランド鉄道 で現在も使用されています。

無線通信の導入により、この情報は乗務員に直接伝達できるようになりました。このシステムにはいくつかの異なる種類がありますが、すべてに共通しているのは、ブロック システム、それらのブロックへのアクセスを許可する安全な方法、乗務員とディスパッチャーの両方の混乱をなくすための標準化された書類システムです。

こうしたタイプの手動信号システムは通常、列車の速度が時速 60 マイルを超える場合のFRAの「信号システム」要件を満たします。

以下に、より一般的なシステムをいくつか示します。

ワラント管理を追跡する

軌道令状制御(TWC)では、列車の運行管理者が無線で「軌道令状」を発行し、列車が 2 つの指定された制限の間を走行することを許可する。制限は、多くの場合、マイルポストまたは駅である。軌道令状は、列車が駅に進み、「本線をクリア」すること、または対向列車が通過できるように側線に入ることを許可することができる。通常、移動が制限速度で行われる場合を除き、1 つ以上の列車または機器に同じまたは重複した制限の権限を与えることはできない。TWC は一般に暗い領域で使用されますが、ABS と組み合わせて、複数の列車に同じ権限を与えることができる (ただし、これは通常、同じ方向に移動する列車にのみ適用されます)。これにより、権限不足のために後続の列車が遅延しないように数分ごとに新しい軌道令状をコピーする必要がなくなるため、運行管理者と列車乗務員の作業負荷が軽減される。カナダでは、クリアランスは軌道令状と同等である。

直接交通管制

DTC (Direct Traffic Control ) は TWC に似ていますが、線路が事前に定義されたブロック (信号のない ABS ブロックに似ています) に分割され、ディスパッチャが指定された数のブロックで列車の進行を許可します。制限速度で移動しない限り、許可された区間 (1 つのブロックまたは数十の区間) を占有できるのは、常に 1 つの列車だけです。TWC と同様に、DTC は、列車の分離と安全性を高めるために、交通量の多いエリアで ABS と組み合わせることができます。

フォームDコントロール

フォーム D 制御システム (DCS) は、NORAC に加入している鉄道会社が使用する Track Warrant Control に似たシステムです (Track Warrant Control は GCOR 用語です)。この名前は、列車の乗務員が権限をコピーするフォームに由来しています。サンプルのフォーム D は、こちらで入手できます。2 行目は、線路を占有する権限を付与するために使用されます。

クリアランスカードフォームKコントロール

これは、SCOR を規則のベースとする LIRR などの鉄道で一般的に使用されている形式です。固定手動閉塞信号の代わりに「閉塞限界信号」が表示されている場所では、列車乗務員は無線または電話でその地域の担当オペレーターからクリアランス カード フォーム K を取得します。これにより、その列車は「閉塞解除」が表示されているかのようにその閉塞限界を通過できます。閉塞解除とは、特定の閉塞または所定の長さの線路にすべての列車が通っていない状態です。前方の閉塞状態に加えて、LIRR で現在も使用されているような標準運行規則コードでは、1 つの列車に「劣位」列車に対する「優位」が与えられます。「優位」列車は「劣位」列車に対して線路使用権を持ちます。「劣位」列車を「優位」列車に対抗して移動させるには、列車命令を使用して移動を管理します。この鉄道では、優位性などの列車ルールと、「クリアブロック」などのブロックルールを組み合わせて、本線を進みます。

集中交通管制（CTC）

カナダでは、信号完備の路線では CTC が使用され、信号表示が移動の権限となります。このシステムは、管轄区域内の列車や機関車と常に通信している鉄道交通管制官 (RTC) によって監視されています。RTC は、中央からルートを定め、現場のシステムに許可信号要求を出すことができます。RTC は、無線で列車に特別な許可を出すこともできます。停止に設定された信号を通過する (規則 564)、ブロック内で方向を反転する (規則 577)、または信号が装備されていない手動分岐器で本線に入る (規則 568) には、列車の乗務員は RTC の指示をコピーし、正しく繰り返してからでないと、進行を許可されません。

占有制御システム (OCS)

カナダでは、信号のない地域および自動閉塞信号(ABS) 地域は OCS 規則に従って運営されています。OCS 地域内での移動の唯一の権限は、クリアランスまたは線路占有許可 (TOP) を所持していることです。線路に信号 (ABS) が備えられている場合もありますが、これらの信号は鉄道交通管制官によって監視および制御されません。信号の表示は、線路の状態と列車の通過によって厳密に制御され、運転乗務員に運転速度を指示し、前方に線路が占有されていることを警告するために使用されます。

自動ブロック信号を参照

キャブ信号システムまたは CSS (自動キャブ信号/自動速度制御装置または ACS とも呼ばれる) は、ABS、規則 251、および CTC のオーバーレイとしてよく使用されます。このシステムは、信号マストが見えなくても、列車乗務員に次の信号表示に関する情報を提供します。自動列車停止システム (ATS) は、沿線誘導子を提供します。これがアクティブになると、列車が Clear 以外の信号を通過したことをエンジニアに警告し、信号が確認されない場合は列車のブレーキが適用されます。自動列車制御装置(ATC) は、これらにキャブ内強制を追加し、次の信号が停止表示を示しているがエンジニアが列車の減速を開始していない場合など、危険な状況が発生するとブレーキを適用します。80 mph 以上で運行される米国のすべての鉄道路線では、何らかの形式の ATS または ATC が必要です。

1990 年代には、鉄道輸送システムで通信ベースの列車制御(CBTC) システムの使用が開始されました。これらのシステムは、列車と沿線機器間の無線通信を利用して信号システムの機能を実行します。最近では、CBTC システムが幹線鉄道に導入され、鉄道会社と信号システム サプライヤー間の標準システム機能を提供するために、相互運用可能な通信ベースの信号(ICBS) システムが開発されています。

信号のある場所と信号のない場所の両方で機能するように設計されたさらなる機能強化は、ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）です。このシステムは従来の操作方法にオーバーレイしたものですが、衛星ベースの追跡とコンピューター化された無線通信も使用して、列車に与えられた権限、列車の現在の位置、次の信号の状態（ある場合）、分岐器の位置（センサーと無線送信機が装備されます）、および対向列車の位置を確認します。ATCと同様に、危険な状況が発生した場合、システムはブレーキをかけます。^{[9] [10] [11]} PTCは、 2020年までに米国の国有鉄道ネットワークのほとんどのマイルで実装されました。 ^[12]

近年の大手鉄道会社の合併は、異なる鉄道路線や運行規則集の統合だけでなく、鉄道文化や運行慣行の統合ももたらしました。表面的には、ほとんどの鉄道会社が共通の運行規則を採用しているように見えるかもしれませんが、これらの運行規則の適用、ひいては遵守には依然として大きな違いがあります。さらに、組織文化が統合されると、異なる管理スタイルが衝突することがよくあります。これは、1968 年のペン セントラル鉄道の合併^[13]や1995 年のバーリントン ノーザン サンタフェ鉄道の合併^[14]の事例で記録されています。このため、運行規則の管理者は、新しく設立された鉄道に特定の規則をどのように適用すべきか確信が持てません。異なる経営哲学は、鉄道会社間で異なるコンプライアンス基準にも影響を与える可能性があります。^[1]

鉄道の運行環境は、合併、新技術、その他の外的要因によりますます複雑化しており、運行規則の数と頻度は今後も変化し続けるでしょう。従業員が記憶しなければならない運行規則と手順の数は膨大です。同じ作業負荷を処理する従業員が減ると、個人は職務を遂行する際に規則を調べる時間がなくなり、規則を遵守する能力と意欲がさらに複雑になる可能性があります。^[1]

FRA は長年、安全性と効率性の両方で費用対効果の高い運用ルールと運用方法の標準化を推奨してきました。1992 年、米国鉄道監督者協会 (AARS) は特別委員会を招集し、理事会、執行委員会、会員に「AARS は鉄道運用ルール、運用方法、手順の標準化に関する会議を主催し、この会議は最高執行責任者の全面的かつ全面的な承認と関与を得て、可能な限り最高レベルで実施する」ことを提案しました。^[15]運用ルールの標準セットは、従業員が共同路線で運用し、1 冊ではなく 2 冊のルールブックによって管理されている場合に生じる混乱を最小限に抑えると主張しました。特に懸念されるのは、異なる鉄道で同一または類似の信号の側面を異なる運用ルールが管理している状況です。^[1]

鉄道運営関係者の中には、標準化された鉄道運営規則が、次のような根本的かつ重要な点で鉄道業界にプラスの影響を与えると考えている人もいます。

• ある鉄道会社から別の鉄道会社に異動する際の鉄道従業員と管理者双方の流動性と移行の容易さを向上させる。
• トレーニングコストと運用ルールの開発を削減する。
• 鉄道と鉄道規則書の統合時に安全慣行を改善すること。
• インターチェンジポイント、地域、ヤード全体にわたる鉄道配送システムの改善。^[1]

標準化の圧力に応えて、NORACとGCORの管轄下にある鉄道会社は最近、コンサルタントを雇って運行規則集を書き直し、再編成しました。運行規則集のこの新しいバージョンには、1)運行規則の明確さと理解の向上、2)従業員がなじみのない運行規則を調べる能力の向上という2つの大きな利点が期待されています。^[1]

しかし、これらの利点やその他の利点がどの程度得られたかは不明です。改訂されたルールブックによって運用ルールの明確さと理解が向上したとしても、他の重要な疑問が残ります。事実を理解した上で、従業員はルールを概念的にどの程度適用できるでしょうか。運用従業員はルールを理解し、適用方法を知っている場合でも、どの程度の頻度で故意にルールに違反するでしょうか。運用従業員が運用ルールを故意に違反する要因は何でしょうか。ルール違反が、そうでなければ防ぐことができたはずの事故や怪我につながる頻度はどの程度でしょうか。^[1]

鉄道運営関係者の中には、SCORが元々使用されていたように、GCORとNORACの両方を使用するべきだと主張する者もいる。彼らは、運行規則集は運行慣行を標準化するための基本ガイドとして使用されるべきであるが、個々の鉄道会社が裁量で規則を変更または省略できる柔軟性は保持されるべきだと述べている。標準的な運行規則が必要ない場合、運行規則の開発において品質を維持するためのプロセスが確立されているかどうかが大きな問題として残る。これは、常に変化する機器や列車制御技術の実装では特に重要であり、より迅速な規則変更が必要になる。したがって、問われなければならないのは、運行規則の開発、作成、テスト、適用、および表現のためのガイドラインが必要かどうかである。どのような種類のガイドラインを開発すべきか、必要であれば、そのガイドラインを開発するためのプロセスはどうあるべきか？^[1]この目的のために、フォーカスグループが編成された。

• 信号閉塞システム

• ジョン・アームストロング、「信号についてすべて」（2 部構成）、『Trains Magazine』、1957 年 6 月号および 7 月号。

• 鉄道信号：北米の信号と安全
• 鉄道信号と通信 – 写真と情報
• 北米シグナリング
• 鉄道信号と運用に関するよくある質問
• モバイル CROR 信号アプリ。カナダの鉄道信号の学習に役立つツールとして使用できます。