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Abraham Edward Barit[1] (August 30, 1890 – July 14, 1974) was an American industrialist who served as the president and CEO of the Hudson Motor Car Company from 1936 to 1954 when Hudson merged with Nash Motors to form American Motors Corporation (AMC). Barit served on the board of AMC following the merger of the two automakers.
Barit was born to poor parents in Jersey City, New Jersey.[2] He was briefly the secretary for the purchasing agent at the Chalmers-Detroit Motor Company.[3] He began his career with Hudson in 1910, by joining the firm's purchasing department, less than six months after the production of the company's first automobile. He was a stenographer, and had no flair for market analysis, product development, or design.[4]
Barit was named president and CEO of Hudson following the death of the corporation's founding president and CEO Roy D. Chapin in 1936.[4]
Using lines of credit arranged for Chapin before his death, Barit helped to steer Hudson back toward profitability in the late 1930s. In 1938, Barit proposed a plan to reduce used-car inventories as a method to stimulate not only the national economy, but also help employment and sales in the automobile industry.[5] Sales of Hudson rebounded through the economic recession of 1938. Marking the 30th anniversary of the founding of the company in 1939, Barit kept up an optimistic business view by highlighting Hudson's opportunities.[6]
However, the domestic automobile industry was fiercely competitive with many once-famous firms such as Hupmobile, Chandler, Peerless, Winton, and Pierce-Arrow going bankrupt and Hudson facing a similar fate as it posted a loss of $1.5 million in 1940.[7]
The company shifted quickly for World War II production. Hudson made antiaircraft guns, engines for landing barges, and aircraft parts netting an average of nearly $2 million a year during the war.[7]
戦後、バリットはハドソンを国内の独立系自動車メーカーのリーダーにしたいと考えていた。[ 7 ] 1945年、バリットはゼネラルモーターズのフィッシャーボディ部門の創設者であるフィッシャー家によるハドソンモーターズへの市場価格を下回る買収提案を退けることに成功した。バリットのリーダーシップの下、ハドソンは民間向け生産に転換した最初の自動車メーカーの1つとなった。1946年の生産台数は93,000台で、1940年より約6,000台多かった。ハドソンは1947年に生産台数を103,000台に増やした。これにより、ハドソンは1947年に前年比で利益を倍増させ、570万ドルに伸ばすことができた。[ 7 ]
バリットはハドソンに、自動車業界の数々の「初」の実績（例えば、初のアルミニウム製ピストン、初の後部荷物室、初のステアリングホイール式ギアシフトなど）をさらに発展させてほしいと考えていた。[ 7 ]保守的なバリットは、ハドソンのステップダウンボディデザインにゴーサインを出した。これは革新的なデザインで、同社を戦後市場における自動車ボディエンジニアリングの最前線へと押し上げた。バリットは、この新しいデザインのために1800万ドルを投資して設備を刷新した。[ 7 ]
ハドソンのツインH直列6気筒エンジンと組み合わせることで、マーシャル・ティーグ率いるハドソンの企業スポンサー付きレースチームは、1951年から1954年にかけてNASCARサーキットを席巻した。
1950年代初頭、バリットはハドソンの老朽化したステップダウンデザインを改良したり、V8エンジン技術に投資したりする代わりに、ハドソンが販売できるコンパクトカーの開発へと会社を導いた。彼は同社の製品の開発と設計に「介入」し、その分野の専門家の専門知識を活かすことができなかった。[ 4 ]バリットは、ステップダウンデザインの以前の成功を再現するためにエンジニアリングとスタイリングに頼るのではなく、椅子のように高い座席という自身の要求を押し付け、ハドソン以外の人物、つまりイリノイ州シカゴのハドソンディーラーであるジム・モランがデザインに影響を与えることを許した。モランのディーラーはハドソンの販売店ナンバーワンとなり、ハドソンの総生産の約5%を占めた。[ 8 ]モランは1952年のフォードのラップアラウンドリアウィンドウとルーフラインを気に入り、バリットに新しい車に同様のデザインを導入するよう影響を与えた。[ 9 ]最終的な結果として、この車のスタイリングは、多くの点で1952年から1954年の大型フォードに酷似しており、低くステップダウンしたボディとは正反対のものとなった。
ハドソン・ジェットと名付けられた新型コンパクトカーは売れ行きが芳しくなく、開発費（と失敗）と、ハドソンが主力車種の改良に資金を割けなかったことが重なり、同社は終焉を迎えた。その後、ハドソン・モーターズは1954年にナッシュ・モーターズとの友好的合併により買収され、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が誕生した。
バリットは1956年までAMCの取締役を務めたが、ハドソンが生産中止になる可能性に抗議して辞任した。バリットはAMCへの信頼が裏切られたと感じていた。AMCの社長であるジョージ・W・ロムニーは、ハドソンとナッシュはもはや自動車市場において重要な存在ではないと考え、1957年モデルの生産終了をもって両ブランドを廃止し、新しいランブラーブランドに道を譲った。
バリットは個人的な使用のために、1951年型ハドソンをダーハム・ボディ・カンパニーに改造させてリムジンにし、後にハドソンの1953年型フロントエンドにアップデートした。[ 10 ]この車は現在、ヘンリー・フォード博物館のコレクションの一部となっている。[ 10 ]
息子のロバート・バリットによると、AE・バリットが最後に所有した車はハドソンで、それを手放した後は、他のメーカーの自動車を所有することを拒否したという。
A・E・バリットは1974年7月14日、ミシガン州グロスポイントパークの自宅で死去した。