ケニントン地下鉄駅

1884年、ロンドン市とサザークの地下鉄（CL&SS）は、ロンドン市のキング・ウィリアム・ストリートからサザークのエレファント・アンド・キャッスルまで地下鉄を建設するための議会の承認を得た。^{[ 7 ]}ロンドンの以前の地下鉄は開削工法で建設されていたが、CL&SSはトンネルシールドを使用して掘削された一対の深層トンネルに、円形セグメント鋳鉄トンネルライニングを施して建設される予定だった。ジェームズ・ヘンリー・グレートヘッドはこの鉄道の技師であり、1869年にテムズ川の下に掘られたタワー地下鉄でトンネル工法を使用していた。

建設工事は1886年に始まり^{[ 8 ]}、1887年には鉄道はケニントン、オーバル、ストックウェルへの延伸の追加承認を得た^{[ 9 ]}。CL &SSは当初、ケーブル牽引方式の列車で運行するように設計されていたが、1899年1月に牽引方式が電気機関車を使用するように変更され^{[ 10 ]}、世界初の地下鉄電気鉄道となった[11]。^{[ n 1 ] CL &} SSは1890年初頭にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）に名称を変更した^{[ 12 ] 。}

エレファント＆キャッスルから北に向かうCL&SSの走行トンネルは直径10フィート2インチ（3.10m ）まで掘削され、ケニントンを通る延伸部分では直径10フィート6インチ（3.20m ）まで掘削された。^{[ 13 ] [ n2 ]}長さ200フィート（61m ）、幅20×16フィート（6.1×4.9m ）の駅プラットホームトンネルは、アーチ状の頂部と平らな底部を持つレンガ造りで形成された。^{[ 15 ] [ n3 ]}ケニントン駅と他のほとんどの中間駅のプラットホームは異なる高さに建設され、上プラットホームトンネルの一方の側壁は下プラットホームトンネルの側壁で支えられていた。地上とプラットホーム間の移動は油圧リフトまたは螺旋階段で行われ、下側のリフトの踊り場は2つのプラットホームの間の高さにあり、プラットホームへの昇降には階段またはスロープが設けられていた。^{[ 17 ]}        

駅舎は、もともとエレベーターの油圧設備を収容していたドームで覆われた平屋建ての構造物です。TPフィギスによって設計され、ケニントン パーク ロードとブラガンザ ストリート (以前はニュー ストリート) の交差点の北側の角に位置しています。^{[ 6 ]} 開業前、C&SLR は駅名をニュー ストリートとすることを検討していました。^{[ 18 ] [ n 4 ]}駅は、他の路線とともに 1890 年 12 月 18 日に開業しました。^{[ 20 ]}

トンネルの直径が小さかったため、列車の車両は、より直径の大きいトンネルで建設された深層地下鉄に比べて窮屈だった。1913年、C&SLRは新しい近代的な車両を使用できるようにトンネルを拡張する許可を得たが、第一次世界大戦により工事は延期された。戦後、C&SLRは拡張工事の許可を改めて得た。これは、ハムステッド地下鉄をエンバンクメントからケニントンまで延伸する工事を含む一連の工事計画の一環として行われた。^{[ n 5 ]}

UERLは、鉄道が運行されている間にC&SLRのトンネルの大部分を拡張する計画を立て、拡張は夜間に行われ、列車は日中に運行された。列車が通過できる開口部を備えた特別なトンネルシールドが建設された。^{[ 21 ] [ n6 ]}拡張工事を容易にするため、ケニントン駅は1923年6月1日に閉鎖され、建設工事の車両基地として使用された。^{[ 22 ] [ n7 ]}プラットフォームは撤去され、土砂運搬用の側線が設置された。トンネルへのアクセスを提供するために、隣接する家の庭から新しい立坑が掘られ、乗客用エレベーターがトンネルと地上の間で貨車を移動するために使用された。^{[ 22 ]}

既存のトンネルとエンバンクメントへの新しいトンネル間の乗り換えを便利にするために、駅の地下構造にいくつかの変更が加えられた。2つの新しいプラットホームトンネルが、既存のトンネルと平行に、かつ同じ高さに建設され、新しいトンネルは既存のトンネルの外側に位置する。プラットホーム間の乗り換えを可能にするため、各プラットホーム間に連絡通路が建設された。既存のプラットホームは両方とも東側からアクセスされていたため、新しい北行きトンネルへの接続を作るために、既存の北行きトンネル内のプラットホームが反対側に再建され、線路が再配置された。^{[ 23 ] [ n8 ]}

既存のプラットフォームとエレベーター間の通路は、新しい南行きプラットフォームによって分断されたため、各プラットフォームのペアは、エレベーターへの出入り口となる新しい通路に接続されました。これらの通路は以前よりも高い位置にあったため、エレベーターの下階の踊り場と非常階段は、それに合わせて11 フィート (3.4 m)持ち上げられました。^{[ 23 ]}新しいトンネルの建設に伴い、既存の駅トンネルは、走行トンネルを拡大することで長さが350 フィート (110 m)に延長されました。拡大は、元のレンガではなく、標準的なセグメント鉄ライニングを使用して行われました。^{[ 25 ]}  

駅の下層階では、プラットホームの壁と通路が、モーデン延伸線の新駅やエンバンクメントからの新駅で使用されているものと同じ、チャールズ・ホールデンによる新しいタイル張りのデザインで装飾された。 ^{[ 26 ]}他のC&SLR駅は1920年代の近代化の際に再建された（一部の駅ではエレベーターがエスカレーターに置き換えられた）が、ケニントン駅の地上駅舎はほとんど変更されずに残された。そのため、C&SLRの元の区間で元の設計に近い状態を保っている唯一の駅であり、指定建造物となっている唯一の駅でもある。^{[ 6 ] [ n9 ]}

ウォータールーからの列車が方向転換できるように、新しい南行きプラットフォームと北行きプラットフォームを結ぶループトンネルが建設されました。既存の2つのトンネルの間に建設された側線は、エレファント＆キャッスルから来る列車の方向転換設備を提供しました。元の南行き走行トンネルは元の北行きトンネルよりも低かったため、2本の列車を収容できる方向転換側線の手前で列車を北行きトンネルのレベルまで上げるために、側線の一部が1:40の勾配で建設されました。^{[ 27 ]}

拡張および再建工事の完了後、C&SLRとハムステッド・チューブは単一の路線として運行されたが、1930年代まではそれぞれ独自のアイデンティティを維持していた。1937年に「ノーザン線」が採用されるまで、さまざまな名称が使用されていた。^{[ n 10 ]}

第二次世界大戦後、ロンドン地域の鉄道輸送の見直しが行われ、1946年に報告書が作成されました。この報告書では多くの新路線が提案され、モーデン支線がロンドン地下鉄の中で最も混雑している区間であり、追加の輸送能力が必要であると指摘されました。^{[ 30 ]}混雑を緩和するため、報告書はノーザン線のトンネルの下にケニントンとトゥーティング・ブロードウェイ間の2本目のトンネルを建設し、急行サービスを提供することを推奨しました。^{[ 31 ] [ n 11 ]}チャリング・クロス支線の列車は急行トンネルを使用してモーデンまで運行します。既存のトンネルを使用する列車はトゥーティング・ブロードウェイを発着します。ルート10として指定されたこの提案は、ロンドン旅客輸送局またはその後継組織によって開発されませんでした。^{[ n 12 ]}

ケニントン駅の改修工事は2005年に完了しました。これには、プラットフォームと通路の壁にある1920年代のタイルを、同じタイルに交換することが含まれていました。^{[ 34 ] [ 35 ]}地上階とプラットフォーム階間の移動は、引き続き乗客用エレベーターまたは階段で行われます。^{[ 36 ]}

2014年、ロンドン交通局（TfL）は、ケニントンからナイン・エルムズを経由してバタシー発電所までチャリング・クロス支線を延伸する建設について議会の承認を得た。^{[ 37 ]}新しい延伸トンネルは、ラドコット・ストリートとハームズワース・ストリートの仮設工事用立坑から作られたステッププレート接合部で反転ループトンネルに接続する。^{[ 38 ] [ n 13 ]}換気と緊急アクセス用に、ケニントン・グリーンとケニントン・パークの新しいトンネルの線上に2つのチャンバーが建設された。^{[ 39 ] [ 40 ]}

TfLは、バタシー延伸によって駅に出入りする乗客数に大きな影響はないと判断したが、支線間の乗り換えを増やすため、各プラットフォーム間にプラットフォーム横断通路を追加で建設した。^{[ 41 ]}全長3km （1.9マイル）の延伸は2021年9月20日に開通した。^{[ 42 ]}