インカの道路網

インカ帝国時代、道路は公式にはクスコから四方八方に伸び、タワンティンスーユが分割された4つのスーユ（州）へと続いていました。クスコはペルーの中心地でした。インカ・スペインの年代記作家インカ・ガルシラソ・デ・ラ・ベガは^{[ 15 ]}、「インカ語でコスコとはへそ、つまり地球のへそを意味する」と述べています。4つの地域は、北に向かってチンチャイスーユ、南に向かってコラスイス、東とアマゾン地域の下流域に向かってアンティスユ、西と太平洋沿岸の下流域に向かってコンティスユと名付けられました。

北に向かうルートは、その構造的特徴、すなわち幅が 3 ～ 16 m ^{[ 12 ] : 108}であること、およびその周辺と影響圏の両方でその道を示す考古学的遺構の大きさからわかるように、インカ帝国で最も重要なルートでした。この道が、クスコ以外のタワンティンスーユの最も重要な行政中心地、例えば現在のペルー領内のビルカシュアマン、シャウシャ、タルマタンボ、プンプ、ワヌコ・パンパ、カハマルカ、ワンカバンバ、そしてエクアドルのインガピルカ、トメバンバ、リオバンバなどを通過し、それらを組織していることは偶然ではありません。インカ人はこれをクスコからキトに至る主要道路または王道である「カパック・ニャン」とみなしていました。キトから北にかけて、インカ帝国の存在は、エクアドルのカルチ県とインバブラ県、そして現在のコロンビアのナリーニョ県に広がる帝国の進軍を示す防御集落に見られる。ナリーニョ県は16世紀にはインカ帝国に組み込まれつつあった。^{[ 16 ]}

コジャスユのルートはクスコを出発し、南に向かって進み、チチカカ湖を迂回する2つの支線（東岸と西岸）に分かれ、再び合流してボリビアのアルティプラノ高原を横断します。そこから道はタワンティンスーユの最南端に向かって展開します。一方の支線は現在のアルゼンチンのメンドーサ地方に向かい、もう一方の支線はチリのディアギタ族とアタカマ族の古代の領土に侵入します。彼らはすでに基本的な道路網を発達させていました。そこから世界で最も乾燥した砂漠であるアタカマ砂漠を横断して、コジャスユのルートは現在のサンティアゴ首都圏にあるマイポ川に到達します。そこから先はインカの進軍の痕跡は発見されていません。^{[ 16 ]}

コンティスユ道路はクスコと沿岸地域を結ぶことを可能にした。沿岸地域は現在のペルー最南端のアレキパ、モケグア、タクナ地域に相当する。これらの道路は横断ルートであり、山脈の高地から沿岸地域への標高差によって非常に多様な生態系を横断するため、天然資源の相補性を保証する。^{[ 1 ]}

アンティスユの道路はあまり知られておらず、記録された遺跡の数も少ない。これらの道路はセハ・デ・ジュングラ、つまりアマゾン熱帯雨林につながるアマゾンアンデスの領域にまで及んでおり、そこでは考古学的証拠の保存がより困難である。この地域におけるインカ帝国の実際の物理的な範囲はあまり明確ではない。^{[ 1 ]}

コロンブス以前のアメリカ大陸と同様に、移動は徒歩で行われ、車輪を使った輸送は知られていなかった。インカ帝国では、道路における輸送手段として主に2つの方法があった。一つは、帝国全土に情報（キープを通して）や軽量の貴重品を運ぶチャスキ（走者）であり、もう一つは、物資を輸送するためのリャマのキャラバンであった。

リャマ^{[注2 ]}は、大きな群れで荷役動物として使われていました。リャマは軽量で、多くの荷物を運ぶことはできませんが、非常に機敏です。帝国全体に大量の商品を輸送するには、インカ人はリャマの群れと2、3人の牧夫を使う方が効率的でした。^{[ 27 ] : 242}牧夫は、荷物を積んだ動物を急な山道まで追い立て、追加の命を危険にさらすことなく運搬能力を高めました。^{[ 28 ]}リャマは柔らかくパッドの入った蹄を持ち、優れた牽引力と路面への影響の少なさを実現しています。現代のキャラバンでも使われているQ'ara種（短毛種）のリャマは、1日に約30キログラム（66ポンド）を20キロメートル（12マイル）の距離で運ぶことができ、必要に応じて短距離の移動では最大45キログラム（99ポンド）まで運ぶことができます。リャマは自然の植物を食べて生活しています。^{[ 29 ] : 168}   

道路と橋は、インカ国家の政治的結束と、その内部での物資の再分配に不可欠でした。^{[ 3 ] : 632}帝国のすべての資源は支配エリートの所有物でした。^{[ 21 ]}すべての物資の管理が中央当局の管理下にあったため、製造業者または生産者と購入者の間の商業取引は行われませんでした。物資の再分配は垂直群島として知られており、このシステムがインカ帝国全体の貿易の基礎を形成しました。^{[ 27 ] : 118}帝国のさまざまな地域には異なる資源があったため、道路はそれらを必要とする帝国の他の地域に物資を分配するために使用されました。道路は、帝国のすべての地域が満足できるように、帝国の多数の資源を一定のシステムを通じて分配することを可能にしたため、インカ帝国の強さを強化しました。^{[ 27 ] : 120} それにもかかわらず、学者たちは^{[ 24 ] [ 29 ]}キャラバン隊と村人の間で道路沿いで物々交換が行われていた可能性を指摘している。一種の「二次交換」や「日々の物々交換」である。

これらの道路は、帝国の行政および軍事通信、人員の移動、および兵站支援のための容易で信頼性が高く迅速なルートを提供しました。領土を征服したり、地元の領主を説得して同盟者にした後、インカは、道路網を新たに支配した領土に拡張することを含む軍事的・政治的戦略を採用しました。^{[ 12 ]} カパック・ニャンは、このようにして、新たに征服された場所におけるインカ支配のイデオロギー的存在の永続的な象徴となりました。道路網は、帝国軍の移動や新たな征服の準備、反乱や暴動の鎮圧を容易にしました。しかし、再分配のためにインカが毎年生産し貯蔵していた余剰物資を、新たに組み込まれた住民と共有することもできました。軍隊は、主に軍事行動を支援するため、また土木工事を支援するために頻繁に移動しました。^{[ 6 ]} 砦、すなわちプカラは、帝国が新たな領土を併合し、拡大していく過程を示す空間的な指標として、主に国境地帯に位置していた。実際、牧草地が豊富であったことで知られる北部の領土を併合する作業の証として、タワンティンスーユの北側にはプカラがより多く見られる。南には、アルゼンチンのメンドーサ周辺やチリのマイポ川沿いに多くの遺跡があり、そこには砦の存在が帝国の最南端の道路のラインを示している。^{[ 1 ] [注 3 ]}

高地の聖地は、インカ社会に典型的な自然崇拝、特に山岳崇拝と直接的に結びついており、インカ人は山頂に宗教的な建造物を建設することでそれを体系化しました。山は、今日でも受け継がれているアンデスの信仰体系において、アプ（神々）にあたり、自然と人間の存在の未来と結びついた精神的な意味合いを持っています。インカ人は、この信仰の一環として、山頂で子供、物品、リャマの生贄を含む多くの儀式を行いました。しかし、すべての山が同じ宗教的意味合いを持っていたわけではなく、すべての山に聖地が建てられたわけでもありません。山頂に登って礼拝する唯一の方法は、道路網を高地の小道に接続し、聖地へと至ることでした。それらは、地上と聖なる空間が交わる地点である山頂へと続く儀式の道でした。それらの山々の中には、海抜の高い場所に位置するものもあり、例えばチャニ山には麓から標高5,949メートル（19,518フィート）の山頂まで続く道路があった。^{[ 30 ]} 

高地の聖地に加えて、特に首都クスコ周辺の道路沿いやその周辺には、ワカと呼ばれる多くの聖地や宗教施設があり、これらはゼケ・システムの一部であった。これらの聖地は、自然の地形や改変された地形、あるいは建造物であり、インカの人々はそこで礼拝を行った。^{[ 2 ]： 163}

重要な礼拝所の中には、インカ帝国の主要道路で直接結ばれていたものもあった。現在のリマのすぐ南に位置するパチャカマックの聖域もその一例で、海岸道路がそこを通っていた。

このシステムの大部分は、インカ帝国が数多くの伝統的なルートに対する独占権を主張した結果であり、その一部は数世紀前に、主にペルー中央高地のワリ帝国とティワナク文化によって建設されたものでした。後者は、現在のペルーとボリビアの領土にあるチチカカ湖周辺で、西暦6世紀から12世紀にかけて発展し、複雑で高度な文明を築きました。道路の多くの新しい区間はインカ帝国によって建設または大幅に改良されました。チリのアタカマ砂漠を通るルートとチチカカ湖の西岸沿いのルートはその2つの例です。^{[ 2 ] : 242 [ 27 ] : 97}

インカ帝国の統治は、後期中間期（西暦1000年から1450年の間）に始まり、この集団はクスコ地域のみを支配していました。^{[ 31 ] [ 32 ]}インカのパチャクティク^{[ 14 ]}は、数十年後にタワンティンスーユとなる地域の変革と拡大を開始しました。^{[ 33 ]} 帝国の歴史的段階は、クスコ周辺の地元住民との紛争を解決した後、インカがナスカからパチャカマックまでの沿岸渓谷とチンチャイスーユの他の地域の征服を開始した1438年頃に始まりました。^{[ 14 ]}彼らの戦略には、組み込まれた領土とクスコや他の行政中心地との接続を確保し、軍隊と役人の移動を可能にする道路構造の変更または建設が含まれていました。^{[ 32 ]}インカの軍事的進出は、主に新たな地域を併合し支配を確立する前に外交協定に基づいており、戦争は最後の手段とみなされていた。道路網で結ばれた都市や行政中心地の建設は、新たに統合された民族集団に対する国家の統制を保証した。トパ・インカ・ユパンキはパチャクティクの後を継ぎ、チムーを征服し、1463年頃には最北のキト地域に到達した。その後、征服地をチャルカスのジャングル地域、そして南はチリにまで拡大した。^{[ 32 ]}

スペインの征服者たちは征服活動においてこの道路を利用した。例えば、ディエゴ・デ・アルマグロのチリ遠征隊は、クスコからパリア、トゥピサを経てさらに南へと続く道路をほぼ全面的に利用した。

植民地の最初の数年間、カパック・ニャンは病気や戦争による先住民の急激な減少により放棄と破壊の段階に陥り^{[ 34 ] [ 35 ]}、人口は50年間で1200万人以上から約110万人に減少した^{[ 8 ]}。また、道路維持のための労働力を提供していた社会構造も破壊された。インカの道路の使用は部分的になり、植民地、そして後に副王領の新たな政治的および経済的目標に合わせて適応された。副王領の経済構造は鉱物の採掘と商業生産に基づいていた。これは領土の利用に劇的な変化をもたらした。かつての縦方向と横方向の領土の統合は、アンデスの谷とアルティプラノを海岸と結びつけることに縮小され、特に金と銀などの製品の輸出が可能になり、それらは海岸に流れ込み、そこからスペインへと流れ始めた。^{[ 1 ]} 亜大陸レベルでのネットワーク解体の重要な要因は、新興の生産拠点（農園や鉱山）と沿岸港を結ぶ新たなルートの開拓であった。この文脈では、新たなニーズを満たすルートのみが使用され、それ以外のルート、特にインカ帝国の進軍中に建設された要塞につながるルートや、農業地帯と行政中心地を結ぶルートは放棄された。しかしながら、聖域へのアクセスを可能にする儀式用の道は、征服以来アンデスの歴史的瞬間を特徴づけてきた宗教的シンクレティズムの下で引き続き使用された。^{[ 1 ]}

1553年にシエサ・デ・レオンは道路の放棄について言及し、多くの場所で既に壊れて廃墟となっているものの、それがかつて偉大なものであったことを示していると述べた。^{[ 36 ]} 年代記編者の賞賛は、スペインの支配者に道路網を放棄して破壊するのではなく、維持して強化する必要性を認めさせるには十分ではなかった。地元住民が新しく建設された集落（レドゥクシオンと呼ばれる一種の強制収容所）に追いやられたことが、インカの道路が放棄され、レドゥクシオンをスペインの権力の中心地と結ぶ新しい道路が建設された原因の一つであった。 ^{[ 26 ]}もう一つの重要な要因は、征服者によって導入された馬やラバにとって道路が不適切であったことであり、これらは軽量のリャマに代わって新しい荷役動物となった。

スペインから伝わった穀物中心の新しい農業でさえ、土地の景観を変え、時には複数の段々畑（農耕段々畑）を切り開いたり繋いだりして土地を変容させ、その結果、雨による浸食で肥沃な土壌が減少した。先コロンブス期の農業技術は放棄されるか、植民者によって追いやられた辺境の地へと追いやられた。^{[ 1 ]}

ネットワークの一部は引き続き使用され、タンボなどの設備も、農民の生産物が販売のために持ち込まれるスペインの伝統に合わせて、店舗や商店に改造されました。タンボは、さまざまな生活様式が集まる場所として新たな段階に入り、最終的には新しい社会構造や地域構造を不可避的に統合することになりました。^{[ 37 ]}

スペインからの独立後、19世紀を通じてアメリカ大陸の共和国は領土に大きな変化をもたらさなかった。ペルーの場合、植民地時代に確立された領土構造が維持され、山岳地帯と沿岸部の生産の結びつきは、採掘と輸出の論理の下で強化された。^{[ 1 ]}

近代的な道路や鉄道の建設はこの論理に適合した。海岸との通信が優先され、生産物を海岸軸とその港湾に導くために、アンデス山脈間の谷への横断軸によって補完された。18 世紀末には、グアノとともに原材料を国際市場に供給するために大規模な農園が開発され、ペルーの海港は特別な重要性を帯び[1]、生産地からの適切なアクセスを必要とする活発な活動となった。アルティプラノの南部では、国際市場で需要が高かったアルパカと^{ビクーニャの毛}の主要生産中心地へのアクセスを提供するために、インカの道路の一部がまだ使用されていた。

20世紀にアンデス山脈沿いに整備された道路網は、海岸沿いのパンアメリカンハイウェイを優先し、おおよそインカの海岸道路の跡を辿った。このハイウェイはその後、谷間へと続く東西方向のルートと接続された一方、山間部を南北に走るインカの道路は、ほとんどが地元の歩行者用通路として利用されるようになった。

2014年にこの道路網はユネスコの世界遺産に登録された。^{[ 38 ]}

建設と維持の両方に必要な労働力は、ミタ（征服された人々が国家に提供する一種の税金労働）を通じて得られ、インカ帝国はそれによって必要な物資を生産し、道路とその関連インフラ（橋、タンボ、倉庫など）の維持を含む必要なサービスを提供した。^{[ 14 ]}

労働は、道路や橋、通信網の開発、管理、運営を担当する役人によって組織された。年代記作家のフェリペ・グアマン・ポマ・デ・アヤラ^{[ 39 ]}は、これらの役人はクスコ在住のインカの貴族の親族の中から選ばれたと記している。主な役人は3人いた。王道管理者、橋管理者、チャスキ管理者である。また、ランドマークの建設者であるアモホナドールも数人いた。

ヒスロップ^{[ 12 ]}は、道路が非常に多様な環境や景観の中に設置されていたため、道路建設の基準は存在しなかったと指摘した。

道路標識

一定の距離ごとに、道の方向は石積み（スペイン語でmojones）と呼ばれる一種のマイルストーンで示され、通常は道の両側に設置されていました。これらはよく積み上げられた石の柱で、頂上に石が置かれており、遠くからでも見えるように、しばしば戦略的に高台に配置されていました。^{[ 41 ]}

アパチェタ（南米のケルン）は、旅人が旅の困難を避け、無事に旅を終えられるようにと、徐々に石を積み上げて作った、さまざまな大きさの石の塚でした。アパチェタは、峠や旅人にとっての「見どころ」など、道の脇の移行地帯にありました。植民地時代と副王領時代には、この習慣は異教的であるとして非難され、司祭たちはアパチェタを解体して代わりに十字架を立てるよう命じられました。しかし、アパチェタを作る伝統は途絶えることなく、さまざまな大きさの十字架や祭壇のそばに石の塚が建てられました。^{[ 1 ]}

湿潤な地域では堤防を築いて土手道を作り、岩の多い地形では岩に道を掘るか、擁壁のある人工の段丘を通して道を作る必要があった^{[ 4 ]。} チチカカ湖の岸辺などにある重要な土手道の中には、雨季と乾季の交代による湖の水位の周期的な変動を考慮して作られたものもある。それらの土手道には、その下を水が自由に流れるように石橋が架けられていた。

起伏の激しさや厳しい環境条件によって生じる制約を克服するため、インカの技術者たちは様々な解決策を考案した。岩が露出した場所では、地形に合わせて道幅を狭め、頻繁なカーブや擁壁を設けたが、特に急な斜面では、階段や傾斜路を建設したり、岩を削って作ったりした。

道路網全体で複数の種類の橋が使用され、時には2つ一組で建設された。^{[ 2 ]： 245-46}一部の橋は、平行に並べた丸太をロープで結び、土と植物繊維で覆い、石の橋台で支えていた^{[ 11 ]}一方、他の橋は、積み上げた石の上に石板を載せて建設されていた。木造橋の建設における困難の一つは、丸太の入手であった。時には、橋を建設する労働者は、非常に遠くから木材を運ばなければならなかった。木造橋は約8年ごとに架け替えられた。^{[ 3 ]： 637}

橋の建設は多くの労働者の助けによって成し遂げられた。それはまず、通常は粗い石と加工された石の両方で作られた橋台の建設を意味した。石積みは非常にうまく組み合わさっており、石を所定の位置に固定するためにモルタルが使用された痕跡は全くない。^{[ 3 ] : 638}鉄を持たないインカ人は、ハンマーストーンなどの単純な道具を使って岩を叩き、上の岩の輪郭が下の岩の輪郭と一致するようにして、モルタルなしで継ぎ目が完全に合うようにする石工法を用いた。^{[ 2 ] : 310} 単純な丸太橋の場合、突き出た葦の上に一連の丸太を置くことによって建設が行われた。^{[ 3 ] : 632} 石橋はより短い距離に架けることができ、建設にはより浅い川が必要であった。必要に応じて、橋台と中間の石柱の上にいくつかのスラブが置かれた。最近ボリビアで非常に特別な石橋が発見された。それは、小川が流れるための比較的小さな開口部と、その上を道路が通れるように谷の両側を埋めるかなり立派な石の土手から構成されている。^{[ 7 ]}

川の平らな岸を渡るには、束ねた葦を浮かべて、トトラの舟を横一列に並べ、トトラの板と土で覆ったものが使われた。 ^{[ 3 ]： 632}

インカのロープ橋は、狭い谷を渡るための通路としても利用されました。クスコの西にあるアプルマック川に架かる橋は、45メートル（148フィート）の長さがありました。ロープ橋は約2年ごとに交換する必要がありました。そのため、川を渡る周辺のコミュニティは、新しい橋を建設するためのミタ（請負契約）を結ばされ、古い橋は切断されて川に落とされました。このタイプの橋は、アルティプラノ特有のイチュ（スティパ・イチュ）などの植物繊維のロープで作られ、それらを結び合わせてコードやロープを作り、橋の床ケーブル、2本の手すり、およびそれらをつなぐ必要な接続部を構成しました。 

渓谷には、時には大きな吊り下げ式の籠、またはオロヤが渡され、その距離は50メートル（160フィート）を超えることもありました。 

有名なアプルマック吊り橋にたどり着くには、峡谷の最も狭い部分まで道路を通す必要がありました。そのため、谷の急な岩に自然の断層に沿って道路が切り開かれ、通行を容易にするためにトンネルが掘られました。トンネルには光が差し込むように側面に開口部がいくつかありました。インカの道路沿いには、他にトンネルがあったという証拠はありません。^{[ 42 ] [ 43 ]}

ガルシラソ・デ・ラ・ベガ^{[ 15 ]}は、インカの道路網にインフラが存在していたことを強調しており、帝国全土に国家官僚やチャスキの使者のための宿営地が至る所にあり、間隔も適切で物資も十分に備蓄されていた。食料、衣服、武器も保管され、領土を行進するインカ軍のために準備されていた。^{[ 24 ]}

タンボは、道路網の運用において最も数が多く、おそらく最も重要な建物でした。これらは、さまざまな建築様式と規模の建造物で、主な機能は旅行者の宿泊と、彼らに供給するための製品の保管でした。このため、タンボは1日の移動間隔で配置されていましたが、その距離には不規則性が見られ、おそらく水源の存在、農産物のある土地の存在、プレ・インカ中心地の存在などさまざまな要因に関連していました。^{[ 1 ]}タンボの多くは、カンチャ（壁で囲まれた長方形の囲い、おそらく歩行者の宿泊に使用されていた）やコルカ、カジャンカなど、さまざまな用途の追加建造物がある集落と関連付けられているため、おそらく地元住民によって管理されていました。後者はかなりの大きさの長方形の建物で、征服者はその長さから納屋と呼んでいました。これらは儀式や、インカ人や地元のエリート、ミティマエ、その他の旅行者など、さまざまな性質の宿泊に使用されました。^{[ 12 ]}タンボは非常に頻繁に存在したため、アンデス地方の多くの地名にはタンボという言葉が含まれています。

道端には、インカの伝令チャスキのための中継所であるチャスキワシが頻繁に見られました。これらの場所でチャスキは、他の場所に届けなければならないメッセージを待ちました。絶えず拡大していた帝国にとって、情報の迅速な流れは重要でした。チャスキワシは通常かなり小さく、考古学的証拠や研究はほとんどありません。^{[ 14 ]}