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レオ・グーセン | |
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| 生まれる | 1892年6月7日 カラマズー、ミシガン州、米国 |
| 死亡 | 1974年12月4日（82歳）[1] ロサンゼルス、カリフォルニア州、米国 |
| 職業 |
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レオ・ウィリアム・グーセン（1892年6月7日 - 1974年12月4日）は製図工、機械技術者、自動車デザイナーであった。彼はハリー・ミラーとの仕事や、4気筒オフェンハウザー（「オフィ」）レーシングエンジンの設計と継続的な開発への長年の関与で知られている。[2] : 43
グーセンは1920年代初頭から50年にわたり、アメリカのレーシングエンジン設計の第一人者であったと考えられている。[3] [2] : 29
幼少期
グーセンの両親、アイザックとケイトはオランダからアメリカに移住した。[4] : 354 彼らはミシガン州カラマズーに定住し、そこでグーセンが生まれた。その後、家族はミシガン州フリントに引っ越した。
1908年、グーセンは16歳で学校を中退し、新興ゼネラルモーターズのビュイック部門のエンジニアリング部門で設計図作成機のオペレーターとして働き始めた。[5] [6]彼は夜間に数学と工学の授業を受けて教育を続けた。[2] : 25
グーセンの仕事は、当時のビュイックの二人の幹部、チーフエンジニアのエノス・アンソン（EA）・デ・ウォーターズとエンジンデザイナーのウォルター・E・マーの注目を集めた。[6] [2] ： 25 マーが引退してテネシー州チャタヌーガに移住した後も、彼は部門の特別プロジェクトに取り組み続けた。[5]グーセンはマーと協力するためにチャタヌーガに移住した。
1917年頃、グーセンは軍の健康診断で結核と診断された。[5] [7] [4] : 354 彼は療養所で過ごしたが、回復期を完了するために乾燥した気候の場所へ移るよう言われた。
グーセンは1919年1月にビュイック社を離れ、米国南西部に移住した。[6]そこで彼はニューメキシコ州シルバーシティ近郊で短期間牛飼いとして働いた。
グーセンはニューメキシコからロサンゼルスへ行き、ミラー社のレースカー工場に職を求め、ウォルター・P・クライスラーが書いた推薦状を提出した。[6] [8]グーセンは1919年8月にミラー社で働き始めた。
自動車デザインのキャリア
1910年代
グーセンの設計キャリアはビュイック社で始まった。初期には、1910年型ビュイック60スペシャル（別名「ビュイック・バグ」）に使用された部品のトレーシングを作成するよう依頼された。 [2] : 25 彼は1914年型ビュイック・サイクルカーのプロトタイプのエンジンを設計した。[2 ] : 25 彼はまた、1915年型ビュイック「ツインシックス」V12エンジンとV6エンジンの設計にも関わった。[9] [1] [10]
1920年代
ミラー社に移った後、グーセンの最初の仕事の一つは、既に設計が完了していた先進的なレーシングカーの図面を作成することだった。彼の最初の主要なエンジンプロジェクトは、エドワード・マイヤーの「TNTスペシャル」に動力を供給する直列4気筒 ダブルオーバーヘッドカム（DOHC）T-4エンジンの設計を完成させることだった。このエンジンはマイヤーのTNTオートカンパニーにちなんで名付けられた。 [11] [12]グーセンのバルブトレイン設計には、損傷したバロットエンジンで見たカップタペットのバリエーションが含まれていたが、グーセンの設計ではタペットの上面が丸みを帯びていた。[13] [2] : 28 [14]
1920年12月から1921年1月にかけて、グーセンはレーシングドライバーのトミー・ミルトンと協力して新しいエンジンを設計し、ミルトンはミラーにその製造を依頼した。[15]ドライバーのアイラ・ベイルもエンジンのコピーを注文した。[16] [17]このエンジンは、シリンダーあたり4つのバルブ、バレルクランクケース、管状のコネクティングロッド、3つのメインベアリングを備え、シリンダーとヘッドが一体鋳造されたDOHC直列8気筒エンジンだった。[4] : 418–419 ミラー183と呼ばれるこのエンジンは、グーセンのその後の多くの設計のパターンを確立した。
1923年のインディアナポリス500レースに向けて発表されたエンジン規則の変更を受けて、ミラーはグーセンに183をベースに排気量を縮小したミラー122エンジンを設計させました。[18]このエンジンは1922年に登場しました。[19]
グーセンの製図台で開発されたコンセプトの多くはミラーから直接もたらされたが、詳細設計はグーセンに任されるようになっていった。[20] [7] [2] : 35 ミラー自身は正式な工学教育を受けていませんでした。[8]最終的にミラーはグーセンの最終図面をチェックすることさえやめました。[2] [8]マスター機械工のフレッド・オフェンハウザーは部品の製造にグーセンの図面を使用しました。
1923年、グーセンはミラーのインディアナポリスレーサーの多くに使用された前輪駆動システムの設計に参加した。[21] [22]ミラーは1925年にこのシステムの特許を申請し、1927年に認可された。[23]
ミラーの前輪駆動システムは、コードL-29で使用するためにエレット・ロバン・コードによってライセンス供与された。[7] [24] [25]ミラーには月額1000ドルのライセンス料が支払われた。[2] : 36 コードで使用するために、このシステムはグースセンとコードのエンジニアCWヴァン・ランストによって大幅に改良された。[26] : 52 最初のプロトタイプは1927年までに稼働していた。[25]
1922年から1923年にかけて、グーセンは4気筒フォード・モデルTエンジン用のDOHCシリンダーヘッドコンバージョンを製造し、ハリー・フッカーがエルバート・「ベイブ」・スタップが運転する「フッカー99」スペシャルで使用しました。[27] [2] : 29
1926年、グーセンはミラー151と呼ばれる船舶用エンジンを製作した。[5]このエンジンは、一部のドライバー/オーナーによってレーシングカー用に転用された。これは、4気筒オフェンハウザーエンジンに影響を与えることになる。[2] : 43–49 スコフィールドは、151を183 cu in (3.0 L)に拡大したバージョンを製作した。1930年、ミラーはグーセンにさらに大きなバージョンを描くよう指示した。200 cu in (3.3 L)のエンジンが数台製作されたが、エンジンはすぐに220 cu in (3.6 L)に拡大された。
1927年には、ミラー社製の新型直列8気筒エンジンが登場した。ミラー91と呼ばれたこのエンジンは、排気量がわずか91立方インチ（1.5リットル）で、シリンダーあたり2つのバルブを備えていた。遠心式スーパーチャージャーを追加した初期の91は148馬力（110.4kW）を出力し、後期モデルでは285馬力（212.5kW）まで出力した。[19] [28]グーセンはミラー91を「自分の赤ちゃん」と呼んだ。[8]
グーセンはミラー148と呼ばれる1台限りの水平対向8気筒エンジンを設計した。1928年に建造され、レーシングボートのミス・リオコIIIに使用された。[29] [30]ボートとエンジンは初航海で衝突し沈没した。エンジンは後に回収され、最終的に2007年に修復された。
インディアナポリス500への大手自動車メーカーの参加を増やすため、スピードウェイ社長のエディ・リッケンバッカーは1930年のレースに向けて一連の大きなルール変更を施行した。この変更は「ジャンク・フォーミュラ」として知られるようになり、ミラー直列8気筒エンジンは事実上時代遅れとなった。これに対応して、グーセンは1929年にモデルAエンジン用の3種類のシリンダーヘッドアップグレードを設計した。高圧縮フラットヘッド、ミラーハイスピードヘッドとして知られるOHV 、DOHCヘッドである。[31]
ボートレーサーのジェームズ・A・タルボットは、1929年の英国国際トロフィー（別名「ハームズワースカップ」）に出場するボートを動かす2つの新しいエンジンの設計をミラーに依頼した。[32] : 467–469 グーセンとLAオルサッティが設計を分担した。各エンジンは、バンクあたり8つのシリンダーを備えた24シリンダー「W」として構成され、リバティのシリンダー、バルブトレインコンポーネント、点火システムパーツを使用することになった。デュアル点火システムは、6つの8シリンダーディストリビューターによって駆動された。ドナーのリバティエンジンの45°バンク間角度を維持する新しいアルミニウムクランクケースが設計され、同じタイミングを使用できるようにした。他の新しい部品には、カム、カムハウジング、関節式ロッド、クランクシャフトなどがあった。各エンジンの排気量は3,298立方インチ（54.0リットル）で、2600rpmで推定1,100馬力（820.3kW）を出力した。[33]このエンジンはミラー・リバティ3300と呼ばれた。このエンジンはタルボットのボート、ミス・ロサンゼルスIIに搭載された。搭載された状態では、一方のエンジンのクランクシャフトの回転は、もう一方のエンジンと逆回転だった。ミス・ロサンゼルスIIは1929年のハームズワースで2位になった。その後、このエンジンはクラガー社に購入され、世界陸上速度記録に挑戦するアメリカ1という車に搭載される予定だったが、車が製造されることはなかった。
1929年2月7日、ミラーは会社をスコフィールド社に売却し、スコフィールド社はミラー・プロダクション・コーポレーション・リミテッドという子会社を設立したが、一般的にはミラー・スコフィールドと呼ばれていた。[2] : 36 資本金500万ドルのこの会社は、航空機、船舶、自動車用のミラー製エンジンを製造することとなった。[34]この新会社はミラーから機械、図面、パターン、そしてフォードのモデルA/Bエンジン用にグーセンが設計した高性能シリンダーヘッドシリーズの権利を受け取った。[35] OHVバージョンと少数のDOHCヘッドはミラー・スコフィールド社で製造された。グーセンもスコフィールド社に移り、そこでの給料は月100ドルに上がった。1929年10月に株式市場が暴落し、その直後にスコフィールド社の取締役の一人であるギルバート・ビーズマイヤーがギャランティ・ビルディング・アンド・ローン社から800万ドル以上を横領したことを認めた。スコフィールドとミラープロダクション社は1930年12月1日に破産を申請した。ミラーは再び自分の会社を設立し、グーセンはフリーランスとしてミラーのために働き、オフェンハウザーの要請で255立方インチ（4,179cc）の4気筒エンジンの設計も担当した。オフェンハウザーは当時自分の店を経営しており、ミラーと契約を結んでいた。グーセンがオフェンハウザーにフルタイムで参加したのは1944年になってからだった。[5]ミラー・スコフィールドが破綻すると、クラガー社がミラー・スコフィールドの資産を買い取り、グーセンのOHVモデルA/Bヘッドを再び生産に戻した。[36]
1930年代
スタッツ・モーター・カンパニーの資金援助を受けて、技術者でレーシングドライバーのフランク・ロックハートは、陸上速度記録に挑戦するためにスタッツ・ブラックホーク・スペシャルと呼ばれる流線型の車を製作した。[37]この車のエンジンはライリー・ブレットが製作した。[38]パワープラントは、2つのミラー91トップエンドを35度の角度で共通のクランクケースに取り付けたものである。[19]シリンダーバンクは個別のクランクシャフトを保持し、クランクケース内で一緒にギアリングされ、ケースの低い位置に取り付けられた出力ギアから動力が取り出される。結合されたエンジンは過給され、ロックハートは2つのインタークーラーを追加した。[39] 1928年4月25日、デイトナビーチでの記録挑戦の帰路に車が制御不能になり、ロックハートは車外に投げ出されて死亡した。エンジンは回収され、後に1930年のサンプソンIC-30インディカーのベースとなった。グーセンはこの頃からプロジェクトに関わり、ブレットと協力して、車用の新しい箱型アルミ製吊り下げ式シャーシを設計した。[40] [41]フロントサスペンションには平行な1/4楕円リーフスプリングが使用され、リアには平行なトーションバーにド・ディオンチューブが吊り下げられた。この車は1930年のインディアナポリス500に登場し、いわゆる「ジャンクフォーミュラ」の初走行となった。ルイス・メイヤーの運転で序盤にリードを奪ったが、修理のためにピットインしなければならなかった。車は4位でフィニッシュした。
1930年のインディアナポリスにはサマーズ・ミラーと呼ばれる車も登場した。ハリー・ハーツはミラー社に直列8気筒エンジンの改良版を作らせた。グーセンはミラー122をベースに152立方インチ（2.5リットル）に拡大した。[42]このエンジンは車に搭載され、ドライバーのビリー・アーノルドの手で1930年のインディアナポリス500で優勝した。[43]
ミラーは前輪駆動システムの権利で毎月1000ドルのライセンス料を受け取ったほか、ライカミング直列8気筒エンジンを搭載した新しいコード・ブロアム・セダンを与えられた。[44]ミラーはライカミングに代わるより強力なエンジンを望んでいた。グーセンが新しいパワープラントの設計を行った。[45]結果として得られたエンジンは、8気筒の直列2バンクをバレルクランクケースにセットしたV16エンジンで、バンク間の挟角は35°であった。直列4気筒の各バンクは、一体型シリンダーヘッドを備えた2つの直列4気筒モジュールで構成されていた。各シリンダーヘッドは、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドカムシャフトと2つのバルブを備えていた。排気量は303立方インチ（5.0リットル）、出力は300馬力（223.7kW）であった。1931年、このエンジンはインディアナポリスのレーシングカーに搭載された。[ 46]再びコースに戻り、7位で走行していたが、コネクティングロッド破損のためリタイアを余儀なくされた。1年後、エンジンと車は再び登場したが、オイルライン破損のためレースから脱落した。
1931年のインディアナポリスレースで、ミラーはモーターボート製造者でレーサーのガーフィールド・アーサー・「ガー」・ウッドと出会った。[2] : 39 ウッドは、イギリスとそのロールスロイス「R」航空V12エンジンから水上速度記録を取り戻すために、ボート用のエンジンを2つ必要としていた。ミラーは、303のようなV16だが、はるかに大きいものを提案した。ミラーとグーセンがエンジンを設計し、エヴァン・スティーブンソンが潤滑システムとシリンダーヘッドを担当した。エンジンは、シリンダーバンク間の角度が54°で、バンクごとに1つのシュウィッツァー・カミンズスーパーチャージャーを備えた、シリンダーあたり4バルブのDOHC V16で、10 psi (68.9 kPa) の空気を供給した。[47]オリジナルのボアとストロークは4.375インチ×4.50インチ（111 mm×114 mm）であったが、ウッドのより大きなエンジンの要求により、ボアは4.4375インチ（113 mm）に拡大され、最終的な排気量は1,113.5立方インチ（18.2 L）となった。各エンジンは、6000rpmで約1,800馬力（1,342.3 kW）を発生した。エンジンはウッドのミスアメリカVIIIに搭載された。1931年10月25日の挑戦で世界記録を樹立できなかった後、ウッドはスーパーチャージャーなしのエンジンを売却した。ボートおよびエンジンは最終的に再結合された。
1931年のインディの後、ミラーはウィスコンシン州クリントンビルのFWD社の宣伝ツールとして、1932年のレースに向けて先進的な四輪駆動車を2台製作することを提案した。 [2] : 39 グーセンは、180°クランクシャフト、分割クランクケース、取り外し可能なベアリングキャップ付きバビットメインベアリングを備えた新しい308立方インチ（5.0 L）DOHC V8エンジンを提供した。[48] [49]車は1932年のインディに登場し、1台はFWD社がスポンサーとなり、もう1台はコーネリアス・ヴァンダービルトの子孫であるウィリアム・A・M・バーデンがスポンサーとなった。両車ともリタイアした。[50]
1932年のインディレースの前に、ハーツはミラーの復活したレーシングショップを訪れ、排気量のさらなる増加を求めた。[42] 1932年3月、グーセンは1930年の152エンジンを生産したのと同じ方法を使用して、排気量183立方インチ（3.0リットル）の新しい直列8気筒エンジンを開発した。[2] : 40 [8]このエンジンの4気筒派生型は、ミラーミジェットエンジンの基礎となった。[8]
ミラーとグーセンはバーデンの自宅に招かれ、ユニークなロードカーのプロジェクトについて話し合った。[51]バーデンとビクター・エマニュエルは、当時最も高級で高性能なロードカーのコピーを2台ミラーに作らせたかった。エマニュエルは後にプロジェクトから手を引き、完成したのは1台だけになった。その車はロングノーズのロードスターで、四輪駆動でエンジンはもう1台のV16だった。[21] [2] : 39 排気量は以前の303エンジンに近かったが、バーデンのエンジンではシリンダーバンクが45°離れており、過給されていた。グーセンは出力が500馬力（372.8kW）だったと見積もった。[21]車の完成はミラーの破産によって遅れたが、最終的には納品された。バーデンは車を工場に600ドルで売り戻した。
1933年7月8日、ミラーの債権者はハリー・A・ミラー社に対して強制破産を申請した。[2] : 39 オフェンハウザーのミラーに対する請求は、ミラーのグラマシー工場の工作機械と引き換えに解決された。ミラー220エンジンの型もオフェンハウザーの手に渡った。グーセンは失った賃金を取り戻すことはできず、妻とともに家を出て狭い住居に移らざるを得なくなった。[2] : 40
1933年、オフェンハウザーの要請により、グーセンはミラーのV16エンジンとミラーミジェットエンジン（基本的にはミラー183直列8気筒の半分）の特徴、およびアートスパークスなどの他の実験者のアイデアを組み込んで220エンジンを大幅に改良した。[8] [2] : 43–49 1934年、エンジンは当初ミラー/オフェンハウザーと呼ばれていたが、1年後に「オフェンハウザー」に改名された。[5] [2] : 43–49 1937年にエンジンは再び拡大し、270立方インチ（4.4リットル）になった。
1930年代半ば、プレストン・タッカーはフォードに対して、フォード製フラットヘッドV8エンジンを搭載したインディアナポリス・レーサーのアイデアを売り込み始めた。 [52] 1935年2月、フォードはこのアイデアを受け入れた。タッカーはミラーに車の最新式シャーシの設計を依頼した。[53]車は前輪駆動で、フォード製フラットヘッドV8エンジンとボナライト製シリンダーヘッドを使用する。グーセンは前輪駆動車用の新型トランスファーケースの設計を手掛けた。[52] 1935年5月12日、ミラーをスポンサーとしてインディアナポリスに4台の車が登場した。完走できた車は1台もなかった。
ドライバーのウィルバー・ショーは、1935年のインディアナポリス500に出場するためにグーセンに新しい車の設計を依頼した。[54]このプロジェクトはギル・ピルングが資金を提供した。建設は1934年から1935年の冬にロサンゼルス地域で行われた。グーセンは、ミラーが使用したものよりも強力でシンプルな前輪駆動システムを設計した。[2] : 59 4気筒8バルブエンジンは排気量220立方インチ（3.6リットル）で、正式に「オフェンハウザー」と呼ばれた最初の2つのエンジンのうちの1つであった。「ピルングスペシャル」または「1935ショーインディスペシャル」と呼ばれた車は、1935年にインディに登場し、2位になった。[55]
1936年8月、グーセンはスパークスに雇われ、インディアナポリス500レース用のスパークスのアイデアを取り入れた新しい直列6気筒エンジンを設計した。[56]後に「ビッグシックス」として知られるこのエンジンは、336立方インチ（5.5リットル）のDOHC 2バルブ直列6気筒で、遠心式スーパーチャージャーで燃料を供給された。オフェンハウザー社が製造し、スパークス自身のスタッフが最終組み立てを行った。1937年のインディアナポリスでは最速予選ラップを記録したが、スーパーチャージャーの問題でリタイアした。[2] : 71, 72
グーセンとオッフェンハウザーは、1937年11月6日の走行中にクラッチが故障した後、サンダーボルト陸上速度記録車のクラッチの再設計に携わった。改良されたクラッチは、1937年11月19日の車の記録挑戦で使用された。 [57]所有者/ドライバーのジョージ・エイストンは、その日、陸上速度マイル記録311.42 mph (501.18 km/h) とキロメートル記録312.20 mph (502.44 km/h) を樹立した。
1938年、ボウズ シール ファスト スペシャル（別名スティーブンス/ウィンフィールド スペシャル）がインディに登場した。この車は、ボウズ シール ファスト パッチ カンパニーのマイロン スティーブンスが、パートナーのルイス マイヤー、アル ジョーンズ、ボブ ボウズとともに製作した。ジョーンズとマイヤーは後にプロジェクトから脱退したが、マイヤーは1938年と1939年にインディでこの車を運転した。[58] [59]ウィリアム クレメント "バド" ウィンフィールドの意見を取り入れて、グーセンはスーパーチャージャー付きのDOHC 179 cu in (2.9 L) 直列8気筒を設計した。[2] : 72, 99 シリンダーあたり2つのバルブがあり、それらの間の挟角は84° であった。グーセンはベーン式とルーツ式のスーパーチャージャーを試した後、最終的にミラー社の遠心送風機に落ち着いた。マイヤーがレースから引退した後、ドライバーのレックス・メイズがこの車で好成績を収めた。[38]
1938年、実業家のルー・ウェルチとウィンフィールドは、新しいV8エンジン搭載のインディカーを製作するプロジェクトに着手した。[60]グーセンはDOHC V8エンジンを担当した。[2] : 73–75 シリンダーとヘッドは4つのバンクで一括鋳造され、シリンダー2と3の間の距離は、シリンダー1と2の間と3と4の間よりも大きくなっていた。[61]各半球形の燃焼室には吸気バルブと排気バルブが1つずつあり、バルブ間の挟み角は84°だった。シリンダーバンクは合金製バレルクランクケースに取り付けられていた。フラットプレーンクランクシャフトは3つのベアリングで回転した。エンジンの内径は3.185インチ（81 mm）、ストロークは2.84インチ（72 mm）で、総排気量は181立方インチ（3.0 L）だった。吸気はストレートカットギアで駆動され、エンジン回転数の5.35倍で稼働する10インチ（254 mm）の遠心式スーパーチャージャーによって増強され、最大30 psi（206.8 kPa）のブーストが供給される。前輪駆動シャーシに搭載されることが想定されていたため、カムシャフトドライブはエンジンのフライホイール側にあり、スーパーチャージャーは反対側の端に取り付けられていた。出力は450馬力（335.6 kW）と推定されている。[62]このエンジンは、1935年型ミラーフォード前輪駆動シャーシを改造して1941年のインディアナポリス500で初めて登場し、別の「ボウズシールファストスペシャル」と改名された。ラルフ・ヘップバーンが運転したこの車は4位でフィニッシュした。
1940年代
1943年、グーセンはルー・ムーアのブルークラウンスペシャル用の前輪駆動トランスアクスルを設計した。[63] : 37
1946年のインディでは、1941年のレース用に作られたV8エンジンが再び登場した。出力は510馬力（380.3kW）にまで達した。[61]グーセンは新しい前輪駆動シャーシを設計し、フランク・カーティスがそれを製作した。この車はノヴィ・ガバナー・スペシャルと呼ばれ、その動力源はノヴィ・エンジンだった。このエンジンは独特の音で有名になった。[2] : 73–75 [63] : 56
1946 年、オフェンハウザーは会社をルー・マイヤーとデール・ドレイクに売却し、2 人はマイヤー & ドレイクを設立してオフェンハウザー エンジンの生産と開発を継続しました。レオ・グーセンは主任エンジニアとしてマイヤー & ドレイクに残りました。
1950年代
1953年から、グーセンはマイヤー＆ドレイクのエンジンを水平からわずか18度上に傾けて搭載し、車の重心を下げるように再設計しました。[64]これには、新しいクランクケースや下部カムシャフトハウジングの新しいカバーなど、他の多くの変更が必要でした。
レーシングプロモーターでチームオーナーのJC アガジャニアンは、スチュードベーカーV8ストックブロックをベースにインディアナポリスエンジンを開発することを決定した。 [65]彼はグーセンを雇って新しいシリンダーヘッドの設計を依頼し、シリンダーあたり4つのバルブを備えたDOHCシリンダーヘッドのセットが完成した。[66]スチュードベーカーブロックはさらに3⁄16インチ（4.76 mm）ボアアップされて3.5625インチ （90.5 mm）となり、ストックストロークは初期のエンジンの3.25インチ（82.6 mm）のままで、排気量は259立方インチ（4.2 L）となった。メタノール燃料に適した12.8:1の圧縮比と、ドライサンプとヒルボーン燃料噴射装置の追加により、最大出力は7200 rpmで372馬力（277.4 kW）と推定された。[67]
1955年のインディアナポリス500のために、実業家でレーシングチームのオーナーであるハワード・ケックは、まったく新しい流線型のインディカーを開発するためにトラバース・アンド・クーン社を雇った。[68]グーセンはV8になる予定だったエンジンの設計のために雇われた。[69]ケックはプロジェクトを中止し、1955年のレース前にレースから撤退した。
1938年、メカニックでチームオーナー、そしてLenckite（後にzMAXマイクロ潤滑剤に改名）の開発者でもあるジョー・レンキは、レンキのアイデアを具体化したエンジンの設計をグーセンのもとへ行った。[2] : 76–77 グーセンは、半球形の燃焼室に1気筒あたり2つのバルブを備えた270立方インチ（4.4リットル）DOHC直列6気筒エンジンを設計した。[70]エンジンはオフェンハウザーの工房で製造された。1939年のインディアナポリスで、バード・ピストン・リング・スペシャルに搭載されたこのエンジンは、燃料ポンプの故障によりリタイアした。[71] 1940年、レンキは改良されたエンジンを求めてグーセンに戻り、新しいシリンダーヘッド、ペントルーフ型燃焼室に1気筒あたり4つのバルブ、排気量260立方インチ（4.3リットル）のブロックを備えたエンジンを開発した。その年のインディでは、ピストンロッドが外れて車がリタイアした。
1950年代後半、グーセンはアーノルド・バーナーと共同で、4気筒ポンティアック・トロフィー4エンジン用のDOHCマルチバルブシリンダーヘッドを開発した。このエンジンは、ジュリアン・ドーティ所有のレイクスターに搭載され、B&Sガレージのオーガスト・ガス・ゾンマーフェルドとロバート・ボールディ・ボールドウィンによって製作され、1960年に初稼働した。[72] [73]
1960年代
1960年代初頭、グーセンはフォードのインディV8 DOHCレーシングエンジンの開発中にコンサルティングサービスを提供しました。[74]マイヤー＆ドレイクオフィーエンジンシリアル番号215は、1962年8月31日にフォードの「オートライト」部門を通じて購入され、新しいDOHCインディV8を設計する前に研究されました。[2] : 190 これはフォードエンジンに影響を与えたと考えられています。[1]
マイヤー・アンド・ドレイク在籍中、グーセンはエド・ドノヴァンを指導し、ドノヴァンの会社のためにオリジナルのギアドライブを設計した。[75] [76]
1958年6月、ランス・レヴェントローはF1カーを作ることを決意した。[77]シャシーは若き技術者マーシャル・ホイットフィールドが設計し、トラウトマンとバーンズが製作した。レヴェントローはプロジェクト専用のエンジンを設計するためにグーセンを雇い、その製作はトラコ社のトラバースとクーンが担当することとなった。[77]全く新しい設計のスカラベF1エンジンは直列4気筒エンジンで、水平から11°傾けられていた。クランクケースとシリンダーブロックは一体型で、軽合金で鋳造されていた。シリンダーには圧入式のウェットライナーが付いていた。最終的なボアとストロークは3.75インチ×3.375インチ（95.3 mm×85.7 mm）で、排気量は149立方インチ（2.4 L）をわずかに上回るものとなった。シリンダーヘッドは取り外し可能であった。このエンジンは、各シリンダーの半球形燃焼室に84度の角度でセットされた2つのバルブにデスモドロミックバルブ駆動を採用したことで注目された。デスモドロミックシステムは、トラコが入手できたメルセデスベンツの300SLRで使用されていたものに基づいていた。各シリンダーには2つのスパークプラグがあった。出力は210〜230馬力（156.6〜171.5kW）の範囲と推定された。2台の車がリバーサイド国際レースウェイでテストされ、その後1960年のモナコグランプリのためにヨーロッパに送られた。車の最高順位は1960年のアメリカグランプリでの10位だった。[78]
1965年、ルー・マイヤーはマイヤー＆ドレイクの株式を売却し、フォード・インディDOHC V8の販売代理店となった。デール・ドレイクはドレイクエンジニアリングとして再編した。[79]グーセンはドレイクに留まり、主任設計エンジニアを務めた。[1]
1970年代
グーセンが手がけたオフィ系の最終バージョンは、ドレイク・グーセン・スパークス（DGS）として知られるようになったもので、排気量を183立方インチ（3.0リットル）に減らし、ターボチャージャーを追加したエンジンでした。[63] : 37 彼は1973年から1974年の冬の間にこの改訂版の図面を作成し、1974年に亡くなる直前にそれを納品しました。[7]
グーセンはキャリアを通じて24台のエンジンとその半分の数の完成車を設計したとされている。[8]彼は一度もレースに参加したことがないと言われている。[80]
私生活
グーセンは1929年にアリゾナ州ココニノ駅で教師のヴェラ・A・バブスと結婚した。[81] [82]
ヴェラ・グーセンは、夫婦が娘マリリンを養子に迎えて間もなく、1935年2月18日に亡くなった。[83] [6]
1974年11月、グーセンは脳卒中を起こして入院し、1974年12月4日にカリフォルニア州ロサンゼルスで亡くなった。[1]
遺産
- 1967年、グーセンは自動車殿堂から功労賞を受賞した。[84]
- 1978年インディアナポリス・モーター・スピードウェイ博物館に入会。[80]
- 1979年にアメリカ自動車レース記者・放送協会の名誉の殿堂入り。[85] [74]
- 1994年全米スプリントカー殿堂入り。[86]
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さらに読む
- ミューラー、マイク（2006 年 11 月 15 日）。アメリカン ホースパワー: 偉大な自動車エンジンの 100 年。モーターブックス。ISBN 978-0760323274。
- Setright, LJK (1976)。「エンジン開発者」。デザイナー。ロンドン: ワイデンフェルド アンド ニコルソン。pp. 141–145。ISBN 0 297 77050 0。
- 「レオ・グーセン：レーシング界の静かな巨人」。モータートレンド誌、1975年4月。
- 「レオ・グーセン」。道路とトラック。 1966 年 8 月。p. 63.
- プラザー、モーリス (1958 年 6 月)。「素晴らしい 4 気筒エンジン」。ホット ロッド。