道路・鉄道車両

軌道車両または軌道車両は、軌道と 道路の両方で動作できるデュアルモード車両です。^{[1] [2]}これらは、双方向車両（ドイツ語：Zweiwegefahrzeug）、^[3]ハイレール（ハイウェイと鉄道から、またはハイレール、HiRail、 Hy-rail ^{[検証失敗]}などのバリエーション）、^[4]軌道車両および道路車両としても知られています。^[5]

これらは多くの場合、道路車両を改造したもので、通常のゴムタイヤの車輪はそのままに、レール上を走行するためのフランジ付きの 鋼鉄製車輪が追加されている。推進力は通常、従来のタイヤによって得られ、フランジ付きの車輪は自由に回転して車両をレール上に維持するために使用される。レールの車輪は必要に応じて上げ下げされる。また、専用に作られた道路・鉄道車両もある。ジープ列車の場合、ロードホイールは直接鉄道の車輪に置き換えられている。タイヤ付きの車両は、モードを変更するために踏切などの特別な場所を必要とする。踏切を使用せずにどこでもモードを変更できる、ロードホイールではなくキャタピラ式の車両が中国のエンジニアによって提案され、モデル化されている。^[6]

このような車両のほとんどは、線路の一部が保守のために引き渡され、運行中の列車がその区間に入るのをブロックされている、線路の技術占有期間中の鉄道用地保守のために使用されます。軍用鉄道車両は、移動のために無傷の鉄道を利用したり、緊急機関車として使用したりします。旅客バスとしての使用はまれで、ほとんどが実験的です。保守鉄道車両は、現場近くまで道路を走行し、作業現場への最終的な移動のために鉄道車両に改造することができます。これにより、道路に近くない作業現場にアクセスする道路車両に関連する複雑な操作を回避できます。これらは通常、道路車両に改造されているため、大型の鉄道車両との衝突には耐えられないため、通常は、線路が通常の交通に閉鎖されているときに、技術占有下の線路上のみを走行できます。これらは通常、絶縁されるように設計されているため、鉄道信号回路を作動させません。ただし、一部の鉄道事業者は、列車の安全システムによって検出できるように、絶縁されていないことを望んでいます。後者のオペレーターは通常、ブームゲートなどがない遠隔地のラインにそれらを配備します。

道路・鉄道システムの初期の推進者はロバート・ストロナック准将で、1920年頃に設立されたロードレール社という会社の一員でした。ロードレール社は、道路や鉄道で走行できる車両に関する特許を多数保有していました。^{[7]レールは}転がり抵抗が少なく、道路は牽引力が大きいため、この組み合わせにより、より大きな荷物を運ぶか、より急な勾配で荷物を運ぶことができ、鉄道建設のコストを大幅に削減できるというアイデアでした。1922年にストロナックは、道路で走行できる、または前輪をジャッキダウンしてレール上で荷物を運ぶことができる道路・鉄道トラクターの特許を取得しました。このトラクターはレールで誘導され、後輪で駆動されます。通常のトラックに似たこのタイプの道路・鉄道トラクターは、1924年にウェンブリーで開催された大英帝国博覧会で展示エリアで客車を牽引しました。^[8]

軌道・軌道トラクターの問題点の 1 つは、レール上で後進することだったが、台車を上げて軌道モードに切り替えることで、列車の周りを走行することができた。1923 年の年次総会で、彼らは、軌道から軌道への新しい変換方法により、わずか 2 分で済むようになったと述べた。彼らは「キャタピラ型」と路面電車用の別のタイプの設計を完了していた。^[9]

残念ながら、ロードレール社はその後、軌道のみで走行するが線路の両側で車輪を牽引に使う機関車に焦点を絞り、工場ヤードや造船所などで道路でも鉄道でも機能する便利な博覧会で展示された車両のスタイルから遠ざかっていった。南アフリカで「ロードレール」部門が建設され、これは蒸気牽引エンジンから改造された2台のロードレール機関車を使用した。1台は道路でも鉄道でも使用できたが、もう1台はダットンの特許（南アフリカのダットン・ロードレール・トラクターを参照）を使用しており、これによって鉄道車両は車輪牽引を使用した。つまり、機能するには道路と鉄道の両方が必要だった。結局、この実験は成功せず、部門は1927年頃までに通常の蒸気エンジンに戻り、ロードレール社もほぼ同時期に閉鎖された。

BAD-2は1932年に初めて生産されたソ連の実験的な水陸両用装甲車で、鉄道の線路を走行することもできました。^[10]鉄道モードへの変更には30分かかりました。

1933年以降、FAI-ZhDが少数生産された。^{[11] FAI-ZhDは}FAIを鉄道用途向けに改良したもので、レール上の速度は前進85km/h、後進24km/hであった。路面速度は40km/hであった。モードの変更には乗務員が30分を要した。

1933年以降、日本帝国はスミダM.2593の生産を開始した。^[12]これは7.7トンの6輪10mm装甲車であった。転輪は鉄道用のフランジ付き車輪に交換可能であった。その速度は道路上で時速40km、鉄道上で時速60kmであった。^[13]

九五式双軌は、1935年から1943年にかけて日本帝国で生産された豆戦車である。^[14]地上走行用の戦車履帯と鉄道用の格納式フランジ付き車輪を備えていた。鉄道モードから地上モードへの変更は1分、地上モードから鉄道への変更は3分かかった。さらに、フランジ付き車輪は狭軌、標準軌、広軌の鉄道線路に合わせて調整可能であった。^[15]

BTR-40 ZhDは装甲兵員輸送車BTR-40に追加のレール車輪を装備したものです。^[16] 1969年にBTR-40Aの鉄道バージョンにさらに開発されました。^[17]線路の再構築には3～5分かかりました。道路速度は時速78km、鉄道速度は時速65kmでした。

道路と鉄道の両方で運行できるバスやコーチを設計する試みは長年行われてきた。シーメンス・ハルスケは1898年にベルリンで電気路面電車バス（ドイツ語：Straßenbahn-Omnibus ）を発表した。 ^[18]この車両は電池で動き、走行距離は6kmだった。

1930年代にはイギリスのニッキー線でLMSがRo-Railerを使用していくつかの試みが行われた。^[19]

1930年代、米国のエバンス・プロダクツ社は、鉄道の線路も走行できるように設計されたバス、エバンス・オートレイラーを販売した。 ^[20]エバンス・オートレイラーは、2.5～3tの貨物を輸送でき、濡れた線路や氷や雪に覆われた線路でも走行できた。^[21] 1934～35年の冬には、実験ユニットが2,500マイル（4,023 km）を走行した。

1940年代初頭、技術者のタロンは、通常の市街バスがレールの上を走り、軽量のドコーヴィル鉄道車両側車を牽引できるシステムを開発した。バスは特別なランプを越えて複線貨車に乗り、その後は前輪はレールに触れなくなったが、後輪の内側は線路に接触したままになった。1943年の夏、少なくとも1台の木材ガスで動くこの車両が、カルカソンヌからキヤンまでの54km (34マイル) の鉄道路線で使用された。^[22]

ドイツ連邦鉄道は1950年代から1970年代にかけて、地域ごとに 別々の台車を取り付けることができるSchi-Stra-Bus  [de]と呼ばれるバスを運行していた。

1967年から1968年にかけて、レッドアローラインズのディーゼルバス2台が軌道上でも走行できるように改造された。^{[23] [24]}この実験は、鉄道車両と道路車両の要件があまりにも異なっていたため、成功しなかった。

1983年、グレーター・ロンドン議会は、道路と線路を走行できるルーカス鉄道バスに23万ポンドを投資することを検討した。 ^[25]元々の構想は、 1970年代にルーカス航空宇宙会社の労働者によって考案された。1980年から1981年にかけて、労働者連合は中古のブリストルバスから試作品を製作した。^[25]バスの部品を部分的に統合することで鉄道車両の生産コストを削減できるという機会から、熱狂が高まった。^[25]解決すべき2つの課題があった。はるかに重い鉄道車両との衝突の影響と、道路から鉄道への移行の監視であった。^[25]

日本でも鉄道バスが開発され、JR北海道が2002年にDMV（デュアルモードビークル）という名前で発売した。^{[26] DMV920型では外部}台車が使用されなくなり、2つの車軸が1本のレールに下げられるだけになった。試験車両（DMV901）は2004年1月に試験運行を開始し、DMV911/912は2005年9月に開始された。さらなる試験は2007年4月4日に昆明線の藻琴と浜小清水の間で開始された。1区間は浜小清水から藻琴（約11km）を鉄道で、もう1区間は藻琴から浜小清水（約25km）を旅客バスで運行する。DMV920は2008年6月に完成し、乗客定員は28名であった。^[27] 阿佐海岸鉄道は2021年12月25日にデュアルモードバスの運行を開始した。^[28]

アビリーン・アンド・スモーキー・バレー鉄道では、道路と鉄道の両方で移動できるハイレールバス「シルバー・フライヤー・レール・バス」が観光用に使用されています。 ^{[29] [30]}

SNCFは2022年に、人口密度の低い地域向けの道路と鉄道を連結した完全電動の自動運転シャトルであるFLEXYのコンセプトを発表しました。^{[31] [32]}最初の実験は2024年に予定されています。

エバンス・オートレイラーは1930年代から1940年代にかけての米国の先駆者でした。^[33]エバンスは第二次世界大戦中に米軍向けのあらゆる道路・鉄道車両の改造を製造していたようですが、戦後すぐに フェアモントに追い抜かれました。

アリエス・ハイレールブランドの車両は数十年にわたってオーストラリアで製造されてきた。アリエス・ハイレールの車両は引き続きアリエス・レール社によって製造されている。^{[34] [全文引用が必要]}

英国に本拠を置くパーマキップは、高速道路を走る道路鉄道車両、トレーラー、アタッチメントを製造している。^[35]

コンチネンタル・レールワークスは、カナダのモントリオールに拠点を置く道路・鉄道変換ユニットメーカーで、1997年からハイレールユニットを製造しています。同社の製品は、自動ロック/ロック解除機能と、レールに適用されるゴムスプリングによるダウンフォースで知られています。^{[36] [全文引用が必要]}

踏切を使わずにどこでもモード変更が可能な、車輪ではなくキャタピラ式の車両が中国のエンジニアによって提案され、モデル化されている。 ^[6]

Vollert Anlagenbau GmbHは、最大300tの入換作業が可能な無人軌道遠隔操作車両VLEXを開発した。^{[37] [38]}

スウェーデンに拠点を置く Goldschmidt Sweden は、道路・鉄道車両の大手メーカーの 1 つです。同社の製品ラインナップには、架線保守車両、トンネルおよび橋梁検査車両、測定車両、研削および溶接車両、その他のカスタマイズされた道路・鉄道ソリューションが含まれます。

RTL は、線路上で運転するときに下げることができる鉄道車輪を備えた台車です。1990 年代初頭にオーストラリア国鉄によって開発され、後にビクトリア州で改良されました。そのアイデアは、主に小麦を運ぶ支線から、線路の接続が非常に回りくどい別の平行支線に、機関車を乗り換えられるようにすることでした。RTL にはいくつかの欠点がありました。線路の勾配が急な場合、積載量が大幅に制限されました。ゴム製の牽引車輪は、濡れると鋼鉄のレール上で滑りました。ゴム製のタイヤの寿命はかなり短かったです。

カナダの会社Brandt も、大型トラック牽引ユニットを改造して、必要な場所まで道路で移動できる機関車として使用しています。これらは主に常設の線路保守に使用されていますが、サンダーバード (救助) 機関車として使用したり、小規模な運行に適した通常のサービスに使用することもできます。

東ドイツでは、いくつかのFortschritt ZT 300 トラクターが道路・鉄道サービスに使用されました。

軌道車両は、入換（スイッチング）（車両の品目を完全な列車に仕分けるプロセス、またはその逆）の動力としても機能します。

ベルギーでは、UCA 社がJCB Load-All (UCA-TRAC B) とJCB Fastrac (UCA-TRAC F)のシャーシをベースにした軌道車両 UCA-TRAC を製造しています。UCA-TRAC はゴム製の車輪で牽引力を提供し、鉄道車両移動装置として機能するように設計されています。

オーストラリアでは、Aries Rail 社がボルボローダーと AUSAテレハンドラーを使用して同様の車両を製造しています。これらの車両は、線路上で動作していない間は、シャベル作業やフォークリフトなどの他の目的にも使用できます。

このような車両には、多くの場合、キャビンに鉄道空気ブレーキシステム用のコントロールが搭載されており、運転手は入換操作中に列車ブレーキをかけたり解除したりできます。列車ブレーキの空気ホースに空気を充填するには、路軌車両に 空気圧縮機を取り付ける必要があります。

ユニモグ軌道鉄道は、保守や入換作業に使用されます。[ ^39]最大1000tの牽引が可能で、スノーカッターも操作できます。ユニモグは、独自の車輪により、標準軌だけでなく、さまざまな国際広軌でも走行できます。ユニモグの機械エンジン出力は160kWで、道路では時速90km、レールでは時速50kmで走行します。レールと道路の切り替えには、長さ5mの平坦な場所が必要です。

線路の保守や貨車の入換のための自走式保守車両は、位置変更や移動のために道路に移動できれば、はるかに便利に使用できます。比較的軽い荷重がかかるため、道路移動型機関車に生じる問題は回避されます。

一例としては、鉄道の車輪と、貨車を 1 台または 2 台入れ替えるための 連結器が取り付けられたフォークリフトが挙げられます。

ベルギーでは、UCA bvba 社が 1981 年から軌道車両を製造しています。UCA は、WF-trac とMB-trac を鉄道牽引用に改造することから始めました。同社は、鉄道車両ムーバー、入換機関車、その他の軌道車両を製造しました。最もよく知られているのは、JCB Load -All (UCA-TRAC B) と Fastrac (UCA-TRAC F) のシャーシをベースにした UCA-TRAC です。UCA-TRAC は、ゴム製の車輪で牽引力を提供します。^{[引用が必要]}

道路・鉄道車両、特に検査目的で使用される車両は、死亡事故を含む多くの重大な事故に巻き込まれています。故障のリスクを最小限に抑えるための荷重と荷重配分を含む保守および検査基準に関する 議論が続いています^{[明確化が必要] 。}

脱線につながる要因としては、ロック装置の故障、車輪の故障、レールの車輪支持システムの損傷、不適切なタイヤ、不均一性または過積載の問題などが挙げられます。^[要出典]

英国では、道路鉄道車両の技術要件は鉄道業界標準 (RIS-1530-PLT) の対象となっています。オーストラリアでは、鉄道業界安全基準委員会 (RISSB) がメーカーや運営者と協力して、道路鉄道車両が準拠しなければならないオーストラリア標準を作成しています。

公道走行モードで運転する場合、ドライバーは、シャーシの前後の重量が増加するため、車両のダイナミクスが変化するということを覚えておく必要があります。一部のメーカーは、レールの車輪をほぼ完全に元の車体内部に格納し、重心を車軸に近づけるシステムを開発しました。これにより、車両のオンロード走行性能が大幅に向上します。

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